Trek Powerfly+ Test: im spanischen Granada am Fuße der Sierra Nevada haben wir erste Erfahrungen mit dem neuen Trek Powerfly+ FS 9 sammeln können. Wie schlägt sich das mit 250 W zusätzlich motorisierte Pedelec (BOSCH Motor) auf dem Trail und wie lange kann man mit welchem Modus fahren, bis der Akku leer ist? Antworten auf diese und weitere Fragen gebe ich in meinem ersten Erfahrungsbericht.

# Der Grund für die Reise nach Spanien: Das neue Trek Powerfly+ FS 9 - wie würde sich das vollgefederte Pedelec im Mountainbike-Einsatz schlagen?

Trek Powerfly+ FS 9 im Test

Die Vorstellung des neuen Trek Powerfly+ FS Pedelecs hat hier auf MTB-News.de eine interessante Diskussion losgetreten: Darf man auf MTB-News.de auch über Pedelecs und andere elektrifizierte Mountainbikes berichten? Die Hardliner sagen nein und schlagen eine E-MTB-Plattform vor… ob das wohl zielführend wäre? Wichtiger ist doch die Frage: Ist das Pedelec an sich im Gelände zielführend?

# Die Alhambra ist das Wahrzeichen von Granada am Fuße der Sierra Nevada - während sich die Gipfel (auf dem Bild wären sie in meinem Rücken) zu dieser Jahreszeit noch in Schnee hüllen, lässt es sich in den Niederungen vortrefflich Fahrrad fahren.

Von der Eurobike als Neuheitenbarometer lässt sich ablesen, dass Mountainbikes mit elektrischem Hilfsantrieb definitiv ein Thema sind und werden und die Frage die ich mir stelle, als ich zur ersten Testfahrt mit dem Trek Powerfly+ FS aufbreche, ist dann auch direkt die, ob ich mit diesem Rad Spaß haben werde. Das Konzept richtet sich laut der Trek Präsentation an Alltagsradler und weniger an versierte Mountainbiker; man spricht vom „SUV-Effekt“, nachdem diese Bikes allein aufgrund der Möglichkeit gekauft werden würden, dass sie im Gelände bewegt werden können. Der Alltag sei dann jedoch eher der Forstweg oder schlimmer noch Asphalt.

Wie sich das neue Powerfly+ FS in der Topausstattung „9“ in dieser Hinsicht bei der ersten Erfahrung geschlagen hat, habe ich in diesen Artikel für die Interessierten unter uns aufbereitet. Der Rest möge mir verzeihen, dass ich als Tester auf MTB-News.de ein E-MTB gefahren habe. Wo es doch am Ende des Tages ein Mountainbike und kein Motorrad gewesen ist.

Im Stand

Das Trek Powerfly+ FS ist das erste vollgefederte Pedelec der Amerikaner und soll rund um den 250 W starken Antrieb von Bosch entwickelt worden sein. Der findet wie gewohnt am Innenlager seinen Platz, ist bei Trek jedoch mit eigens entwickelter Verkleidung und einem robusten Unterfahrschutz aus Stahl individuell in den Rahmen integriert. Ein schönes Detail ist die Schnittstelle zur Montage des Motors – sie nimmt direkt auch das untere Dämpferauge und das Hauptlager des Hinterbaus mit auf. Der ist – aufgrund der räumlichen Enge – nicht als Full Floater ausgeführt, sondern kommt als klassischer ABP-Hinterbau mit einfacher Umlenkung daher.

# Optisch auf den ersten Blick ein Trek und doch kein Full Floater-Hinterbau - der Platzbedarf des Motorblocks ist zu groß gewesen, als das man den bekannten Trek Hinterbau hätte realisieren können

# Eigenarbeit: Trek hat eine spezielle Motorabdeckung für den BOSCH Antrieb (250 W) gestaltet und integriert die untere Dämpferaufnahme sowie das Hauptlager in die Schnittstelle zur Befestigung des Motors

# Schönes Detail: Die integrierte Leitungsführung für die Hinterradbremse

# Der BOSCH Antrieb lässt sich in vier Stufen vom Lenker aus einstellen - das Display liefert darüber hinaus wichtige Informationen zur geschätzten Reichweite sowie der zurückgelegten Strecke und anderen Tachometer-Funktionen

# Die Lenkerfernbedienung für das BOSCH Intuvia-Display fällt groß aus und ist intuitiv zu bedienen

# Die Verkabelung zwischen Akku, Motor und Lenkereinheit ist im Rahmen integriert ausgeführt

# Ebenfalls eine Sonderanfertigung ist der Unterfahrschutz, den Trek dem Motor spendiert hat

# Wie hier zu sehen, hat er sich schon bewähren müssen und die Probe erfolgreich bestanden...

# ...gleichzeitig soll er noch ein praktischer Flaschenöffner sein - eine Funktion, die wir aber nur bei sauberem Rad probieren würden

Dennoch hat man bei Trek eigenen Angaben zu Folge viel Aufwand in die Positionierung des Hauptlagers und die Kennlinie des Dämpfers gesteckt. So befindet sich der Drehpunkt leicht oberhalb der Kette, wodurch die Federung vom Antrieb entkoppelt werden soll. Gleichzeitig fällt die Druckstufendämpfung des Dämpfers wesentlich schwächer aus, da durch das konstante Drehmoment des Antriebs weniger fahrerinduzierte Wippimpulse zu erwarten sind.

Trek Powerfly+ FS (MY2016) von Tobias – Mehr Mountainbike-Videos

Der Rahmen selbst ist klassisch aus Aluminium gefertigt und verfügt über eine Geometrie, die Trek „Balanced Geometry“ nennt. Sie soll dafür sorgen, dass ganz normale Fahrradfahrer mit diesem Rad stets sicher und entspannt unterwegs sind und unterscheidet sich daher in vielerlei Hinsicht von den aggressiveren Geometrien der anderen Trek Mountainbikes. So soll man auf dem Powerfly+ FS aufrechter sitzen und in jeder Lebenslage ein sicheres Fahrverhalten haben – auch wenn das auf Kosten der Steig- oder Downhill-Fähigkeit geht.

Geometrie Trek Powerfly+

Das Trek Powerfly+ bin ich bei 177 cm Körpergröße in Größe 18,5″ gefahren.

Ausstattung

Das von mir gefahrene Trek Powerfly+ FS 9 ist das Topmodell der Serie und wird mit RockShox Federelementen, Sram X01 1×11-fach Antrieb und einer RockShox Reverb ausgestattet – zum Preis von 4.699 €. Dazu gibt es die Bosch Antriebs- und Akkukomponenten aus der Performance Serie und den Bosch Intuvia Bordcomputer. Für die Verzögerung sorgen die bewährten Shimano XT Scheibenbremsen (180 mm Scheiben) und Anbauteile, Laufräder und Reifen der Hausmarke Bontrager komplettieren die Ausstattung. Die Reifen messen voluminöse 2,35“, was dem Komfort und der Traktion zuträglich sein soll.

In diesem Aufbau bringt das Rad etwas über 21 kg (Größe M) auf die Waage und liegt damit durchaus im gewohnten Bereich für E-MTBs. Gegenüber einem vergleichbaren 120 mm Trailbike fährt man folglich einen Gewichtsnachteil von ca. 9 kg mit sich durch die Gegend, erhält aber auch zusätzliche 250 W Antriebsleistung.

# Viel Arbeit will man bei Trek in die Lage der Drehpunkte und die Dämpferabstimmung am Hinterbau gesteckt haben - 120 mm Federweg werden hier bereitgestellt

# Der RockShox Monarch Dämpfer verfügt über deutlich weniger Druckstufendämpfung - die Idee dahinter ist, dass das konstante Antriebsmoment des Elektromotors weniger Wippen entstehen lässt, als wenn nur der Fahrer antritt

# An der Front arbeitet eine RockShox Revelation RCT3 Solo Air mit 120 mm Federweg

# Angetreten wird über ein 15er Kettenblatt - Trek integriert in die Verkleidung noch eine Kettenführung, die ein Abspringen über den serienmäßig verbauten Führungsring verhindert

# Eine Sram X01 sortiert die 11 Gänge am Hinterrad - hier gibt es keine Überraschungen

# Keine Experimente auch bei der Bremse: eine Shimano XT Trail Scheibenbremse soll für standesgemäße Verzögerung sorgen

# Vorne und hinten werden 180 mm große Bremsscheiben verbaut - der Hinterbau bietet die Möglichkeit, einen Seitenständer zu montieren

# Anbauteile von der Hausmarke: Lenker, Vorbau, Sattel, Laufradsatz und Reifen werden von Bontrager gestellt - mit 2,35" Breite fallen die XR3 team issue Reifen angenehm breit aus

# Bereit für die Ausfahrt: mein Testrad bin ich in Größe 18,5" gefahren

Auf dem Trail

Ein Pressekamp bietet in der Regel kaum umfassende Möglichkeiten, ein Fahrrad wirklich kennen zu lernen. Dennoch habe ich die kurze Zeit in Granada so gut es ging genutzt und bin eine ausgiebige 50 km Tour gefahren – bis der Akku leer gewesen ist. Die Ausläufer der Sierra Nevada bieten ausgehend von Granada erstklassige Möglichkeiten für Mountainbiker und das Team von Trek hat eine abwechslungsreiche Runde mit ca. 1.500 Höhenmetern zusammen gestellt, auf der wir einen guten Eindruck vom neuen Bike gewinnen konnten. Und an sich auch von der Landschaft.

# Ein Pressecamp ist immer ein großer Logistikaufwand - die fertig montierten Testräder warten auf die Journalisten

# Davor gilt es, alle Akkus aufzuladen und so ideale Bedingungen zu schaffen

# Das bedeutet viel Arbeit für das anwesende Trek-Team - es wird bis in die Nacht geschraubt

# Hilfe vom Profi: René Wildhaber hilft bei der richtigen Einstellung des Lenkers

Doch was beim Landeanflug noch nach beeindruckender Bergkulisse im Sonnenschein aussah, entpuppt sich am Morgen der Ausfahrt als verregnete, winterliche Nebelwelt. Da fliegt man nach Spanien, um der deutschen Kältekammer zu entfliehen und was passiert? Das Wetter folgt.

# Dann geht es los: Die Horde der Journalisten nimmt die ausgewählte Testrunde in Angriff

# Die GPS-Aufzeichnung der Runde. Ganz unten rechts unsere Mittagspause, die dem höchsten Punkt der Runde entspricht

Uphill

Spart ein Pedelec also Kraft, wenn es steil bergauf geht? Der erste Eindruck ist: Nein. Jedenfalls nicht, wenn man an sich immer schnell fahren will und Druck auf die Pedale gibt. Man ist also einfach viel schneller oben.

Direkt zum Beginn unserer Testrunde verlassen wir das Tal mit einem steilen Anstieg:

Mit durchschnittlich 18 % Steigung geht es den Berg hinauf, am Ende der 88 Höhenmeter hat die durchschnittliche Steiggeschwindigkeit 1192 m/h betragen. 304 W Leistung sind nötig gewesen, um in 4:26 min diese Rampe hinter uns zu bringen.

Wie viel kamen davon von mir und wie viele vom Pedelec?

• Gestartet bin ich die Runde im Eco-Modus des Bosch Antriebs, der leichtesten von vier Unterstützungsstufen. Die Modi sind über das Display direkt zu erkennen und über den Daumenschalter verstellbar.
• Zu Beginn des Anstiegs habe ich den Turbo-Modus aktiviert, doch die volle Unterstützungsleistung von 275 %, die theoretisch zur Verfügung steht, lässt die Front schnell steigen und reduziert spürbar die Kontrolle, wenn es über Steinstufen aufwärts geht.
• Also wechsle ich schnell in den Sport-Modus, der „nur noch“ 170 % Unterstützung bieten soll und tue mich schon wesentlich leichter.
• Für die 300 W Gesamtleistung auf diesem Streckenstück muss ich noch immer deutlich über 100 W beisteuern und die Daten des Pulsmessers zeigen, dass ich einen Durchschnittspuls von über 160 Schlägen pro Minute hatte (Maximum 181 bpm).

Spart ein Pedelec also Kraft, wenn es steil bergauf geht? Der erste Eindruck ist: Nein. Jedenfalls nicht, wenn man an sich immer schnell fahren will und Druck auf die Pedale gibt. Man ist also einfach viel schneller oben.

# Die Testrunde beginnt mit einer steilen Rampe aus dem Tal hinaus - hier zeigt sich der Elektromotor als tatkräftige Unterstützung, die jedoch richtig dosiert eingesetzt werden will

Dieser Eindruck bestätigt sich im Verlauf der Tour. Als es flacher bergan geht, schalte ich in den Tour-Modus und erhalte so 110 % zusätzlichen Schub, der wie ein starker und beständiger Rückenwind anschiebt. So sinkt der Puls deutlich ab und viele Steigungen lassen sich einfach freihändig bezwingen, wo man sich sonst zwischen Lenker und Pedalen verspannt, um Druck aufzubauen. Die Voraussetzung dafür ist jedoch, dass es nicht zu technisch den Berg hinauf geht. Unter diesen Umständen kann man auch den Turbo-Modus verwenden, wie sich auf einem Anstieg gegen Ende der Tour zeigt. Über Asphalt und dann festgefahrenen Schotter fliegen wir den Berg hinauf und der Zusatzschub verschafft ein breites Grinsen, wenn entspannt die Höhenmeter purzeln und der Tacho entspannte 15 km/h zeigt, wo man sonst langsam gekraxelt wäre. Man ist bergauf also schneller, solange es kein anspruchsvoller Trail ist.

Ganz ohne Anstrengung erfolgt auch dieser Anstieg nicht, doch am Ende des Tages liegt mein Durchschnittspuls einige Schläge unter dem, was ich gewohnt bin. Gleichzeitig liegt die durchschnittliche Leistung über Werten anderer entspannter Touren mit identischem Pulsniveau.
Ist ein Uphill auf dem E-Bike also noch ein Uphill?
Ich würde sagen ja, denn die Beine sind nach 4 Stunden Tour durchaus angestrengt gewesen. Aber es ist anders: denn wenn man sich mit der eigenen Leistung zurückhält und nicht so sehr auf die Akkulaufzeit achtet, kann man es durchaus gut den Berg hinauf laufen lassen. Völlig entspannt ist das jedoch nicht, wie die maximalen Pulswerte zeigen.

# Er fährt aus Muskelkraft: René Wildhaber begleitet die Journalisten mit seinem Race-Bike - ernüchtert muss man festhalten, dass er immer in Führung gewesen ist... auch ohne 250 W Spritze

Doch wie schlägt sich das Powerfly+ FS an sich? Die „Balanced Geometry“ ist zwar in der Tat entspannt zu fahren, doch mangelt es ihr bergauf an Vortriebskraft. So werden in Verbindung mit dem leicht verzögert, aber dann abrupt einsetzendem Schub des BOSCH Antriebs enge Spitzkehren bergauf mit wenig Last auf dem Vorderrad eine kleine fahrtechnische Herausforderung. In technischen Abschnitten bietet der Hinterbau sehr gute Rückmeldung und viel Traktion, wobei auch hier der Elektromotor seinen Einfluss nimmt. Hört man an Stufen bergauf aufgrund der Bodenfreiheit auf zu treten, schiebt der Motor noch eine kurze Zeit weiter. Das klingt im ersten Moment recht cool, muss jedoch beherrscht werden und macht sich zu Beginn eher negativ bemerkbar.

Das größte Problem ist bergauf jedoch der Druck auf dem Vorderrad und der somit limitierte Vortrieb. Als wir am Ende der Tour angekommen sind, wartet auf einer Motocross-Strecke ein extrem steiler Anstieg. Nacheinander probieren wir Journalisten uns mit den Pedelecs und allesamt scheitern wir. Dann kommt René Wildhaber auf seinem Trek Slash [Bike-Check] ohne Zusatzantrieb und erklimmt mit gehöriger Kraft problemlos den fast senkrechten Anstieg. Alles eine Frage der Geometrie oder doch nur die überragenden Skills des Schweizers? Ein Wechsel auf Renés Bike stellt unmittelbar klar: es liegt (zu einem gewichtigen Teil) an der Geometrie.

Die „Balanced Geometry“ sorgt also für eine entspannte und sichere Sitzposition, doch diese limitiert auch die Steigfähigkeit in extremem Gelände. 1:0 für den SUV-Effekt heißt es in der Uphill-Wertung also – trotz Elektroantrieb gibt es bergauf nicht die volle Punktzahl.

Singletrail mit dem Powerfly+

Wie schlägt sich das Rad auf weitestgehend ebenen Trail-Abschnitten? Durch den Elektromotor beschleunigt man schnell auf Geschwindigkeiten um 20 km/h und hält diese Geschwindigkeit auch entspannt, da das Powerfly+ im Flachen ein sehr ausgewogenes, sicheres Fahrverhalten an den Tag legt.
Wird man mit dem Zusatzantrieb zu schnell wie im Uphill? Nein. Wer den Turbo-Modus meidet und sich im Eco oder Tour-Modus über den Trail bewegt der stellt fest, dass der Elektromotor wie eine starke Hand im Rücken anschiebt aber die Gesamtdynamik immer noch dem Fahrer überlässt. Der Turbo-Modus ist theoretisch ohne Probleme zu verwenden, doch ist man sehr schnell schneller als 25 km/h – und verliert dann die Unterstützung wieder.

# Hier fühlt sich das Rad wohl: Flowige Trails mit nicht zu steilen Auf- und Abstiegen - die Geometrie bietet hier eine entspannte Sitzposition und viel Fahrsicherheit

Um euch einen etwas besseren Eindruck von den Testbedingungen sowie den Geschwindigkeiten auf dem Trail zu vermitteln, habe ich das folgende kurze Video von der Tour in Granada geschnitten.

Erfahrung: Trek Powerfly+ FS 9 von Tobias – Mehr Mountainbike-Videos

Als etwas unpräzise erweist sich beim häufigen Hin- und Herschalten der BOSCH Daumenschalter für den Intuvia-Bordcomputer. Manchmal springt er mit einem Klick zwei Stufen, manchmal gar keine. Dann wiederum ist der Motor einfach aus, obwohl ich davor noch im Tour-Modus gefahren bin. Die Schaltflächen sind zwar groß genug für Handschuhe (oder die Finger älterer Herrschaften und Damen), die Präzision könnte allerdings noch ein gutes Stück höher ausfallen. Insofern kann die Steuerung des Elektromotors nicht mit der gewohnt präzise und schnell agierenden Sram X01 Schaltung mithalten. Die 11 relativ weit gestuften Gänge (10 – 42 Zähne) bieten in Kombination mit dem E-Bike einen gelungenen Antrieb, da die an sich großen Gangsprünge durch die Zusatzleistung des Elektromotors kompensiert werden.

Interessant ist der Einfluss der Trittgeschwindigkeit (Kadenz) auf das Unterstützungsmoment des Elektromotors. Tendenziell wird empfohlen, eher niedrige Trittgeschwindigkeiten zu fahren – sollte der Wert zu hoch oder zu niedrig für den Motor liegen, wird im Display mit kleinen Pfeilen darauf hingewiesen, dass ein Schaltvorgang die Leistungsentfaltung verbessern könnte.

Und sonst? Wie schon im Uphill überzeugt der Hinterbau des Powerfly+ FS auch auf dem flachen Trail und bietet sowohl gute Rückmeldung als auch sehr gute Traktion. Das Rad liegt hier wirklich satt auf der Strecke und nur die Federgabel kann dem Hinterbau unter diesen Bedingungen nicht folgen. Das ist auch insofern schade, als die Geometrie auf flachen Trails das an sich schwere Rad sehr leichtfüßig macht und dazu einladen würde, es um Ecken zu werfen und an Kanten abzuziehen. Hier zahlt sich aus, das Trek eine RockShox Reverb spezifiziert und so vom Lenker aus schnell mal der Sattel abgesenkt werden kann, wenn eine kleine Kante zum Spielen ins Sichtfeld kommt.

# Mittagspause auf gut 1.300 Metern - wir haben die Wolken- und die Schneegrenze erreicht

# Ohne die Wolken hätte man hier Blick auf über 3.000 m hohe Gipfel - uns bleibt nur eine unangenehm kühle Feuchte

# Kurz aufwärmen, bevor es wieder auf den Trail geht - bereits zur Mittagspause haben manche Kollegen ihre Akkus leer gefahren - also nach weniger als 20 Kilometern (siehe GPS-Daten oben)

Das Powerfly+ FS macht auf einfachen, flowigen viel Spaß. Der Hinterbau bietet viel Traktion und sehr gutes Feedback. Geht es technisch bergauf oder bergab, setzt die Geometrie jedoch Grenzen.

# In der Ebene stellt sich die Frage, ob die 9 kg Zusatzgewicht das Handling vermiesen. Ich würde sagen: erstaunlich wenig - das Bike lässt sich sauber kontrollieren und willig um Kurven dirigieren

Downhill

Daran ändert sich auch nichts, wenn der Trail dem Tal entgegen kippt und es abwärts geht. Hier erreicht man schnell höhere Geschwindigkeiten als der Motor unterstützt und ist dann wieder wie gewohnt auf sich allein gestellt. Das funktioniert an sich gut, doch bei hohen Geschwindigkeiten fehlt es der wenig aggressiven Geometrie an Druck auf dem Vorderrad. Trotz der langen Kettenstreben kann das Rad aufgrund des relativ steilen Lenkwinkels hier nicht die erwartete Sicherheit bieten, obwohl der niedrige Schwerpunkt und das hohe Gewicht an sich für Ruhe sorgen. Technische Downhills werden so zu echten Herausforderungen und die im Vergleich zum Hinterbau relativ schnell überforderte Dämpfung der RockShox Revelation RCT3 Solo Air an der Front trägt nicht dazu bei, einen ausgewogenen Fahreindruck zu erzeugen.

# Von nun an geht's bergab - und zwar durchaus mit Spaß. Zumindest so lange es nicht zu steil und ruppig wird. - Foto von Hubert Hager

# Auf flachen Trails hilft der Elektromotor dabei, schnell auf 25 km/h zu beschleunigen. Danach ist man auf sich allein gestellt.

Ursache für die schwache Leistung der Gabel könnte wohl die niedrige Testtemperatur gewesen sein. Von anderen Test-Bikes wissen wir, dass die Revelation bei sinkenden Umgebungstemperaturen “zu machen kann” und teilweise auch mit deutlich reduzierter Dämpfung nicht die erwartete Dynamik bringen kann. Der Hinterbau macht sich hingegen auch bei niedrigen Temperaturen gut und schlägt nur bei stumpfen Landungen spürbar, aber unproblematisch durch.

# Die Stimmung ist gut - der Hinterbau macht bergab einen guten Job und nur die Gabel und die wenig aggressive Geometrie verhindern höhere Geschwindigkeiten

# Schwung und rum: Das Fahrverhalten des Powerfly FS ist unaufgeregt und gutmütig - Foto von Victor Lucas

Wie negativ wirkt sich das hohe Gewicht auf das Handling aus? Erfreulich wenig, muss ich sagen. Dadurch, dass das Gewicht zentral zwischen den Beinen platziert ist, ist das Rad relativ agil, was durch den steilen Lenkwinkel noch verstärkt wird. Auf fliegenden Abfahrten ist man so gut gerüstet und unter trockenen Bedingungen hätten die Bontrager XR3 Team Issue Reifen wohl einen wesentlich besseren Job gemacht. Im Nassen sind sie überfordert gewesen und haben insbesondere bei der Selbstreinigung Schwächen gezeigt.

# An Stufen wie dieser kann man sich gut abdrücken, riskiert bei der Landung aber Durchschläge an den Federelementen - die Progression ist nicht auf den ruppigen Einsatz ausgelegt sondern bietet (zumindest am Hinterbau) sehr gute Traktion

# Wenn es steiler wird, limitiert der steile Lenkwinkel ein wenig die Linienwahl

# Ruppige Strecken sind nicht die erste Wahl des Powerfly+ FS - es fühlt sich auf flowigen Singletrails definitiv wohler. Das passt zur anvisierten Zielgruppe.

Insgesamt zeigt das Trek Powerfly+ FS so Schwächen im Downhill und erinnert daran, dass die Zeilgruppe eher Genusstourer als Rennfahrer sind. Hat sich der SUV-Effekt bestätigt? Ich würde sagen – teilweise. Mit diesem Rad kann man definitiv Spaß im Gelände haben – nur zu extrem sollte es nicht werden.

# Schluss mit dem Dreck: Bevor wir uns zur Alhambra auf machen, werden kurz die Räder vom gröbsten Dreck befreit - der BOSCH-Antrieb hat problemlos die Behandlung mit dem Hochdruckstrahler überlebt

Reichweite Trek Powerfly+

Für gewöhnlich interessiert bei Tests und Fahrberichten die Frage nach der Haltbarkeit. Doch die lässt sich im Rahmen eines Presse-Camps kaum ansatzweise verlässlich bestimmen. Bei meiner ersten echten Pedelec-Ausfahrt ist die Haltbarkeit direkt ein Thema gewesen – zumindest die des Akkus. Wie weit würde ich mit einer Füllung (400 Wh) kommen? Wie sind die einzelnen Stufen des Bosch Motors zu wählen? Hier gibt es vier Optionen: Eco, Tour, Sport und Turbo.

Bezogen auf eine eigene Leistung von 100 % bietet

• die Eco-Stufe einen Zusatzschub von 50 %
• Tour bietet 110 %
• Sport 170 %
• Turbo 275 %.

Diese Werte sind mir vor der Fahrt bekannt gewesen und ich habe kurz darüber nachgedacht was passiert, wenn ich mit 300 W den Anstieg in Angriff nehme. Klar ist, dass der Motor dann wohl kaum 825 W liefern wird, sondern bei 250 W bleibt. Doch lassen wir das – bei meinem Fitnessstand ist es kaum realistisch, dass ich dauerhaft die 300 W liefern würde. Mehr als 100 W sind dann aber doch kein Thema und die 275 % Zusatzleistung dementsprechend nicht realistisch.

# Abschluss der Testfahrt auf der Alhambra - wir hätten Granada nicht verlassen können, ohne diesen einen Abstecher mitzunehmen

# Sightseeing mit E-Bike - unterwegs werden wir gefragt, wo wir die grellen Pedelecs gemietet hätten... das Klischee haftet an, auch wenn man im Clowns-Kostüm und schön eingedreckt radfahren geht

Doch das sind sie auch aus einem anderen Grund nicht: der Reichweite. Das Team von Trek kündigte vor der Ausfahrt an, dass die Tour gut mit einem Akku zu schaffen sein müsste. Doch für die schwereren Kollegen von uns ist aufgrund der niedrigen Temperaturen (4°C) und des höheren Gewichts bereits nach 25 km Ende im Gelände gewesen. Das sollte mir nicht passieren. Doch damit das so wird, stelle ich bereits nach dem ersten Anstieg fest, dass ich kaum längerfristig mit starker Unterstützung rechnen darf. So ist die theoretische Reichweite von anfangs deutlich über 100 km im Eco-Modus im ersten steilen Anstieg, den ich im Sport-Modus angehe, schnell in den niedrigeren zweistelligen Bereich gefallen.

Also heißt es die Möglichkeiten vorsichtig nutzen. Die folgenden Anstiege gehe ich mit weniger Unterstützung an und so sind bei der Mittagspause laut Display noch gut 30 km Restreichweite im Eco-Modus übrig. Würde das reichen?

Am Ende des Tages steht fest, das die 50 km Reichweite möglich sind, wenn man recht zurückhaltend unterwegs ist. So habe ich ausschließlich für zwei starke Anstiege die beiden stärksten Modi Turbo und Sport verwendet (ca. 3 km jeweils). Auch den Tour-Modus habe ich nur sparsam verwendet (ca. 6 km) und mich fast ausschließlich im Eco-Modus fortbewegt.

# Sehenswert: Die Mauren haben sich mit der Festungsstadt in Granada ein Denkmal gesetzt das man gesehen haben sollte.

Wie ist es also um die Reichweite bestellt? Hier gleichen sich alle Systeme mit Bosch Antrieb weitestgehend und dementsprechend kann ich nach der ersten Testfahrt nur sagen, dass man sich für eine sinnvolle Tourenreichweite stark zurück halten muss. Mehr als 50 % Zusatzleistung kann man auf Dauer nicht erwarten. Immerhin ist der Turbo-Modus wie beschrieben für den Mountainbike-Einsatz eher weniger zielführend, was sich direkt positiv auf die Reichweite auswirkt. Doch auch der Sport-Modus ist nicht gerade sparsam und so bleibt am Ende des Tages für all jene, die mehr als 25 km Strecke oder aber eine nennenswerte Anzahl an Höhenmetern hinter sich bringen möchten, nur der Eco-Modus. Der ist jedoch nur eine kleine Hilfe, die zu einem guten Stück durch das höhere Gewicht des Bikes wieder aufgefressen wird. Macht das Pedelec so überhaupt Sinn? Dieser Frage werden wir in einem gesonderten Artikel nachgehen. Immerhin ist die Reichweite direkt von der Akkukapazität abhängig und demnach nicht das Thema eines einzelnen Bikes, sondern der gesamten Sparte.

# Glück und Schmerz liegen nah beisammen: Sehr guter Job von Dämpfer und Hinterbau...

# ...trifft zu kurze Laufzeit für den 400 Wh Akku

Test-Fazit Trek Powerfly+ FS 9

Ein Pedelec für den Durchschnitts-Biker: Das Trek Powerfly+ FS 9 positioniert sich als sportliches, aber alltagstaugliches Pedelec, das mit BOSCH-Zusatzmotor auf bewährte Technik setzt. Doch Trek sorgt mit einer speziellen Motorverkleidung und einem robusten Unterfahrschutz nicht nur für eine saubere Integration in das Gesamtfahrrad, sondern entwickelt auch einen leistungsfähigen 120 mm Hinterbau für das Rad. Die relativ aufrechte „Balanced Geometry“ mit wenig Druck auf dem Vorderrad sorgt jedoch dafür, dass im echten Mountainbike-Einsatz bergauf und bergab Kritikpunkte bleiben. Trek spricht im Zusammenhang mit Pedelecs von einem SUV-Effekt, der sich tatsächlich einstellt: Das Powerfly+ FS 9 macht im Gelände durchaus Spaß, fühlt sich aber in moderatem Terrain wohler als auf anspruchsvollen, ausgesetzten Strecken.

Weitere Informationen

Bilder: Tobias Stahl, Victor Lucas
Videos: Tobias Stahl, Trek
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015

Der Beitrag Test: Trek Powerfly+ FS 9 – besser dran mit Elektromotor? ist auf MTB-News.de erschienen.

Winterbikes? Klingt dekadent, ist aber quasi rational: Schließlich stellt die kalte Jahreszeit andere Anforderungen ans Material als der Sommer – und sein gutes Sommerrad mit Streusalz und Matsch verschleißen? Aber abgesehen von der Sinn-Frage steht fest: Es gibt verschiedene Konzepte für Radsportler im Winter, und wir haben drei davon ausprobiert. Das Cube CX Race, das Ibis Tranny “Unchained” und Alutechs Fat Fanes. Alle drei versuchen auf unterschiedliche Art und Weise trotz Schnee und Matsch zu glänzen – und sind alle auf ihre Art und Weise erfolgreich.

Alutech Fat Fanes

Die Alutech Fat Fanes repräsentiert hier die Gattung der Fatbikes. Das Konzept leuchtet intuitiv ein; wie Schneeschuhe soll die größere Auflagefläche helfen, weniger tief einzusinken und dadurch weniger leicht stecken zu bleiben. Das Thema wurde hier in den letzten Wochen ja im Rahmen des Fatbike-Tests ausführlich diskutiert, und in Anbetracht der polarisierenden Wirkung der überbreiten Reifen scheint die Auseinandersetzung damit doch recht schwierig. Deshalb hier nur recht kompakt einige Aspekte zu Alutechs Fat Fanes.

# 16 kg schwer und dennoch recht agil - solange man das Ding nicht tragen muss, überzeugt es.

1. Fat & Gefedert ist eindeutig besser als nur Fat. Die Federelemente und die federnden Reifen arbeiten glücklicherweise nicht gegeneinander, sondern miteinander – das Fatbike-Fully vermittelt wesentlich weniger Gymnastikball-Feeling, als es mit dem starren Fatbike der Fall war. Das liegt sicher auch am nächsten Punkt…
2. Weniger ist mehr, oder: Zu viel ist zu viel. Die 4,0″ Reifen fuhren sich eindeutig besser als die 4,8″-Version. Das lag am geringeren Gewicht, aber auch an dem definierteren Fahrgefühl. Der Druck muss dafür nicht wirklich erhöht werden, kleinere Unebenheiten werden ähnlich gut weggeschluckt. Apropos Druck:
3. Den richtigen Luftdruck am Fatbike einzustellen ist gar nicht so einfach. Bei beliebten Standpunkten wie Joe Blow wird unterhalb von einem gewissen Mindestdruck nämlich gar nichts angezeigt, weil die Skala ja bis 15 Bar reichen soll. Mal sehen, wann die erste Fatbike-Pumpe mit viel Volumen und genauer Druckanzeige bis maximal 1 Bar auf den Markt kommt…
   # Auf solchem Schnee lässt es sich hervorragend biken - ein Fatbike braucht es dazu freilich nicht wirklich.

   # Alutech Fat Fanes - Potenter Viergelenker, moderne Geometrie und dicke Reifen - da geht was.
4. Der Bereich, in dem die breiteren Reifen auf Schnee wirklich einen Vorteil bieten, ist ziemlich schmal. Am besten fährt nämlich auch das Fatbike auf präparierten Pisten und schon kompaktiertem Schnee, aber genau da kommt man auch mit einem normalen Mountainbike schon recht weit. Solange Pulverschnee kalt und leicht ist und die Unterlage fahrbar, macht das Fatbike auch hier Spaß – aber das gilt ja wieder auch für das normale Mountainbike? Aber es ist nicht zu bestreiten: Es gibt Schnee, auf dem das Fatbike brilliert und das Mountainbike versinkt – nur ist der verdammt schmal.
5. “Breitere Reifen = mehr Grip” – diese Gleichung gilt nicht immer. Sie gilt auf weichem Waldboden, sie gilt auf festem Boden, aber eindeutig nicht auf manchem Matsch und dem ganz losen Schotter. Bei diesen Untergründen ist es nämlich effektiver, mit einem schmalen Reifen tiefer einzuschneiden und so seinen Halt zu erlangen, als nur die oberste, lose / weiche Schicht wegzuschieben.
6. Die Fat Fanes ist ein Ass auf technisch anspruchsvollen Abfahrten. Die Kombination aus flachem Lenkwinkel, potentem Hinterbau und 4,0″-Reifen ermöglicht und ermutigt zu wirklich krassen Linien bergab.
7. Die Rock Shox Bluto in unserem Testbike ließ Endprogression ziemlich vermissen – mangels erschwinglicher Konkurrenz bleibt sie trotzdem der Status Quo. Außerdem wurde uns inzwischen mitgeteilt, dass keine Token zur Reduzierung der Luftkammergröße verbaut waren – wir empfehlen Bluto-Fahrern ausdrücklich, die Gabel auch mit Token zu testen, es wird ihr gut tun.

# Eine beispielhafte Szene - bei solchen Stufen lächelt die dicke Dame nur müde und gibt dem Fahrer alles Selbstbewusstsein dieser Welt

Fazit: Ist das Fatbike das ideale Winterbike? Naja… sicherlich das ein wenig bessere Winterbike als ein normales Mountainbike, aber Wunder darf man nicht erwarten: Klebriger Schnee oder Matsch stoppt die Räder auch hier zuverlässig, auf manch losem Untergrund verhindert das “Aufschwimmen” auch den Aufbau von Grip. Dafür ist die Kombination aus Fully und dicken, weichen Reifen in technischem Geläuf schier nicht zu schlagen, und zwar jahreszeiten-unabhängig.

Cube CX Race

Sowohl Mountainbiker als auch Rennradler wechseln im Winter häufig auf den Cyclocrosser. Die Rennradler suchen mehr Grip, doch was reitet Mountainbiker? Meinen Erlebnisbericht hatte ich ja kürzlich bereits hier veröffentlicht, möchte an dieser Stelle aber spezifisch auf das getestete Cube CX Race und die Eignung als Winterbike eingehen.

# Cube Cross Race - der Einstieg in die Welt des Radcross gelingt bei Cube ab 999 €, für das hier gezeigte Modell werden 1099 € fällig

# A little dirt doesn't hurt - stimmt.

# Wurde das falsche Rad geschickt? - Ich dachte, Road Race und Cross Race seien zwei Paar Schuh.

# Einer dieser Tage - die Kettenschaltung wirkt einfach nicht wie das ideale Konzept für Matsch

1. Die Preisleistung stimmt: Ab 1000 € gelingt der Einstieg, und dafür gibt es ein richtig schön leichtes Fahrrad. Das Testbike CX Race Disc kommt mit mechanischen Scheibenbremsen und wiegt 10,7 kg, das alles für 1099 € – muss man mit einem Mountainbike erst einmal hinkriegen.
2. Das Prinzip: “Mehr Grip durch dünnere Reifen” geht absolut auf, und zwar insbesondere da, wo das Fatbike versagt: Im Matsch und auf feuchten Wiesen. Wahrlich beeindruckend, wie sich dieser Hauch von Rocket Ron festbeißt.
3. Mechanische Scheibenbremsen geben zwar ein gutes Gefühl und zeigen sich recht resistent gegen Wasser und Schmutz, aber die Bremsleistung lässt doch etwas zu wünschen übrig. Kam doch mal Wasser auf die Scheibe, konnte ich das Hinterrad nicht mehr blockieren lassen – das Gefühl hatte ich schon so richtig lange nicht mehr!
4. Kettenschaltung bleibt Kettenschaltung. Die nötige Portion gefrierender Schnee genügt und Vortrieb ist nicht mehr zu erwarten, weil die Kette springt.
5. Nicht nur der Rollwiderstand, auch der Luftwiderstand spricht für das Crossrad. In der Ebene auf einer guten Schotterpiste oder Asphalt lassen sich auch bequem 30 km/h treten, das steigert den Aktionsradius doch deutlich.
6. Im Winter fahre ich gern Flatpedals. Das ist mit dem Rennlenker aber keine so gute Idee, in Kurven haut man sich sonst nämlich (und zwar egal ob mit langem oder kurzen Vorbau) gerne die Hände vom Lenker.
7. Kabelwirrwarr nervt – die zusätzlichen Bremsgriffe empfand ich dennoch als sehr angenehm, wenn ich mal raus aus der Aero-Haltung wollte. Deshalb: Daumen hoch für die Ausstattung des CX Race – das Rad ist funktionell und bezahlbar.

# Konnten nicht gänzlich überzeugen - Die Bremskraft war doch nicht mit den üblichen Mountainbike-Bremsen zu vergleichen

# Auch so eine Gretchenfrage - Klickpedale sind im Winter ganz schön kalt

# Wie können diese niedlichen Stollen so viel Grip erzeugen? - Ganz einfach: indem sie gnadenlos einschneiden

# Das Konzept geht auf - sportliche Sitzposition und kurzer Radstand sorgen für jede Menge Vortrieb und Grip

# Das Konzept geht eindeutig auf - die dünnen Reifen lassen sich auch von tiefem Matsch nicht aufhalten

Fazit: Ein Cyclocrosser macht als Rennmaschine mächtig Spaß und wühlt sich schön schnell durch jeden Matsch. Solange die anvisierten Trails nicht zu steil bergab gehen, ist der Crosser damit das ideale Trainingsgerät, denn auch lange Runden lassen sich leicht bewerkstelligen. Das Fahrrad, besonders die Kettenschaltung, wird dabei aber auch leiden – denn wirklich weniger ist an diesem Rad auch nicht dran.

Ibis Tranny Unchained

Während sich die beiden anderen Kandidaten durch ihre besonderen Reifen für den Einsatz im Schnee und Matsch prädestinieren wollen, ist es beim Ibis Tranny Unchained der Antrieb, der überzeugen soll. Denn das Tranny verzichtet zum einen auf eine Gangschaltung, zum anderen auf die Kette, und damit auf alles, was sich von Dreck so richtig beeindrucken lässt. Stattdessen: Singlespeed mit Gates Carbondrive, dazu 29″-Räder.

# Was nicht da ist, kann auch nicht nicht funktionieren - So spartanisch aufgebaut bringt es das Ibis auf gerade einmal 8,8 Kilo

# So leise, so direkt - der Gates Carbondrive mit Centertrack-Technik konnte auf ganzer Linie überzeugen

# Anfallender Schnee & Matsch wird einfach weggedrückt - die Riemenscheiben trotzen dem Schmutz perfekt

1. Weniger ist mehr – wie schön ein Mountainbike-Cockpit aussehen kann, wenn man auf all die Kabel verzichtet!
2. Weniger ist leicht zu reinigen – innenverlegte Züge oder einfach wenige Züge sind beim Putzen eine wahre Freude.
3. Matter Lack überzeugt beim Bike-Wash. Ganz im Ernst: Optisch geht kaum etwas über Eloxal, aber wenn man es mal putzen muss, war’s das mit der großen Freude. Das matte Carbon des Ibis dagegen muss nicht groß poliert werden, es sieht schon nach dem bloßen Abwaschen von Schmutz wieder frisch aus.
4. Gates Carbondrive war gut, Carbondrive mit Centertrack ist besser: Der mittig geführte Riemen stellt geringere Anforderungen an die Ausrichtung der Riemenscheiben zueinander und bleibt dadurch immer auf Kurs. Der Zahnriemen läuft selbst verschmutzt noch lautlos, es ist die helle Freude. Auch in der Abfahrt scheppert an diesem Rad einfach gar nichts, da könnte man sich dran gewöhnen!
5. Die Reifenfreiheit am Yoke ist eher etwas knapp bemessen, mit ordentlich Fango schleift’s da schnell mal. Dank der dünnen Sitzstreben schleift es aber den Matsch recht gut ab, so dass man nicht wirklich ausgebremst wird.
6. Hast Du keine Schaltung, dann hast Du keine Wahl – zumindest nicht bergauf. Die einzige Option heißt deshalb: Treten! Dank des äußerst geringen Rollwiderstandes und des eher kleinen einen Ganges an unserem Testrad war das auch meist eine gute Option, solange die Steilstücke nicht zu lang ausfallen.
7. Wird der Schnee zu tief, dann sticht das Ibis mit einem anderen Argument: 8,8 kg – also ab auf die Schulter und zu Fuß weiter. Übrigens damit ziemlich genau halb so schwer wie der Fat Fanes Prototyp…

# Bei niedrigen Temperaturen ist die Sache mit der Federung häufig schwierig - Die Fox Float schlug sich aber auch dann passabel, allerdings nur wenn sie im Trail-Modus gefahren wurde. Die wirklich offene "Descent" Stellung lässt Feedback vermissen und sackt einfach mal weg.

# Einziger kleiner Kritikpunkt - die Reifen-Freiheit könnte etwas größer sein

# Perfekte Bedingungen für das Ibis - Matsch und noch mehr Matsch

Fazit Ibis: Ganz ehrlich, um einfach nur im Winter Rad zu fahren, ist das Singlespeed-Bike mit Carbondrive die erste Wahl. Nur bei diesem Rad hatte man kein schlechtes Gewissen, wenn man es nicht nach jeder Matschtour geputzt hat. Obendrein geht die Reinigung des Tranny wesentlich schneller als bei allen anderen Bikes in meinem Keller. Und habe ich schon erwähnt, dass man den Riemen nicht mal schmieren muss? Einfach genial. Genial einfach.

Winterbike-Vergleich – das Fazit

Ich sag’s mal ehrlich: Ein zusätzliches Rad nur für den Winter, das werden sich die wenigsten leisten. Zum Glück spricht bei keinem der drei Bikes etwas dagegen, sie universeller einzusetzen. Die Fat Fanes könnte als Haupt-Mountainbike taugen, vor allem, wenn auf einen gewichtsbewussten Aufbau geachtet wird. Das Cube könnte das ideale Trainingsgerät auch für den Sommer oder auch der schnellste Weg zur Arbeit sein. Und das Ibis bleibt auch ohne widrige Umstände eine lautlose Rakete für Puristen. So unterschiedlich die Bikes auch sind – jedes für sich ein interessanter Charakter.

Der Beitrag Ausprobiert: 3 Winterbikes im Vergleich – Ibis, Alutech & Cube ist auf MTB-News.de erschienen.

Der MTB-Helmtest für die spannendsten Enduro- und Allmountain-Helme geht in die zweite Runde: Im Zweitages-Abstand präsentieren wir euch ab heute sechs der aktuell interessantesten Helme für den Trail-Einsatz. Farben, Firmen und auch Preislagen haben wir erneut bunt gemixt – da sollte für jeden etwas dabei sein. Heute starten wir mit einem bunten Helm aus deutscher Produktion: Dem uvex quatro pro.

Robuster, sicherer, ansprechender – so wird der uvex quatro pro auf der Homepage des Herstellers beworben. Mit knalligen Farben, einem neuen Größenverstellsystem und hochwertiger Verarbeitung made in Germany will der Helm überzeugen. Im zweiten Teil des großen MTB-News.de Vergleichstest von All-Mountain- und Enduro-Helmen haben wir überprüft, ob sich dieser Anspruch auch auf dem Trail bestätigen lässt.

uvex quatro pro – Test

Technische Daten

In der Hand

# Farbenfroher Endurohelm: Der Uvex Quatro Pro

Form & Schalenaufbau

Gewagt! Während uvex Helme früher häufig weniger emotionale Produkte gewesen sind, bietet der deutsche Hersteller für den quatro pro gleich eine Reihe an knalligen Farbstellungen an. Hinzu kommt ein auffälliger Heckspoiler sowie ein schmal geschnittenes Visier, die den Helm optisch deutlich von seinen Wettbewerbern unterscheiden. So wird auf dem Trail direkt klar: Das hier ist ein uvex Helm.

Vom Aufbau her zeigt sich der uvex quatro pro dann aber als ein konventioneller Helm: sein Kern aus EPS-Schaum ist von einer zweiteiligen Inmould-Schale aus robustem Kunststoff überzogen, die Beschädigungen der Struktur verhindern und eine breite Krafteinleitung und -verteilung im Falle eines Unfalles sicherstellen soll.

Das Verschlusssystem ist über einen Schnellverschluss mit Druckschalter gelöst, bei dem der Kinnriemen auf einer Länge von ca. 2 cm einrasten kann. So wird gewährleistet, dass der Gurt flexibel angepasst werden kann und gegebenenfalls gelockert werden kann, ohne ihn vollständig öffnen zu müssen.

Verarbeitung

“Made in Germany” schreibt uvex auf den Helm. Das Ergebnis kann sich in der Tat sehen lassen: Der im bayerischen Fürth hergestellte uvex quatro pro ist sehr gut verarbeitet. Alle Materialien machen einen hochwertigen Eindruck und die matten Oberflächen wirken dem Preis von 139,95 € (UVP) durchaus angemessen. Die Schrauben zur Befestigung des Visiers sind aus Metall gefertigt und am Kinn soll ein zusätzliches Polster den Tragekomfort erhöhen.

# Der Quatro Pro ist recht spartanisch gepolstert

Sehr gut wirken auch das Größenverstellsystem und die verwendete Polsterung. Das Verstellsystem umschließt den gesamten Kopf und ist an der Stirn, den Seiten und dem Hinterkopf mit dem Helm verbunden. So soll eine feine Einstellbarkeit gewährleistet werden. Die Kinngurte sind über Anker von außen auf dem Helm gesichert und lassen sich bei Bedarf austauschen. Ein weiteres schönes Detail: uvex denkt an den Luftraum des Bikers und spendiert dem Helm an den vorderen Lüftungsöffnungen Fliegengitter.

Lediglich der am Hinterkopf aufgesetzt “Spoiler” wirkt ein wenig wackelig und will so nicht ganz in den Gesamteindruck passen.

Verstellung

Nur zwei Schalengrößen, welche die Bandbreite von 52 bis 61 cm Kopfumfang abdecken sollen? Beim ersten Blick in die technischen Daten werde ich leicht stutzig. Während manche Konkurrenzprodukte in vier verschiedenen Größen angeboten werden, setzt uvex auf lediglich zwei Größen, die jeweils sehr breit einstellbar sein sollen. Ob das gut geht?

# Das Verstellsystem am Uvex

# Innenseite des Verstellsystems

Uvex sagt ja und setzt auf das “anatomic IAS” genannte Größenverstellsystem, bei dem sich neben dem Kopfumfang auch die Neigung am Hinterkopf anpassen lässt. Das ist soweit nichts Besonderes – fast jeder Helm im Test bietet diese beiden Anpassungsmöglichkeiten. Zusätzlich lassen sich noch die Kinnriemen in der Länge anpassen und das “monomatic” Verschlusssystem erlaubt über einen Druckknopf und ein gerastertes Band die einhändige Verstellung der Riemenlänge am Kinn.

Als Größen bietet uvex einmal den Bereich von 52 bis 57 cm und einmal den Bereich von 56 bis 61 cm an. Biker mit sehr großen Kopfumfängen gehen hier leider leer aus, während der Einstieg mit 52 cm angenehm klein ausfällt und so auch kleineren Frauenköpfen eine passende Stellung bieten soll.

Sicherheit

In unserem letzten großen Vergleichstest von All-Mountain- und Enduro-Helmen haben wir einige Helme gefahren, die über das spezielle MIPS-Schutzsystem verfügen. Dieses System soll im Falle eines Sturzes auf den Kopf den übertragenen Rotationsmomenten die Spitzen nehmen und so einen wesentlichen Beitrag zur Unfallsicherheit leisten.

Ein derartiges zusätzliches Sicherheitssystem bietet uvex für den quatro pro nicht an, sondern vertraut auf den oben beschriebenen konventionellen Aufbau basierend auf EPS-Grundstruktur und zweiteiliger Inmould-Schale. Unterstützt wird diese Sicherheitsstruktur von einem sehr wirkungsvollen Größenverstellungssystem mit gut gepolsterten Flächen am Hinterkopf, das den Kopf komplett umschließt und in der Neigung flexibel einstellbar ist. Das gute Verstellsystem sorgt dafür, dass der Helm trotz nur zwei angebotenen Schalengrößen sicher am Kopf sitzt und im Falle eines Sturzes auch dort bleibt.

Montage von Helmlampen und -kameras

Auf den ersten Blick bietet die Helmschale des uvex quatro pro kaum Platz für die üblichen Klebepads, mit denen Helmkameras montiert werden. Umso besser ist es, dass uvex einen speziellen Kameraadapter im Lieferumfang des quatro pro anbietet, über den die Kamera direkt oben auf dem Helm ihren festen Platz findet und verdreh- und wackelsicher auch bei ruppigen Fahrten gute Filmaufnahmen ermöglichen soll.

Analog hatte uvex früher auch spezielle Adapter für die Lupine Piko Helmlampe im Programm. Das ist beim uvex quatro pro nicht mehr der Fall – ein entsprechender Adapter wird nicht mehr angeboten. Konventionelle Lampenhalterungssysteme lassen sich jedoch oben auf dem Helm einfach mit den üblichen Klettbändern befestigen und mit etwas Geschick findet auch der Akku an der Rückseite des Helms Platz.

Auf dem Kopf

Passform / Sitz / Tragekomfort

Beim ersten Aufziehen zeigt sich, dass uvex nicht zu viel versprochen hat. Trotz nur zwei Schalengrößen lässt sich der quatro pro über das anatomic IAS Größenverstellsystem im Handumdrehen an den Kopfumfang anpassen und über die Neigung des Systems am Hinterkopf kann fein eingestellt werden, wie sehr der Helm von hinten oder hinten-unten angreift.

# Gutes Feature: Fliegengitter an der Front

# Ein passender Sitz ist auch mit insgesamt nur zwei Helmgrößen gewährleistet

# Sechs Luftauslässe hinten - und die charakteristische "Finne"

Der erste Test ist dann schnell gemacht: bei offenem Kinnriemen den Helm abschütteln. Das gelingt kaum und zeigt, dass das Größenverstellsystem an sich gute Dienste leistet. Wer jedoch den Helm festhält und relativ zum Kopf verschiebt der stellt fest, dass hier durchaus einiges an Luft im System ist. So ist der Abstand zwischen Kopf und Helm bei meinem Kopfumfang von 59 cm (also in der Mitte des Verstellbereichs von 56 bis 61 cm) insbesondere an den Seiten relativ groß gewesen. Hier würde sich gegebenenfalls eine dritte Schalengröße anbieten, um die Passform weiter zu verbessern.

Dennoch ist der Sitz insgesamt gut und auch auf langen Etappen gibt es keine Probleme. Das Verstellsystem schafft es, den Druck gleichmäßig auf den Schädel zu verteilen und profitiert hier davon, dass es komplett umlaufend ausgelegt ist. So bleibt nach vielen auch ausgedehnten Touren nur ein eindeutiger Eindruck: der Tragekomfort stimmt. Keine Druckstellen, kein unangenehmer Kontakt zwischen Helm und Kopf. So gerüstet ist der uvex quatro pro definitiv eine gute Wahl für all jene, die einen weit einstellbaren und bequem zu tragenden Helm suchen.

Belüftung

Wie schlägt sich der quatro pro bei der Belüftung? Insgesamt 17 Belüftungsöffnungen verteilt uvex über die Außenschale und erreicht damit insbesondere an der Stirn und der vorderen Kopfhälfte eine gute Belüftung. Unterstützt wird die Belüftung von dem sehr schlanken “vent pads” Polster, dass an der Stirn durchgehend gestaltet ist und Schweiß effektiv von den Augen fern hält. Trotz der sehr dünnen Auslegung trägt es sich angenehm und unterstützt mit beim guten Klimamanagement an der Vorderseite des Helms.

# Zieht gut Luft: Der Uvex Quatro Pro

Am Hinterkopf bietet der uvex quatro pro abgesehen von den Gummipads am Verstellsystem keine Polsterung. Außerdem sind hier die Belüftungsöffnungen wesentlich kleiner und nicht über Kanäle verbunden – möglicherweise ein Tribut an eine bessere Sicherheit. Im Endeffekt sorgt diese Konstruktion jedoch dafür, dass die Belüftung am Hinterkopf spürbar schlechter ausfällt. Im Sommer macht sich das durch verstärktes Schwitzen bemerkbar, während im Winter das Temperaturgefälle zur Stirn negativ spürbar ist.

Hier würden wir uns wünschen, dass am Hinterkopf ein wenig nachgebessert und die Belüftung verbessert wird.

Schutzwirkung

Der vorhergehende Absatz deutet an, dass es einen direkten Zusammenhang zwischen Belüftung und Schutzwirkung des Helms gibt. In der Tat ist offensichtlich, dass vergrößerte Belüftungsöffnungen und eine schlankere Helmstruktur der Belüftung zuträglich sind, jedoch auch die Energieaufnahmekapazität des Helms im Zweifelsfall schwächen können.

In unserem Praxistest hat der CE geprüfte quatro pro mehrere kleine Abflüge über sich ergehen lassen müssen und stets gut geschützt. Insbesondere die erste Sorge, dass der Helm durch die in meinem Fall relativ weit abstehende Helmschale (resultierend aus dem großen Verstellbereich) im Ernstfall verrutschen könnte, hat sich dabei nicht bewahrheitet. Durch das Fixiersystem ist der Helm auch bei Bodenkontakt an Ort und Stelle geblieben und hat so seinen Zweck erfüllen können.

# Mehr Anpressdruck? Die Heckfinne

Allerdings würden wir uns für einen Enduro-Helm einen noch besseren Schutz am Hinterkopf und den Schläfen wünschen. Hierfür wäre es wünschenswert, wenn die Schalenstruktur noch weiter um die Ohren herum und in Richtung Nacken nach unten gezogen werden würde. Zwar ergibt sich hier ein klarer Zielkonflikt im Hinblick auf Gewicht und Belüftung, doch letzten Endes beweisen andere Helme, dass dieser Kompromiss durchaus lösbar ist. So fühlt sich dann der uvex quatro pro am Ende weniger wie ein Enduro-Helm als vielmehr wie ein All-Mountain- und Trial-Produkt an. Das ist per se nicht schlecht, sollte aber berücksichtigt werden.

Fazit – uvex quatro pro

Uvex traut sich etwas: Mit dem quatro pro zeigt der deutsche Hersteller einen Helm, der nicht nur mit knalligen Farben und einem eigenwilligen Heckspoiler daher kommt, sondern auch auf dem Trail eine gute Figur abgibt. Zwar gibt es nur zwei Größen für die Helmschale, doch das sehr gute Größenanpassungssystem und die gute Polsterung wissen zu überzeugen. Verbesserungsfähig ist der Schutz im Nackenbereich: Hier könnte der Helm nochmals etwas tiefer gezogen sein.

# Der uvex Quatro Pro beim Test in Saalbach

Stärken

• sehr gutes Größenverstellsystem
• gelungene Polsterung mit gutem Schweißtransport
• große Farbauswahl

Schwächen

• nur zwei Größen für die Helmschale
• Belüftung am Hinterkopf
• Schale am Hinterkopf nicht besonders tief gezogen

# Abwärts geht es - mit dem Quatro Pro auf dem Kopf

uvex quatro pro – Preisvergleich

Hier findest du weitere MTB-Helm-Tests:

• uvex quatro pro: knalliger All-Mountain-Helm mit Spoiler im Test
• Vergleichstest Helme: 7 All-Mountain- und Enduro-Helme im MTB-News.de-Test
• Sweet Protection Bushwhacker Carbon MIPS: Luxus Enduro-Helm aus Norwegen im Test
• MET Parabellum HES: markanter All-Mountain-Helm im Test
• Scott Stego: schweizer Enduro-Helm mit vielen Features
• GT Force: Günstiger All-Mountain-Helm im Test
• POC Trabec Race MIPS: der Enduro-Helm aus Schweden im Test
• Specialized Tactic II: Leichter All-Mountain-Helm im Test

Weitere Informationen

Website des Herstellers: www.uvex-sports.de

Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: Johannes Herden, Tobias Stahl

Der Beitrag uvex quatro pro: knalliger All-Mountain-Helm mit Spoiler im Test ist auf MTB-News.de erschienen.

Es ist wieder an der Zeit für “Abgefahren!”: die Produkt-Kategorie auf MTB-News.de, in der wir euch interessante, ausgefallene oder einfach nur praktische Produkte vorstellen und erste Erfahrungen ihrer Praxistauglichkeit präsentieren. In der zehnten Ausgabe von “Abgefahren!” findet ihr Produkte von Specialized, Seeberger, ZNEX, 100% und Wahoo. 

Specialized ComPak Pumpe

# Ab in die Verpackung - das Specialized ComPak hat sich schlank gemacht

Eine Standpumpe sowohl für Reifen als auch für Gabeln, klein genug um sie mit auf Reisen zu nehmen – das ist die Kurzbeschreibung der Specialized ComPak Pumpe.

Die gedrehte und gefräste Pumpe kommt in einem festen, aber sehr schlanken Futteral – beides macht einen sehr hochwertigen Eindruck. Der Aufbau ist simpel: Der Griff wird auf das Oberteil gesteckt und dort mit dem Verschluss befestigt, den man auch von Ratschen kennt. Mit demselben Mechanismus hält der Griff auch senkrecht an der Seite der Pumpe, wenn man sie nicht benötigt. Im Griff selbst befinden sich Reifenheber und Flickzeug. Clever!

# So klein ist die Mini-Standpumpe ComPak - 55  x  7  x  3 cm

# Die Einzelteile sind simpel...

# ...zusammengesteckt

Wenn man die Füße der Specialized ComPak ausgeklappt hat, kann es losgehen. Das Schraub-Ventil passt auf Auto- und auf französische Ventile. Im Schlauch befindet sich der Länge nach ein Manometer, das den Druck anzeigt, ohne Platz wegzunehmen.

# Bis 200 - die PSI-Anzeige

# Praktisch im Stehen pumpen mit der ComPak

Fazit von MTB-News.de

Man benötigt zwar ein paar Hübe mehr als mit einer ausgewachsenen Standpumpe, für unterwegs ist die Vollmetall-Schönheit aber perfekt. Bonus-Feature: das Manometer geht bis 200psi (13.9bar) und reicht so für die meisten Gabeln und Dämpfer. Preis: 99,90 € UVP.

Weitere Informationen: www.specialized.com

Notstrøm Akkupack und Leuchte

# Der Notstrøm wird mit der mitgelieferten Klemmung am Flaschenhalter angeschraubt - Der Flaschenhalter kann auch weiterhin am Rad verbleiben.

Mit dem Notstrøm hat ZNEX einen mobilen Akkupack entwickelt, welcher sich wunderbar an Bikes montieren lässt, wasser- und staubdicht ist (IP67) und so die Stromversorgung auf längeren Touren oder auf dem Alpencross sicherstellt. Die 10.000 mAh (36 Wh) Kapazität verteilen sich auf 291 Gramm und können mit bis zu 2,1 A entnommen werden – auch Tablets werden damit flink wieder aufgeladen.

# Die Ladebuchse des Notstrøm versteckt sich unter einer abschraubaren Kappe

# ØM3 am Lenker

Die mitgelieferte Klemmung wird einfach am Flaschenhalter angeschraubt und nimmt den Notstrøm mit einem Klick auf (auch im Rucksack findet man für den schlanken Notstrøm immer einen Platz). Zwei Geräte können mit dem mitgelieferten USB-Adapterkabel gleichzeitig angeschlossen werden. Ebenfalls angeboten wird ein spezielles Kabel für den direkten Anschluss eines Geräts mit Lightning-Buchse (iPhone, iPad). Der Notstrøm kostet 89,95 EUR und ist z. B. direkt bei ZNEX bestellbar.

# ØM3

Wenn man am Bike dann sowieso schon einen großen Energietank dabei hat, bietet es sich geradezu an, damit auch eine Leuchte zu speisen. Das dachte sich auch ZNEX und baute mit der ØM3 eine Outdoorleuchte, welche mit einem Spiralkabel direkt an den Notstrøm angeschlossen wird. Drei CREE XML2-U2 LEDs befeuern den Trail in vier Leuchtstufen mit bis zu 950 Lumen – und das in der höchsten Leuchtstufe rund vier Stunden lang. Wie auch der Notstrøm besteht das Gehäuse der ØM3 aus schwarz eloxiertem Aluminium und macht einen hochwertigen Eindruck. 49,95 EUR werden für die ØM3 fällig.

# Für den Notstrøm gibt es auch eine Silikonhülle - Diese schützt noch mal extra gegen Schmutz und Schotterschläge.

# Passend für Geräte mit Lightning-Anschluss gibt es ein spezielles Ladekabel für den Notstrøm - Beliebige USB-Geräte lassen sich mit dem mitgelieferten USB-Kabel anschließen.

Fazit von MTB-News.de

ZNEX hat mit dem Notstrøm einen sinnvollen Ansatz zur Lösung des Problems der mobilen Energieversorgung für Langstreckenbiker vorgestellt. Die Idee wird konsequent mit der passenden Bike-Leuchte abgerundet, die wir mit knapp 50 € für ein sehr faires Angebot halten – auch in Kombination mit dem Akku, denn die ganze Kombination wandert so für weniger als 150 € über die Ladentheke. “Abgefahren” bleibt uns da nur zu sagen!

Weitere Informationen: www.znex.de

Seeberger Trail-Mix

# Süß und salzig - der Seeberger Trail Mix

Knabberkram als Vorstellung auf MTB-News? Wir konnten in diesem Fall nicht anders: Für wen sonst als uns Biker ist denn bitte ein Knabbermix namens “Trail-Mix” gedacht? Eben.

Trockenfrucht- und Nussspezialist Seeberger hat den Trail-Mix seit 2013 auf den Markt, der laut Seeberger durch die “fruchtig-exotischen Trockenfrüchte und salzige Nusskerne für eine aromatische Abwechslung” sorgen soll. Tatsächlich ist der Trail-Mix quasi die Profi-Version des Studentenfutters und beinhaltet statt profanen Rosinen und Mandeln vielmehr getrocknete Rhabarberstücke, Cranberries, recht saure, aber leckere Physalis oder Honig-Salz-Mandeln.

# Bananen, Physalis, Erdnüsse, Rhabarber und Co - echt lecker!

Fazit von MTB-News.de

Daumen hoch für den Trail-Mix: In einer interessanten Kombination aus süß, sauer und salzig schmeckt der Trail-Mix ziemlich lecker und beinhaltet Trockenfrüchte, die man bisher wenig auf dem Schirm hatte – wie die Rhabarberstücke oder Physalis. Das ganze ist nicht für abends auf dem Sofa lecker, sondern ist tatsächlich auch als Snack für die Bikepause nicht unbrauchbar – für rund 2,80 € ist der Seeberger Trail-Mix ziemlich überall erhältlich.

Weitere Informationen: www.seeberger.de

100% Goggle Case

# Der Deckel hält bei etwas über 90° aufgeklappt automatisch

Der eine oder andere DH-Fahrer kennt es: Es gibt einfach manche Kleinteile, die ständig irgendwo rumfliegen. Gerade wenn man verschiedene Goggles oder gar verschiedene Gläser mit in den Bikepark oder auf´s Rennen nimmt, reicht der Transport am Fullface-Helm nicht mehr aus. Und wenn man dann noch eine GoPro und etwas Zubehör dabei hat, wird es völlig unübersichtlich und alles fliegt im Rucksack oder im Auto herum.

# 100 Prozent Goggle Case geschlossen

Die Brillen- und Handschuhspezialisten von 100% haben sich daher das “Goggle Case” einfallen lassen: Eine per Reißverschluss verschließbare Box mit vier Fächern, in die bis zu vier Goggles hineinpassen – oder optional drei Goggles plus Helmkamera und Zubehör. Letztere wird im mitgelieferten und perfekt präparierten Schaumstoff-Element verstaut; zusätzlich finden sich zwei Netzfächer und ein Dokumenten- oder Zeitschriftenfach im Deckel.

Preis: 59,90 € UVP, verfügbar in den Farben rot, grau oder camo.

# Das obere Fach beinhaltet zwei Netztaschen für Kleinkram

# Das 100 % Goggle Case mit insgesamt 4 Fächern - hier in der leeren Version

# Und einmal gefüllt - inklusive zwei Goggles, Wechselgläsern und GoPro-Equipment

Im Endeffekt keine Raketenwissenschaft, aber eine praktische, gepolsterte Box, in der man mehrere Goggles und die meisten Kleinteile, die so beim Biken anfallen, ordentlich und sinnvoll platzieren kann – und die Helmkamera hat ebenfalls ihren geschützten Platz sicher.

Fazit von MTB-News.de

Das 100 % Goggle Case ist keine Raketenwissenschaft, aber eine praktische, gepolsterte Box, in der man mehrere Goggles und die meisten Kleinteile, die so beim Biken anfallen, ordentlich und sinnvoll platzieren kann – und die Helmkamera hat ebenfalls ihren geschützten Platz sicher. Insbesondere für Downhiller interessant!

Weitere Informationen: www.ride100percent.com

Wahoo Tickr Pulsmesser

# Wahoo TICKR

Mit einem Herzfrequenz-Sensor lässt sich die individuell richtige Trainingsintensität bestimmen, um effektiver und gesünder zu trainieren. Kombiniert mit aktuellen GPS-Tracking Apps kann man sich nach dem Training anschauen, wie ausgelastet man in welchem Abschnitt einer Trainingseinheit war. Kommt euch bekannt vor? Genau, das Puls-Armband Mio Link hatten wir euch schonmal an dieser Stelle vorgestellt. Eine etwas günstigere Pulsmesser-Variante ist der Wahoo Tickr Puls-Brustgurt, den unser Redakteur Sebastian getestet hat. Der Tickr verbindet sich ebenfalls mit stromsparendem Bluetooth 4.0 mit dem Smartphone und überträgt so die Herzfrequenzdaten ans Smartphone. Dazu lässt sich sowohl die hauseigene Wahoo Fitness App nutzen als auch viele beliebte andere GPS-Tracking Apps wie zum Beispiel Strava und Runtastic.

# Wahoo TICKR

Der Gurt hat einen großen Verstellbereich, ist elastisch und lässt sich einfach an den Brustumfang anpassen. Er sitzt angenehm fest, scheuert nicht und man vergisst schnell, dass man ihn überhaupt trägt. Nachdem man den Gurt angezogen hat, muss man nur noch die Wahoo Fitness App oder eine andere GPS-Tracking App starten und in den Einstellungen die Verbindung mit dem Brustgurt herstellen. Dies funktionierte mit den getesteten Apps (Wahoo Fitness, Strava, Endomondo, Runtastic) ohne Probleme. Sobald eine Aufzeichnung gestartet wird, versucht die App dann eine Verbindung zum Brustgurt aufzubauen und speichert die Herzfrequenzdaten zusätzlich zum GPS-Track.

Die Wahoo Fitness App bietet zusätzlich noch eine Geschwindigkeits- und Distanzmessung auf dem Lauf-Hometrainer, die über den integrierten Schrittzähler ermöglicht wird. Außerdem können GPS-Tracks aus dieser App zu verschiedenen anderen Diensten, wie beispielsweise Strava, hochgeladen werden.

# Wahoo TICKR

Der Wahoo Tickr wurde von mir hauptsächlich in Verbindung mit Strava und einem Android Smartphone (Samsung Galaxy S3) genutzt. Ich hatte bisher keinerlei Verbindungsabbrüche und die mitgelieferte Knopfzelle hält schon seit acht Monaten durch. Laut Wahoo soll sie sogar bis zu zwölf Monate halten.

Technische Spezifikationen:

Verbindungen: Bluetooth 4.0, ANT+ (Anzeige über LED)
Sensoren: Bewegungssensor, Accelerometer
Batterie: CR2032 3 Volt Lithium-Knopfzelle
Gurt: 90 Zentimeter Länge (ungedehnt), elastisch, 2,9 Zentimeter breit, waschbar
Wasser- und schweißfest: Bis zu einem Meter Tiefe
App: Wahoo Fitness (kostenlos)
Ausmaße: 6,7 x 3,8 x 1,3 Zentimeter (L x B x H)
Gewicht: 45 Gramm
Preis: ca. 60€

Fazit von MTB-News.de

Der Wahoo Tickr zeigte in unserem Einsatzbereich keine Schwächen. Dazu bietet die kostenlose Wahoo App einige interessante Funktionen wie die Geschwindigkeits- und Distanzmessung auf dem Lauf-Hometrainer oder den Upload der Trainingsdaten zu verschiedenen Diensten. Kombiniert mit der sehr guten Batterielaufzeit und dem recht fairen Preis von cirka 60€ bietet der Wahoo Tickr ein empfehlenswertes Gesamtpaket.

Weitere Informationen: www.eu.wahoofitness.com

Alle Teile von Abgefahren! findet ihr hier:

Alle Artikel der Serie findet ihr hier: 

• Abgefahren! #1: Evoc Bike Cover, Sensus Griffe, Muc Off 2014, Northwave Schuhe & 100% Handschuh
• Abgefahren! #2: Carbon Mudguard, ION Frame Saver, DMR 35mm Lenker, Powerbar-Waffeln & deity Enduro-Lenker
• Abgefahren! #3: MIO Link Puls-Armband, Sixpack Carbon-Lenker, Alpina Brille, Endura Regenhose, Sigma Highend-Tacho
• Abgefahren! #4: Sixpack Vorbau, Spank Oozy-Pedal, Qloom Outfit, Kali XC-Helm, SixSixOne Protektor-Shirt
• Abgefahren! #5: Werkzeug von Pedros, Axiom und Bontrager sowie Miles Bremsbeläge
• Abgefahren! #6: Carbonlenker-Spezial mit Answer, Enve, Renthal und Truvativ
• Abgefahren! #7: Scott Brille, Lizard Skins- und Sixpack-Griffe, Joystick Lenker & Dakine Windjacke
• Abgefahren #8: Winter-Spezial mit Arc'teryx, Adidas Eyewear, Lupine, Trek, Alpinestars und 100%
• Abgefahren #9: Pedale von VP und Spank, Fabric Griffe, Answer Handschuhe und Brunton Brennstoffzelle
• ISPO 2015 - Abgefahren Spezial: Schwebestativ, Velosock, Bikeboards, Drohnen und mehr
• Abgefahren! #10: Specialized Pumpe, Seeberger Trail-Mix, Notstrøm Akku, 100 % Goggle Case, Wahoo Tickr

Der Beitrag Abgefahren! #10: Specialized Pumpe, Seeberger Trail-Mix, Notstrøm Akku, 100 % Goggle Case, Wahoo Tickr ist auf MTB-News.de erschienen.

Smith Forefront Helm: eine Revolution verspricht Smith Optics mit dem Forefront-Helm – damit soll der Einstieg des Brillenherstellers in den Helmmarkt glücken. Im zweiten Teil des großen MTB-News.de All-Mountain- und Enduro-Helm-Tests haben wir überprüft, ob der Einstieg glückt.

Smith Forefront Test

Technische Daten

In der Hand

# - Smith Forefront

Form & Schalenaufbau

In seinem Aufbau steckt die eigentliche Neuheit des Helmes: Smith verwendet nicht ausschließlich einen Kern aus EPS-Schaum wie beinahe jeder andere Helm auf dem Markt. Stattdessen wird dieser durch ein Kunststoffmaterial in Wabenform ergänzt. Das vom Hersteller Koroyd vermarktete Wabenprodukt zeichnet sich durch eine geringe Dichte, hohe Festigkeit und Umformbarkeit aus. Für den Helm am wichtigsten ist jedoch das hohe Energieaufnahmevermögen der Waben, wenn sie senkrecht zur Struktur komprimiert werden. Umrahmt wird der Wabenkern von EPS-Schaum samt Inmould-Schale, obenauf findet sich ein Gewindeeinsatz, das Visier ist klappbar eingeklickt.

Das Verschlusssystem ist ganz konventionell über einen Schnellverschluss gelöst, die Führung der Gurte zur Schale ist ebenfalls wie bei anderen Helmen auch gestaltet.

Verarbeitung

Die andersartige Bauweise stellt sicherlich eine Herausforderung dar, müssen hier doch mehrere Elemente miteinander verklebt werden. Eine Fertigung in einem Stück scheidet im Gegensatz zu herkömmlichen Helmen aus. Das gelingt Smith sehr gut, einzig die Abdeckung des Zubehör-Gewindes (mit einem doppelseitigen Klebestreifen) könnte eindeutig schöner gelöst werden. Alle weiteren Details, auch der Einsatz von Kohlefaser und “Metall”-Applikationen, sind gekonnt umgesetzt.

# Giftgrün blitzt die Wabenstruktur in der Innenseite hervor, die Polsterung ist recht spartanisch geraten.

Verstellung

Den Smith Forefront gibt es in drei Größen: S, M und L – damit sollen Köpfe von 51 cm bis 63 cm Umfang abgedeckt werden. Zusätzlich lässt sich durch ein Drehrad am Hinterkopf wie gewohnt die Feinjustierung vornehmen. Die hintere Verstellung lässt sich außerdem in der Höhe und längs verschieben, wodurch diese Anpassung sehr flexibel gestaltet ist. Der Kinnriemen lässt sich wie üblich in der Länge und der Position der Riemengabelung verstellen.

# Verstellsystem am Smith Forefront

Sicherheit

In unserem letzten großen Vergleichstest von All-Mountain- und Enduro-Helmen haben wir einige Helme gefahren, die über das spezielle MIPS-Schutzsystem verfügen. Dieses System soll im Falle eines Sturzes auf den Kopf den übertragenen Rotationsmomenten die Spitzen nehmen und so einen wesentlichen Beitrag zur Unfallsicherheit leisten. Smith setzt stattdessen auf die Kororyd-Waben um die Sicherheit zu erhöhen – der Anspruch soll eine um 30 % erhöhte Energieaufnahme des Helmes und dadurch eine verringerte Schwere von Aufschlägen.

Montage von Helmlampen und -kameras

Wie erwähnt bietet die Schale des Forefront eine eigene Lösung für die Montage von Zubehör wie Kamera oder Lampe. Tatsächlich ist man – will man diese nutzen – auf proprietäre Adapter angewiesen, die zusätzlich zu erwerben ist. Ihr Vorteil soll in der Sollbruchstelle liegen sowie in der einfacheren Montage und Demontage. Wir bemängeln zunächst einmal, dass diese Adapter nicht zum Lieferumfang gehören und die Lösung nicht eleganter aussieht als die klassische Kombination aus Klebepad oder Universal-Adapter. Insgesamt nicht beeindruckend, schon gar nicht zu Preisen von 199,99 bis 249,99 € für den Helm.

Auf dem Kopf

Passform / Sitz / Tragekomfort

Die richtige Schalengröße gewählt, aufgesetzt und wunschlos glücklich? Klares “Jein” – das kommt nämlich auch beim Smith Forefront auf die Kopfform an. Hintergrund: Die Wabenschale liegt quasi rundum am Kopf an, während klassische Helme nur auf einigen Linien mit der Polsterung am Kopf anliegen. Das führt dazu, dass der Forefront auf dem ein oder anderen Kopf zu Druckstellen führte – anprobieren ist wichtig! Wenn er passt, sitzt er dafür genial. Dem ersten Eindruck nach könnten die harten, ja fast scharfkantigen Waben am Kopf schmerzen, in der Praxis war davon nichts zu spüren – Druck wird entsprechend von den Polstern aufgenommen und verteilt. Wenn der Smith passt, dann kann er auch den ganzen Tag auf dem Kopf bleiben, wackelt nicht und wird schnell vergessen sein.

# Der Smith Forefront von vorn.

# Sehr futuristisch: besonders im Profil kommt die besondere Form zum Vorschein

# Rückseite Smith Forefront

Ein besonderes Merkmal ist die Kompatibilität mit Brillen. Als Brillenhersteller hat Smith hier einige Alleinstellungsmerkmale geschaffen: Hauseigene Brillen lassen sich in der dafür vorgesehenen Nut einfach einstecken und halten dort ausgezeichnet, selbst bei ruppigen Trails kann die Brille hier ziemlich sicher transportiert werden. Goggles lassen sich unter das hochklappbare Visier schieben, wenn sie nicht gebraucht werden. Das funktioniert beides während der Fahrt, aber auch in Pausen – und löst für mich damit das Problem: Wohin mit der Brille, wenn man sie gerade nicht braucht? Es mag Leute geben, die das nicht brauchen – ich war dafür ziemlich oft dankbar. Bleibt noch die Frage nach dem Gewicht: Der Helm sieht ja schön luftig aus – mit 295 g liegt er aber eher im Durchschnitt.

# Daran erkennt man die Herkunft: Brillenhersteller Smith hat eine Brillenhalterung direkt integriert.

Belüftung

Bei diesem Punkt sollte der Forefront punkten, richtig? Schließlich ist ein großer Teil seiner Schalenkonstruktion durchlöchert, was normale Schalen nicht von sich behaupten können. In der Theorie kann so der ganze Kopf abkühlen. Einziger Haken: Die Löcher sind ziemlich klein und immer senkrecht zur Kopfoberfläche orientiert, und nicht in Fahrtrichtung. Ergebnis: Die Belüftung ist trotz unzähliger Löcher nicht gerade beeindruckend, weil sich kein Luftstrom am Kopf entlang einstellt. Wirklich funktionieren können nur die vordersten Lüftungsöffnungen, die nicht durch die Bienenwaben müssen. Die Durchströmung der Waben funktioniert subjektiv wenig bis gar nicht, der Helm ist schlechter belüftet als viele der Mitbewerber.

# Im nasskalten November in Rabenberg kein Problem, im Sommer ist die mäßige Belüftung spürbar

Schutzwirkung

Im Test fällt es schwer, gezielt auf den Kopf zu stürzen. Im Endeffekt musste der Forefront einen sanften Aufschlag und einen Zusammenstoß mit einem tief hängenden Ast abfangen. Fazit: Beide Stöße haben nur die EPS-Schale äußerlich eingedrückt, die Wabenschale ist völlig unkomprimiert. Das sagt wenig aus, weshalb wir den Normen glauben müssen: Hier besteht der Forefront die übliche CPSC, CE EN 1078.

Fazit – Smith Forefront Helm-Test

Ein absoluter Hingucker ist der Smith Forefront, dazu flexibel anpassbar und mit raffinierten Details ausgestattet, um die Brille aus dem Weg zu schaffen, wenn sie nicht auf der Nase sitzt. So überzeugt der Smith Forefront vom Konzept her. In Sachen Belüftung kann er jedoch nicht punkten und die Passform ist nicht für jeden Kopf optimal. Der Preis ist happig, Zubehör für Helmkamera oder Lampe gibt es, gehört jedoch leider nicht zum Lieferumfang. Wer einen Helm mit einzigartigem Design sucht sollte ihn sich genauer anschauen.

# Bewiesen hat sich der Smith unter anderem in Rabenberg

Stärken

• sehr gutes Größenverstellsystem
• Brillen-Aufbewahrung / Kompatibilität sowohl mit Goggles als auch mit Sonnenbrillen
• Einzigartiges Design

Schwächen

• Belüftung mäßig
• Wegen “Vollkontakt” schwierigere Passform
• Beschränktes Zubehör trotz happigen Preises

# Tobi mit dem Forefront

Smith Forefront Helm – Preisvergleich

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Weitere Informationen

Website des Herstellers: www.smithoptics.com

Text & Redaktion: Stefanus Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: Johannes Herden

Der Beitrag Smith Forefront Helm im Test: Anders gleich besser? ist auf MTB-News.de erschienen.

Ibis Tranny 29 im Test: Günther heißt der Spediteur, der hier die meisten Testräder anliefert und nach einigen Monaten wieder abholt. Günther weiß nicht viel über den Inhalt der Kartons, die er da transportiert, aber aufgrund des Gewichts kann er ein „Bergab-Fahrrad“ problemlos von einem „normalen Mountainbike“ unterscheiden. Im November dann brachte er uns einen Karton aus Wiesbaden und war sich sicher: MTB-News.de testet jetzt auch Rennräder, denn nur ein Rennrad könne in einem solch leichten Fahrrad-Karton stecken.

Aus dem Karton

Rennräder auf MTB-News.de? Weit gefehlt, lieber Günther – auch wenn Dich dein Gewichtsempfinden nicht getrogen hat. Das rennrad-mäßig leichte Fahrrad ist ein Ibis Tranny, das tatsächlich auf lediglich 8,8 kg kommt. Den Grundstein für dieses Traum-Gewicht legt der Carbon-Rahmen, doch der Schlüssel ist der absolut puristische Aufbau.

# Ibis Tranny 29 - in der unchained Variante mit farblich abgestimmtem Shocka Gryphon Laufradsatz

Das Tranny ist nämlich in der „unchained“ Variante aufgebaut und verzichtet auf alles, was nicht unbedingt notwendig ist: Keine Gangschaltung, keine Teleskopstütze, keine Fernbedienung fürs Fahrwerk und auch keine Kette und kein Kettenspanner. Dementsprechend gut gelingt der optische Auftritt, in Sachen Schlichtheit liegt das Bike ganz weit vorne. Schlicht, aber edel sind auch die Anbauteile gewählt: Lenker, Vorbau, Stütze und Sattel stammen aus dem Hause Ibis selbst und weisen nur sehr dezente Logos auf, die Laufräder kommen von der Mainzer Custom-Schmiede Shocka und sind farblich exakt auf das Taubenblau des Rahmens abgestimmt. Bei den Shocka Gryphon Laufrädern kommen Carbonfelgen mit B.O.R. Naben und 32 Sapim CX Ray Speichen zum Einsatz, wovon wiederum eine taubenblau pulverbeschichtet ist – sehr schick und eben auch sehr leicht. Immerhin 120 mm Federweg an der Front werden von einer Fox 32 CTD spendiert, sonst trennen nur ebenfalls leichte Moosgummi-Griffe Fahrer und Maschine.

# Sieht aus wie jedes Hardtail - kann aber viel mehr: Öffnebarer, längenverstellbarer Hinterbau

# Steuerrohr-Badge - so kennt man die Kalifornier bereits

# Alles Carbon, sogar der Antrieb - Der gewählte Gang war ideal für Uphills und flache Trails, um Strecke zu machen aber ziemlich ungeeignet.

Die Verarbeitung des Rahmens ist makellos, gleichmäßige Abstände, mittige Logos – all das erfreut das Auge und ist leider nicht selbstverständlich. Auch die hier gar nicht gebrauchten Führungen für innenverlegte Schaltzüge sind sauber gelöst, die Bremsleitung dagegen läuft wartungsfreundlich außen.

# Die Ibis-eigenen Anbauteile wirken sehr edel - man beachte die dezenten Graphiken. Auch die Maße passten sehr gut.

# Flatbar, 0° Vorbau und 94 mm Steuerrohr - Auf die Art und Weise kommt der Lenker schön niedrig

Ausstattung

Das Testbike ist ein Custom-Aufbau, den es so nicht ab Werk zu bestellen gibt. Ab Werk wird der Rahmen einzeln verkauft, zu beziehen ist er über Tri-Cycles aus Wiesbaden.

# Nur zu erahnen - Das Yoke lässt sich um 13 mm verschieben, wenn von der anderen Seite die Schraube gelöst wird.

# bor-Naben - Made in Germany und mit tollem Sound im Heck. Der Shocka Laufradsatz wiegt nur 1490 g insgesamt.

Auf dem Trail 

Jetzt aber: Genug gestaunt, aufgesessen, angetreten! Mit einem lauten, edlen Knattern der Hinterradnabe rollt das Tranny los. Der Fahrer macht sich mit seinem Sportgerät vertraut, fühlt die straffen Griffe am leicht gekröpften, schön breiten Flatbar und die Körperposition über dem Rad: Die offene Armhaltung lässt den Schwerpunkt mittig über den Rädern landen, den Kopf aber in nach vorn gelehnter Sportlerhaltung.

# Im Wiegetritt zeigte der Rahmen eine vernünftige Steifigkeit - im Sitzen war dagegen der Komfort der vorgebogenen Sitzstreben ansprechend.

Der Ibis-Sattel schmiegt sich bequem an und erlaubt eine etwas nach vorn gerutschte Sitzposition – und dann ist Schluss mit Kennen-Lernen, dann ist es Zeit, das Tranny unchained von der Leine zu lassen. Der Fahrer tritt ins Pedal und sein Fuß rauscht Richtung Boden wie ein Faustschlag, so wenig Widerstand leistet diese Fuhre. Der Freilauf verstummt, die Sperrklinken greifen und verbinden Hinterrad und Beine des Fahrers so lange, wie die Beine schneller treten können als das Tranny rollt.

Während die Trittfrequenz steigt wird instinktiv ein nicht vorhandener Schalthebel gedrückt, aber Schalten ist hier nicht. Kein Klick, keine Erlösung – dank Singlespeed gibt es nur: Noch schneller weitertreten oder aufgeben und rollen lassen. Weil der eine Gang ziemlich kurz übersetzt ist, tritt diese Entscheidung schon bei etwa 25 km/h auf, und selbst da tritt man schon wie die Nähmaschine durch die Ebene. Um Strecke zu machen ist das definitiv die falsche Übersetzung, aber das überlassen wir einfach mal den Kollegen mit der 30 Gang-Schaltung.

# Einer dieser Tage...

# ... an denen niemand eine Kette vermisst.

Wir hingegen sind am Ziel: Am Ende der Schotterebene, am Anfang von abwechslungsreicherem Gelände. Jetzt bremst das Gelände den leichten Blitz, und plötzlich ist der eine Gang genau richtig. Flache Steigungen lassen sich im Sitzen erklimmen. Wird es steiler, bieten sich dem Tranny-Fahrer wieder nur zwei Optionen: Die Geschwindigkeit und Trittfrequenz halten, oder aufgeben und schieben? Die leicht rollenden Reifen und der scheinbar nicht vorhandene Beschleunigungswiderstand lassen die Wahl ohne zu zögern auf „Geschwindigkeit halten“ fallen, im Stehen lässt das Rad Bergetappen-Feeling aufkommen.

Der Puls steigt, die Lunge pfeift, doch Absteigen ist nie eine Option, denn zu groß wäre der Schritt von 14-17 km/h zum Fast-Stillstand. Nie? Nicht, solange es sich irgendwie vermeiden lässt – aber wenn der Anstieg zu steil oder zu lang wird, dann gibt es keine Alternative mehr, dann steht der Singlespeeder eben still. Doch für gewöhnlich sind Steilstücke nur Herausforderungen, die es im Wiegetritt hinaufzubraten gilt, bevor ein Flachstück oder die nächste Abfahrt die Beine schont und andere Muskeln fordert. Prädestinierter Einsatz sind flache Trails, die mit ordentlich Zunder durchgefeuert werden können. Die Gewichtsverteilung des Bikes ist ideal, das Handling agil, aber nie nervös, genau so muss sich ein leichtes Hardtail anfühlen.

Bergab braucht es etwas Nachdruck, um auf dem Hinterrad über Stufen zu droppen, anstrengend ist das aber nie. Auch etwas steilere, durchaus nicht leichte Abfahrten lassen sich attackieren, stetiges Hinternis wird ab einem gewissen Punkt jedoch klar der hohe Sattel. Eine Teleskopstütze würde zwar den Minimalismus dieses Bikes stören, den Einsatzbereich dafür aber deutlich erhöhen. So braucht es für knifflige Passagen einen Innensechskantschlüssel, mit dem die bildhübsche Sattelklemme gelöst und der Sattel abgesenkt wird.

# Die Fox 32 CTD überzeugte nicht ganz - erst in der Trail-Stellung machte die Dämpfung eine passable Figur

Neben der sensationellen Beschleunigung und dem nicht vorhandenen Rollwiderstand ist das vielleicht Schönste an diesem Testbike sicher sein Geräusch, oder vielmehr die Abwesenheit von Geräuschen. Es klappert einfach gar nichts, vom Freilauf abgesehen schnurrt man lautlos auch über Stein- und Wurzelfelder – es sei denn, es ist nass. Dann verwandelten sich die Bremsen mit ihren eher schmächtigen 160 mm Rotoren zu Furien, die von der Nabe weg kreischten, als wenn’s kein Morgen gäbe. Ein gelungener Kontrast zur absoluten Ruhe des Bikes im sonstigen Einsatz, den es freilich nicht gebraucht hätte.

# Mit 8,8 kg wären auch ausgedehnte Wanderungen drin

# Steile Kurve - Was würde ich jetzt für eine Teleskopstütze geben?

Der eine, kleine Gang ist auch der Grund, warum das Tranny sich auch bei kleinen Geschwindigkeiten gut präsentiert: Es geht beim Sprint vom Start weg wie ein Flitzebogen, es liebt Wheelies und es mag auch langsame Trial-Einlagen. Die Innenlagerhöhe ist ziemlich optimal, man steht schön zwischen den Rädern und kann bequem pedallieren, ohne ständig gucken zu müssen, wo der nächste Stein lauert. Insgesamt hat die unheimlich vielfältige Geometrie voll überzeugen können, bequem, schnell und sicher sitzt der Tranny-Fahrer. Wer will, könnte das Bike auch problemlos als aggressiveres Trailbike aufbauen, ich würde dann einen kurzen 40 mm Vorbau empfehlen, dazu die schon erwähnte Teleskopstütze und los geht’s. Das Steuerrohr ist wahnsinnig kurz, und das ist gut so. Lenkwinkel und Sitzwinkel alles andere als wahnsinnig, und auch das ist gut so. Die Kettenstreben landen, nachdem man den Riemen gespannt hat, bei ca. 440-445 mm, was kein Rekord für Kürze ist, aber sehr gut funktioniert.

# Die Geometrie des Bikes - macht es zum Allrounder. Selbst eine Nutzung als Trail- oder Endurohardtail ist gut vorstellbar.

Was den Rahmen wirklich einzigartig macht, ist ja die Art und Weise, wie der Riemen gespannt wird, aber auch, wie der Riemen eingelegt wird. Es müssen nur zwei Schrauben gelöst werden, dann kann das Tranny in 2 Teile zerlegt werden: Hauptrahmen-Dreieck und Hinterbau. Wo die obere Schraube die Sitzstreben hinter der Sattelklemme fixiert, entsteht die Öffnung, um den Riemen ins Rahmendreieck zu führen. Das doppelte Yoke rutscht über ein Langloch um fast 15 mm vor und zurück, um den Riemen (oder auch eine Kette) zu spannen. Vorher hatte ich Zweifel, wie man bei dieser Konstruktion die Spannung aufbringt. Tatsächlich kann man sich jedoch einfach über den Sattel beugen und dadurch leicht auf diesen drücken, was dann den Riemen spannt. Per App ist die richtige Spannung ermittelt, fest ziehen, fertig. Die Konstruktion knarzte nicht, sie ist absolut unauffällig, die Hinterachse ist immer parallel und zur Bremse ausgerichtet, der Radausbau hinten ist simpel – es fehlt nur noch die leichte Nabenschaltung.

Ein letztes Wort zum Rahmen-Finish: Das Matt-Carbon mit Taubenblau sieht übrigens nicht nur gut, sondern auch schnell wieder gut aus. Ein leichter zu reinigendes Bike hatten wir lange nicht im Test. Der Gates CarbonDrive mit Centertrack-Technik hat dazu natürlich seinen Teil beigetragen – Nicht-Pflegen macht Spaß!

Video

Bei einer schnellen Runde mit dem Tranny hatte ich die GoPro dabei – dabei entstand der folgende Clip, der auch den Freilauf-Sound und das Bremsen-Quietschen hautnah wiedergibt…

Ibis Tranny – Geometrie

Zum Nachlesen: So sieht die Geometrie des Tranny 29 bei Verwendung einer 120 mm Federgabel aus. Alternativ kann eine Gabel mit nur 500 mm Einbaulänge verwendet werden, die Winkel sind dann 1° steiler. Wer nicht Singlespeed fährt, kann die Kettenstrebenlänge nach Geschmack zwischen 439 mm und 452 mm einstellen.

Ibis Tranny 29 – Test-Fazit

So muss ein Hardtail sein: Der gezeigte Aufbau zeigt eine puristische Seite des Ibis Tranny, für die man am besten keine Mitfahrer will oder Gleichgesinnte hat. Die Kombination aus Bergaufrasen und in der Ebene entspannen ist jedenfalls nicht die übliche Schlagzahl – Spaß macht sie dennoch. Aber aus dem Tranny lässt sich noch viel mehr machen: Die Alleskönner-Geometrie prädestiniert das Bike für viele Einsätze, die Machart des Rahmens ist ebenso einzigartig wie genial.

Weitere Informationen

Website des Herstellers: www.ibiscycles.com

Text & Redaktion: Stefanus Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: Stefanus Stahl, Tobias Stahl

Der Beitrag Ibis Tranny 29 unchained: Singlespeed-Allrounder im Test ist auf MTB-News.de erschienen.

Der Alpina Carapax Helm wurde uns für die Saison 2014 vorgestellt – und genau in diesem Zeitraum hatten wir den farbenfrohen, leichten Helm im Test. Laut Alpina haben sich die Designer des Helmes am Schildkrötenpanzer orientiert: mit mehreckigen Lüftungseinlässen ist der Helm optisch den Hornplatten des Panzers nachempfunden, außerdem soll der Carapax einen 360°-Schutz bieten – wie eben ein Schildkrötenpanzer auch. Nicht zuletzt leitet der Modellname hin zur Schildkröte, denn “Carapax” ist schlichtweg eine Bezeichnung für den Rückenpanzer eines Tieres. Wie sich de Helm im Test geschlagen habt erfahrt ihr in diesem Artikel.

Alpina Carapax im Test

Technische Daten

In der Hand

# Der Alpina Carapax

Form & Schalenaufbau

17 große Lufteinlässe, kompakte Form und auffälliges, dreifarbiges Design – der Carapax will für Aufmerksamkeit sorgen. Innen EPS-Schaum, außen eine im Inmould-Verfahren verbundene Kunststoff-Schale – soweit, so gut. Das kennen wir von anderen Helmen und sehen es heute als Standard in der Helmfertigung an. Eine Besonderheit ist der “Double Inmould”-Kantenschutz, der sich von den Seiten bis in den Nacken zieht und für zusätzlichen Schutz des weichen EPS-Kerns sorgen soll.

Das abnehmbare, farblich abgesetzte Schild lässt sich dreistufig verstellen und auch in der Heckpartie zeigt sich der Helm flexibel: Statt hartem Plastik besteht die Kopfumfangsverstellung aus einer flexiblen Gummi-Plastik-Mischung. Ein praktisches Detail findet sich an der Frontpartie: Wie auch beim quatro pro von uvex ist auch der Alpina bei den vier Front-Lufteinlässen mit Fliegengittern ausgestattet. Ebenfalls identisch zum uvex-Modell ist der “Ergomatic”-Riemenverschluss: Statt eines Clips rastet der Schnellverschluss in sieben verschiedenen Möglichkeiten ein und wird per Druckknopf wieder geöffnet. Zufall? Nicht unbedingt: Alpina gehört zur uvex Group und dürfte daher von einigen Technologien profitieren.

Verarbeitung

Farbenfroh, geschwungene Formen, einstellbare Passform – fast in jeder Hinsicht wirkt der Alpina Carapax hochwertig. Einzig der Übergang des EPS-Innenschaums mit der Plastikhülle wirkt etwas lieblos und teilweise unsauber gefertigt. Das sieht bei anderen Helmen durchaus besser aus. Der Kantenschutz hingegen wirkt fast edel, das Drehrad zur Kopfumfangsverstellung rastet mit einem sauberen Klicken ein. Der Verstellmechanismus wirkt ebenfalls solide und umschließt den gesamten Hinterkopf. Die Polster sind vom Hersteller antibakteriell behandelt und sollen auch nach langen Touren für ein angenehmes Klima sorgen.

# Sinnvoll designte Polsterung

Verstellung

Wie auch der uvex quatro pro kommt der Alpina Carapax mit zwei Größen aus:

• M (52 – 57 cm) und
• L (57 – 62 cm)

# Nicht gepolstert, aber aus einem weichen Gummi-Materialmix bestehend - das Verstellsystem am Carapax

# Verstellung am Hinterkopf

Fünf Zentimeter Verstellbereich bietet jede der beiden Größen des Carapax somit insgesamt und einige Verstellmöglichkeiten kommen noch dazu. Die oben erwähnte Rasterung des Kinnriemens bietet dem Träger die Möglichkeit, den Riemen auch während der Tour mit einer Hand enger oder weiter zu fixieren – rund 3 cm Unterschied sind hier möglich. Der Kopfumfang wird über ein mit zwei Fingern bedienbares Drehrad verstellt, der leicht zu bedienen ist. Passt der Sitz der Verstellung im Nacken nicht richtig, lässt sich dieser in vier (sehr soft, fast stufenlos verstellbaren) Positionen einstellen. So kann die Umschließung des Hinterkopfs angepasst werden.

Sicherheit

Wie auch bei unseren anderen Helmtests vertrauen wir auf die Zertifizierungen der unabhängigen Prüfinstitute. Dem Alpina Carapax wurde ein Prüfzertifikat vom TÜV Rheinland ausgestellt und so zeigt er sich für die gängigen Testverfahren bei Fahrradhelmen gerüstet. Die durchgehend dicke Schicht aus EPS-Schaum mit in Inmould-Technik gefügten Schalen sowie den “Edge-Protector” – die seitlich über den Hinterkopf verlaufende zweite Schutzschicht auf der Helmkante – soll den Helm robust und sicher machen. Der umlaufende Schutz sorgt nicht nur dafür, dass der Helm nicht zuviele Dellen an der Kante abbekommt, sondern soll auch beim Sturz eine zusätzliche Schutzwirkung bieten.

Montage von Helmlampen und -kameras

Wer eine Helmkamera oder Leuchte am Helm befestigen will, der findet beim Carapax keinen speziellen Einsatz vor. Das ist an sich kein Problem, wenn nicht die großflächigen Belüftungsöffnungen nicht allzu viele Positionen zur Montage von Klebepads lassen würden. Mit einigen Einschränkungen ist das höchstens direkt zentral über dem Helm möglich. Für die Fixierung von Helmlampenhalterungen allerdings bieten sich die üppigen Lufteinlässe auf der Oberseite an und nur die vorderen scheiden aufgrund des dort montierten Fliegengitters aus. Insgesamt bietet sich die Montage einer Helmleuchte so wesentlich mehr an als die einer Helmkamera.

Auf dem Kopf

Passform / Sitz / Tragekomfort

Ob der optisch kompakte Helm auch bei meinem großen Kopf wirklich funktioniert? Es geht – wenn auch knapp: Spielraum wie beim Bell Super findet sich beim Alpina Carapax nicht. So liegt der Helm lückenlos überall an. Vorteil dabei: Es rutscht nix, die Kinnriemen liegen sehr nah am Kopf an und am Hinterkopf bedarf es nur eines kurzen Drehs am Verstellrädchen, bis der Helm wirklich bombenfest sitzt. Kleiner Nachteil: Bei wirklich großen Köpfen sollte man den Helm vorher definitiv anprobieren um zu schauen, ob es vom Kopfumfang her reicht. Insgesamt sitzt der Helm etwas mehr “obenauf” als “drumherum”, was einerseits subjektiv etwas weniger Schutz bietet, andererseits keinen Hitzestau unter dem Helm produziert.

# Der Helm ist recht kompakt und umschließt den Kopf passend

# Der Alpina ist hinten relativ weit hinuntergezogen.

# Rückseite - die Anlehnung an einen Tierpanzer lässt sich nachvollziehbar

Die Polster passen sich ordentlich an und unbequem ist der Helm nicht – den besseren Tragekomfort bietet allerdings zum Beispiel der Bell Super, was vielleicht an der punktuelleren Verteilung der etwas dickeren Polster liegt. Der recht weit hinten anliegende Kinnriemen allerdings ist aus zwei Gründen angenehm: Die siebenstufige Feineinstellung erfordert kein Riemengefummel, wenn der Helm doch mal zu eng oder zu locker sitzen sollte und zusätzlich beeinhaltet der Kinnriemen eine angenehme Polsterung.

Belüftung

Was ist besser: Viele kleine Belüftungsöffnungen oder weniger, aber dafür größere Lufteinlässe? Alpina setzt auf die größeren Versionen und erreicht damit einen ordentlichen Durchzug. Besonders im vorderen und mittleren Helmteil ist die Belüftung vorbildlich. Die fehlenden Luftkanäle auf der Helm-Innenseite werden durch die großen Lufteinlässe wettgemacht und sorgen für eine gleichmäßig gute Belüftung.

# Wie auch beim Uvex Quatro Pro - Fliegengitter sind vorne eingesetzt

Das Manko von großen Belüftungsöffnungen ist oft, dass diese mehr Angriffsfläche für die Flugbahnen diverser Insekten bieten – hier hat Alpina mitgedacht und dem Carapax in den großen drei Lufteinlässen Fliegengitter spendiert.

Fazit – Alpina Carapax Test

Ein solider, guter Helm in vielen verschiedenen Farbvarianten zu einem guten Preis: Der in Deutschland entwickelte Alpina Carapax kann im Test überzeugen. Die nicht ganz tiefgezogenen Seiten werden durch die kompakte und direkte Passform und die gute Belüftung wettgemacht. Ebenfalls ordentlich sind das geringe Gewicht und die Feinanpassung per “Ergomatic”-System. So empfiehlt sich der Helm für den All-Mountain- und Toureneinsatz.

# Orange-blau-weiss - der Alpina Carapax fällt auf

Stärken

• gutes Größenverstellsystem mit “Ergomatic”-Feineinstellung
• in vielen Farben erhältlich
• leicht
• günstig
• inkl. Insektengitter vorne

Schwächen

• könnte für sehr große Köpfe eng werden
• teilweise unschöne Kanten zwischen Innen- und Außenschale

# Hannes mit dem Carapax

# Mit Vollgas und dem Carapax in Tschechien unterwegs

Alpina Carapax – Preisvergleich

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Weitere Informationen

Website des Herstellers: www.alpina-sports.com

Text & Redaktion: Johannes Herden | MTB-News.de 2015
Bilder: Johannes Herden, Tobias Stahl

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Endura Singletrack Helm: der erste “echte” Enduro-Helm von Endura ist uns zum ersten Mal auf der Eurobike vor die Linse gekommen – klar, dass dieser im nächsten Test mit dabei sein sollte. Endura hat sich einen Namen dafür gemacht, hochwertige aber preislich attraktive Outdoor-Bekleidung herzustellen – mit dem “Singletrack” Helm haben die Schotten nun auch eine schützende Kopfbedeckung für Enduro- und AM-Fahrer im Portfolio. Was das grüne Leichtgewicht kann? Lest es hier im Test.

Test: Endura Singletrack Helm

Technische Daten

In der Hand

# Brachiale Front mit maximalem Durchzug - Der Helm war nicht nur einer der leichtesten, sondern auch das Modell mit der besten Belüftung

Form & Schalenaufbau

Mutig, mutig: Unauffällig ist der Singletrack ganz und gar nicht. Wir würden sogar sagen, dass er eher das Santa Cruz Jackal unter den Helmen ist. Neben einer optisch enormen Windschnittigkeit ziert den Endura-Helm eine auffällige Kante im Frontbereich, von dem an die Vorderseite steil nach vorne abfällt. Fast futuristisch geht es in Richtung Hinterkopf weiter – der Helm wirkt insgesamt markant und ähnelt, um bei Vergleichen zu bleiben, von der Formsprache her eher einem Lamborghini Aventador als einem britisch-dezenten Jaguar.

Was bringt das für einen Helm? Von vorne betrachtet ist der Endura Singletrack fast zur Hälfte von Belüftungsöffnungen geprägt und verspricht so eine gute Belüftung. Aufgebaut ist der Helm wie die meisten anderen Konkurrenten im Test aus einem EPS-Schaumkern und Plastikschale außen, die per Inmould-Verfahren miteinander verbunden sind. Verschlossen wird der Helm per Klickverschluss. Das Visier passt sich der windschnittigen Form des Helmes an und ist abnehm-, aber nicht verstellbar.

Verarbeitung

Hochwertiger matt-grüner Look, exzellente Verbindungen ohne Kanten zwischen Innen- und Außenschale und ein dezentes, einteilig strukturiertes und antibakterielles Polster – der Endura Singletrack macht einen sehr guten Eindruck. Der Höhen-Verstellmechanismus rastet sauber ein, das Drehrad für die Kopfverstellung wirkt stabil, wie auch der komplette Mechanismus insgesamt nicht billig wirkt.

# Gut designte, recht dünne Polsterstruktur im Inneren

Verstellung

Der in drei Helmgrößen verfügbare Endura Singletrack stellt eine Höhenverstellung am Hinterkopf und eine Verstellung des Kopfumfangs (5 cm) bereit. Erstere funktioniert sehr ordentlich, in dem man einfach kräftig an der vertikalen Verstellrippe zieht (oder drückt, je nach Einstellung), die Höhenverstellung rastet in insgesamt vier möglichen Positionen satt ein.

# das leicht gepolsterte Verstellsystem von hinten

# Griffiger, kleiner Drehknopf für einen variablen Kopfumfang

# Dreistufiges Verstellsystem in der Höhe - ohne viel Frickelei gut zu bedienen

Seitlich sind wie gewohnt die Doppelriemen einstellbar, der Kopfumfang lässt sich sehr einfach mit dem kompakten Drehknopf im Nacken einstellen. Das Visier ist leider fix und kann nicht anders positioniert werden.

Sicherheit

Neben dem soliden EPS-Inmould-Helmaufbau verfügt der Helm zwar über keine weiteren speziellen Sicherheitsfeatures, dafür wird die passive Sicherheit erhöht: Durch eingewobene Reflektstreifen an den Kinnriemen sowie ein reflektierendes Logo auf der Helmrückseite soll man nachts für andere Verkehrsteilnehmer besser sichtbar sein.

Montage von Helmlampen und -kameras

Durch die großen Lüftungsöffnungen bietet der Mittelsteg nur einen kleinen Bereich, an dem ein Klebepad für Kameras oder Leuchten angebracht werden kann. Der Platz ist in der Praxis allerdings knapp und etwas schmaler als ein gängiges Klebepad. Zugute kommt das Design allen Klett-Halterungen – hier sind genug Stege zum Fixieren vorhanden.

Auf dem Kopf

Passform / Sitz / Tragekomfort

Der Endura Singletrack Helm sitzt direkt komfortabel, erinnert aber aus direkt zwei Gründen eher an den XC/AM-Einsatz als an knackige Enduro-Abfahrten: Einerseits hat der Helm wie auch das Modell von Alpina ein sehr geringes Gewicht, andererseits sind Seiten und Heck des Helmes nicht ganz so weit hinuntergezogen wie bei den meisten Vergleichshelmen. Nicht falsch verstehen: Ein reiner XC-Helm wird der Singletrack beileibe nicht – er ist jedoch eben nicht ganz so tief aufgebaut wie beispielsweise der Bell Super. Dieser Umstand ist bereits am Gewicht erkennbar und hier ist positiv zu vermerken, dass die Auswahl gegeben ist um jeden den passenden Helm zu bescheren.

# Prägnante Form - der Endura Singletrack von vorne. Das Design ist eigenwillig aber durchaus ansprechend. Das sieht man insbesondere in der Seitenansicht (rechts)

# Recht gut zu sehen - der Helm sitzt mehr "auf" dem Kopf als um den Kopf herum

# Das Verstellsystem konnte begeistern

Auch wenn der Singletrack direkt sehr passabel sitzt, passt er mit präzise eingestelltem Kopfumfang noch besser und sitzt ordentlich straff. Die Höhenverstellung am Hinterkopf lässt sich (zumindest in eine Richtung: nach unten) auch mit aufgezogenem Helm anziehen, so merkt man die Passungs-Unterschiede direkt. Tendenziell fühlt sich der Helm etwas schmaler an, Leute mit eher breitem Kopf sollten den Helm also im besten Fall erst im Laden anprobieren.

Die Polster sind nicht extrem weich, aber strategisch sinnvoll positioniert: nichts drückt, ziept oder klemmt.

Belüftung

Spitzenreiter im Testfeld: Die Belüftung des Endura Singletrack ist exzellent. Durch die riesigen Lüftungskanäle kann die Luft die Schale großflächig durchströmen und kann durch die bis nach hinten gezogenen Luftdurchlässe auch schnell wieder hinaus. Begünstigt wird die Belüftung durch die nicht allzu tief gezogenen Seitenteile und den Heckbereich sowie zusätzlich durch die steil angewinkelte Front: Statt wie über einen runden Helm drüberzupfeifen, kann die Luft durch drei “Lüftungs-Stufen” direkt aufgenommen werden.

# Testfahrer Dennis mit dem Endura Singletrack

Schutzwirkung

Gestürzt sind wir mit dem Helm nicht und können daher keine wirkliche Erkenntnis aus der Schutzwirkung ziehen. Andererseits sind Stürze untereinander schwer zu vergleichen, weshalb uns die anerkannten Prüfkriterien als Anhaltspunkte dienen müssen. Der CE-geprüfte Endura Singletrack macht insbesondere mit den komplett quer über den Helm laufenden Kunststoff-Rippen einen guten Eindruck, wenngleich er durch die großzügige Belüftung etwas filigraner wirkt als die anderen Modelle im Testfeld. Im Endeffekt zeigt die Waage, dass hier am Ende des Tages weniger Material verbaut ist und entsprechend die Energieaufnahme begrenzt.

# Musste natürlich sein: Mit dem Singletrack auf dem Singletrail Winterberg

# Mit dem grünen Leichtgewicht fällt man definitiv auf...

# Bunt unterwegs - ziemlich matschiges Wetter bei der Testsession

Fazit – Endura Singletrack Helm

Endura ist mit dem Singletrack die Trailhelm-Premiere gelungen: Eine extrem gute Belüftung und ein toller Sitz des Helmes, ein hochwertiges Erscheinungsbild und das außergewöhnliche Design zeichnen den Helm der Schotten aus. Für einen reinen Enduro-Helm sitzt der Singletrack allerdings etwas zu sehr “auf dem Kopf” statt “um den Kopf herum”, zudem ist das Visier nicht verstellbar. Preislich ist er sehr attraktiv – insbesondere für einen so leichten und gut passenden Helm.

Stärken

• ansprechendes Design
• sehr gute Belüftung
• guter Sitz
• gute Preisleistung

Schwächen

• sitzt für einen Enduro-Helm etwas zu sehr “auf” statt “um” den Kopf herum
• Visier nicht verstellbar

# Zweckentfremdung - Whips mit dem Endura

Endura Singletrack Helm Preisvergleich

Hier findest du weitere MTB-Helm-Tests:

• Endura Singletrack Helm im Test: Leichtgewicht für den Trail
• Alpina Carapax Helm im Test: Farbenfroher Schildkrötenpanzer
• Smith Forefront Helm im Test: Anders gleich besser?
• uvex quatro pro: knalliger All-Mountain-Helm mit Spoiler im Test
• Vergleichstest Helme: 7 All-Mountain- und Enduro-Helme im MTB-News.de-Test
• Sweet Protection Bushwhacker Carbon MIPS: Luxus Enduro-Helm aus Norwegen im Test
• MET Parabellum HES: markanter All-Mountain-Helm im Test
• Scott Stego: schweizer Enduro-Helm mit vielen Features
• GT Force: Günstiger All-Mountain-Helm im Test
• POC Trabec Race MIPS: der Enduro-Helm aus Schweden im Test
• Specialized Tactic II: Leichter All-Mountain-Helm im Test

Weitere Informationen

Website des Herstellers: http://www.endurasport.com

Text & Redaktion: Johannes Herden | MTB-News.de 2015
Bilder: Johannes Herden, Johanna Walter, Matthias Niggemann

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GoPro 4 Silver Test: GoPro hat mit der neuen Generation Kameras endlich wirklich unterschiedliche Produkte im Angebot – die neue GoPro gibt es mit den Produktmerkmalen “günstig” (Hero), “benutzerfreundlich” (Silver)  und “professionell” (Black). Wir haben die Silver-Edition für euch im Test, in Kürze folgen auch noch unsere Eindrücke der Black-Edition.

Jahrelang sah das neue GoPro-Modell so aus: Mehr Pixel, mehr Bilder pro Sekunde, kleineres Gehäuse, schnellerer Prozessor, WLAN-Kompatibilität – aber im Grunde änderte sich nichts am Konzept: Eine Optik samt Sensor, sonst nur Speicherkarte und Akku, verpackt in einem wasserdichten Gehäuse mit zwei schwergängigen Knöpfen. Jetzt ist die Gopro Hero 4 Silver da und bietet nicht nur ein integriertes Display, sondern auch einen Touchscreen auf ihrer Rückseite.

# Hero 4 Silver - was kann die neue Mitte in der GoPro-Kollektion?

Gopro 4 Silver – aus dem Karton

Ein Display gab es bisher nur als Ansteck-Zubehör, allerdings wurde die GoPro damit ganz schön knubbelig – jetzt ist sie genau so klein, wie das Modell ohne, exakt die gleiche Größe wie auch der Vorgänger und Vor-Vorgänger. Trotz der gleichen Abmaße hat sich ganz schön was am Gehäuse getan: Das Display ist neu, und deshalb auch die Position der Akkuklappe. Die sitzt jetzt unten und öffnet per Drück-Schiebe-Verschluss. Die fummelige und nicht fixierte Abdeckung über den Anschlüssen ist ebenso unverändert wie die Anschlüsse: Mini USB sieht inzwischen etwas antiquiert aus und man fragt sich, wann der Umstieg auf Micro USB erfolgt.

# An Form und Größe hat sich nichts geändert

# Trotz Display ist die Kamera äußerlich nicht gewachsen

Im Unterwasser-Gehäuse wirkt der Touchscreen etwas fehl am Platz: Durch die solide Kunststoffplatte lässt sich natürlich nichts bedienen, doch zum Glück gibt es ja noch inbegriffenes Zubehör, darunter auch eine Touchscreen-kompatible Rückplatte. Die lässt sich einfach statt der normalen Platte einklicken, und fortan ist die GoPro sowohl spritzwassergeschützt als auch per Touchscreen zu bedienen.

# Die Menü-Struktur wurde gründlich umgekrempelt - jetzt findet man mit den drei Tasten deutlich schneller ans Ziel

# Wenig neues bei den Filmeinstellungen - 1080 Super mit 60 fps wird wohl die beliebteste Kameraeinstellung sein.

Am restlichen Zubehör hat sich genau gar nichts geändert, bestehende Stangen und Adapter können also getrost weiter verwendet werden, Ersatzakkus sind dagegen nicht kompatibel.

Stichwort Akku: Er fasst jetzt 1160 mAh, also genau 10 % mehr als bei den Vorgänger-Kameras. Es werden weiterhin MicroSD-Speicherkarten verwendet, bis zu 64 Gb Speicherplatz werden unterstützt.

# Tolle Farben, gute Helligkeit und Einsehbarkeit - gemeinsam mit den recht kräftigen Lautsprecher lassen sich die Aufnahmen des Tages auf der Rückfahrt oder im Lift betrachten.

Schalten wir das gute Stück einmal an. Die erste, schöne Erkenntnis: Das Menü wurde deutlich aufgeräumt, selbst wenn man die Kamera wie gewohnt (ohne Touchscreen) benutzt. Das Menü enthält nun deutlich weniger Unterpunkte – ermöglicht durch die Tatsache, dass die seitliche Taste nun sinnvolle Funktionen bietet. Ein Druck öffnet im jeweils aktuellen Modus die Einstellungen, insgesamt sehr viel intuitiver und schneller als die Menü-Sucherei zuvor. Einstellungsseitig bietet die Silver-Edition gleichzeitig mehr Optionen, als das bisherige Topmodell: Ein neuer Timelapse-Modus auch für Nachtaufnahmen, Protune nun auch für Fotos – insgesamt erhält der Benutzer viel mehr Kontrolle, beispielsweise über folgende Einstellungen:

• Maximale ISO-Empfindlichkeit: Wie weit darf die Kamera gehen, um dunkle Situationen aufzuhellen, dabei aber auch Bild-Rauschen zu erzeugen?
• Bildschärfe: Wie stark wird nachgeschärft, oder soll das Bild weicher aus der Kamera kommen, um mehr Raum für Nachbearbeitung zu lassen?
• Weißabgleich: Farbtemperatur der Aufnahmen in 5 Stufen
• Farbstil: Wir stark gesättigt sind die Aufnahmen?

# Das ist neu - Die Batterie ist ist von unten zugänglich, weil hinten das Display sitzt.

# Der neue Akku fasst 4,4 Wh - und damit 10 % mehr als beim Vorgänger. Allerdings verbraucht die Kamera auch etwas mehr, so dass der Akku nicht länger hält.

Das zeigt schon: Die Silver Edition ist durchaus ein Gerät für sehr ambitionierte Nutzer und nicht etwa ein abgespecktes Mittelklasse-Produkt. Auch die zur Verfügung stehenden Film-Einstellungen unterstreichen das: 4K ist mit an Bord, relevanter sind aber sicherlich Full HD mit 60fps oder 720p mit bis zu 120fps – Ausgangsmaterial für schöne Zeitlupen-Aufnahmen. Neu ist auch der Timelapse-Modus, in dem die Kamera automatisch Zeitraffer-Aufnahmen erzeugt. Diesen gibt es erst seit einem Software-Update, wer eine Hero 4 Silver oder Black besitzt, sollte dieses also unbedingt durchführen, am einfachsten per App. Alternativ ist das auch per GoPro Studio Software am Computer oder ganz manuell per Speicherkarte möglich, aber die Variante per App hat uns voll überzeugt.

# Bildvorschau - Zwar filmt die GoPro dank Ultra-Weitwinkel eh fast alles, doch fanden wir den Bildschirm als Ziel-Hilfe durchaus sehr praktisch.

# Die GoPro Hero 4 Silver - von vorne nicht von der 4 Black zu unterscheiden

Die Bedienung der Kamera durch den Touchscreen ist zunächst ungewohnt, auch wenn man sich um eine intuitive Bedienung bemüht hat. So lässt sich beispielsweise durch Links-Rechts-Wischen zum nächsten Clip springen und man muss nicht die Pfeiltasten treffen. Dennoch, so richtig viel schneller lassen sich die Einstellungen trotz großem Bildschirm hier hinten nicht vornehmen, da gefällt die neue Struktur und die 3-Tasten-Bedienung auf der Vorderseite besser.

Auf dem Trail

Videos mit der ActionCam leben immer von den Kameraperspektiven – die Kamera einfach auf den Helm pappen und den Tag lang durchfilmen? Da wird wenig Interessantes bei rauskommen, es sei denn man fährt sehr unterhaltsam und heißt Hatakata oder BKM-SE. Aber darum soll es heute nicht gehen, denn die Halterungen für die GoPro sind ja bekannt. Die wichtigste Halterung wird wohl der Chest-Mount sein, die Perspektive hat sich beim Mountainbiken etabliert.

# GoPro vor der Brust, GoPro am Lenker - wie schlägt sich die Hero 4 Silver im Vergleich zur Black Edition?

Mit Handschuhen lässt sich der Touchscreen auch mit Hülle noch bedienen – so richtig feinfühlig ist man dabei freilich nicht mehr unterwegs, und so kommt es mit dem Touchscreen eindeutig zu mehr Bedienungsfehlern, als bei Verwendung der drei echten Tasten. Wirklich praktisch ist der Touchscreen dagegen vor allem als Screen, nämlich zum Einstellen von Kameraperspektiven. Kein Rätselraten mehr, was alles im Bild ist – daran kann man sich gewöhnen. Die Helligkeit des Bildschirms lässt sich in drei Stufen verstellen, auch bei starker Sonne genügte eigentlich schon die mittlere Stellung.

# Satte Farben - direkt aus der Kamera heraus

• Die Kamera gibt, wie gehabt, akustisch und über 4 LEDs ihren Status bekannt, zusätzlich hält eine blaue LED über den WLAN-Status Auskunft.
• Bluetooth ist auch an Bord, um mit der Fernbedienung (als Zubehör, 85 €) oder dem Smartphone (Android oder iOS) zusammen zu arbeiten.
• Die App erlaubt die Bildvorschau, das Vornehmen von Einstellungen und Betrachten von Aufnahmen.
• Die Anzeige auf dem Mobiltelefon erfolgt mit nur minimaler Verzögerung, wesentlich flüssiger als noch in der Vergangenheit.

Aber im Ernst, durch den bei der Silver-Edition eingebauten Bildschirm wird die Nutzung eines externen Bildschirms wesentlich uninteressanter, das WLAN kann so ausbleiben um Akku zu sparen.

# Fleckiges Licht meistert die GoPro gut - Wer den Kontrast leicht erhöht, kriegt ein noch schickeres Bild.

# Seltener Fall - die Kamera entscheidet sich für etwas wenig Kontrast, dafür viel Umfang

Akku und Akkulaufzeit

Der Akku bleibt nämlich die Achillesferse der GoPro. Je nach Aufnahmeart gibt GoPro die Laufzeit bei der GoPro 4 Silver mit 1:30 h bis 1:50 h an, Werte, die wir in diesem Winter leider bisher nicht erreichen konnten. Die Akku-Anzeige aktualisiert sich ständig, sprich: Je nachdem, ob man gerade filmt oder die Kamera nur eingeschaltet ist, kann die Anzeige wechseln. Das ist leicht verwirrend, und gerade bei Kälte schien uns die Prognose nicht immer zutreffend. Im Alltag ließ sich die GoPro Hero 4 Silver für 1:00 h bis 1:15 h Filmaufnahme nutzen. Das reicht für eine normale Biketour, wenn man sich auf die spannenden Teile der Tour konzentriert. Ein Tag im Bikepark wird aber auf keinen Fall drin sein, da muss der Ersatzakku her. Den einzubauen ist weiterhin fummelig, so richtig überzeugend ist das als Lösung nicht. Kein Wunder also, dass das Zubehörangebot an Reserveakkus floriert. Einziger Haken: Bei der Silver Edition lassen sich Akkus, die die Rückplatte ersetzen, nicht sinnvoll nutzen – denn hier sitzt ja das Display.

# Die Schärfe ist gut - und um so besser, je weniger die Kamera wackelt und je mehr Licht zur Verfügung steht

Bildqualität

Da 4K bei der Silver Edition (im Gegensatz zur Black Edition mit 30 fps) weiterhin nicht wirklich flüssig läuft – es sind maximal 15 fps drin – wird Full HD die meist verwendete Einstellung sein. Das ergibt auch Sinn, denn wo lässt sich 4K schon abspielen? Also filmten wir vornehmlich in 1080p 60, darauf bezieht sich unser Eindruck der Bildqualität. In Sachen Detailtreue und Auflösung liegt die 4 Silver auf einem sehr guten Niveau, ziemlich genau auf dem Level der Hero 3+ Black Edition. Selbst kleinere Schriftzüge lassen sich erkennen, zumindest so lange sie weit genug, aber nicht zu weit vom Objektiv entfernt sind. Der Bereich liegt aber, wie gewohnt, genau richtig. Wenn die Umgebung zu dunkel ist, dann kann die Kamera per AutoLowlight die Bildrate reduzieren, wenn das nötig ist. Auf diese Art und Weise muss die Bildempfindlichkeit nicht zu hoch gedreht werden, wodurch wiederum Bildrauschen verringert werden. Solches ist bei wenig Licht dennoch sichtbar, aber alles in einem erträglichen Bereich – die Bildqualität stimmt, ist jedoch nicht besser als bei der Hero 3+ Black. Der Weißabgleich arbeitet insgesamt gut, bei fleckigem Licht – zum Beispiel im Wald in unserem Testvideo – kommt er aber an seine Grenzen. Tatsächlich sieht das Bild dann besser aus, wenn man den Kontrast noch etwas erhöht.

# Foto direkt aus der GoPro - Bildqualität vergleichbar mit den besten Smartphones

Tonqualität

Das Mikrofon bleibt auch bei der Hero 4 nur Mono, doch wurde es nochmals verbessert. GoPro spricht von einem “fast doppelten” Dynamikumfang, wir konnten vor allem eine verbesserte Empfindlichkeit wahrnehmen. Leider bedeutet verbesserte Empfindlichkeit nicht zwangsläufig einen besseren Sound, das Mikro zeichnet jetzt mehr auf – aber leider auch mehr von dem, was man nicht hören möchte. So sind beispielsweise auf einigen Aufnahmen Schwingungen der Bremsscheibe, die für das menschliche Ohr nicht zu hören sind, klar zu hören (siehe Video). Es ist sogar auch zu hören, wie lange die Scheibe nachschwingt, weil die Kamera am Lenker montiert war, und dieser durch die Gabel die Schwingungen mitkriegt – ziemlich ungewöhnlich und nicht unbedingt zielführend. Alles in allem fällt die Tonspur weniger GoPro-charakteristisch aus, die Verbesserung ist willkommen, aber eben nicht der große Schritt, den ein “fast doppelter Dynamikumfang” verspricht.

Timelapse Video Modus

Eine wirklich schöne Funktion ist übrigens der Timelapse-Video Modus. Hier muss man nicht erst eine riesige Datenmenge Bilder erzeugen, um diese dann hinterher zu Video-Dateien umzubauen. Stattdessen einfach eine Bildrate ausgewählt und zwischen 2,7K, 4:3 und 4K entschieden, und los geht’s. Spart viel Arbeit und macht einfach Spaß. Wer die volle Kontrolle will, kann natürlich auch weiterhin die Bilder einzeln ausgeben lassen und selbst als Zeitraffer laufen lassen, die Arbeit lohnt sich unserer Meinung nach aber kaum. Die bekannten Foto-Modi sind natürlich auch wieder mit an Bord, so lassen sich bis zu 30 Bilder mit voller Auflösung in einer Sekunde aufnehmen, die Qualität scheint dabei ebenfalls auf Augenhöhe mit der Hero 3 Black.

Integriertes Display

Zu guter Letzt lassen sich die gemachten Aufnahmen auf dem integrierten Bildschirm wieder geben, was durchaus gut funktioniert, da das Bild zwar klein, aber schön scharf und aus einem großen Winkel einsehbar ist. Durch einen Druck auf die seitliche Taste lassen sich dabei auch noch besondere Momente markieren, was den Schnitt beschleunigen kann. Ein weiteres, willkommenes Komfort-Feature ist übrigens die Auto-Rotation: Die Kamera erkennt automatisch, wo oben ist, und spart so die Verstellung der Bildausrichtung.

GoPro 4 Silver Test-Video

Wir haben ein kleines Testvideo für euch, in dem man beispielsweise die Mikrofon-Eigenart gut sieht, aber auch ein paar schöne Slow-Motions und nicht so schöne, fleckige Aufnahmen, deren Schärfe unter der wackligen Kameraposition leidet. Für gute Aufnahmen deshalb die GoPro immer so wenig wacklig wie möglich anbringen und viel Licht zur Verfügung stellen.

Auch dieses Video von einer kleinen Ausfahrt mit dem Ibis Tranny ist komplett mit der Hero 4 Silver gefilmt. Man beachte, wie gut beispielsweise der “Tranny 29″ Schriftzug auf dem Oberrohr lesbar ist, oder die vielen Details im Schnee recht weit am Anfang des Videos.

Test Fazit zur GoPro 4 Silver

Gut gemacht: Die GoPro Hero 4 Silver kombiniert die sehr gute Bildqualität der Hero 3 Black mit einer deutlich verbesserten Bedienung und einem Bildschirm, durch den sich Blickwinkel und Aufnahmen kontrollieren lassen. Auch die neue Timelapse-Funktion und die Auto-Bilddrehung überzeugen. Auf die Touch-Funktion hätte man unserer Meinung nach zwar verzichten können, sie schadet aber auch nicht – ansonsten bleibt die Akku-Laufzeit die einzige Schwäche der GoPro. All das zu einem stolzen Verkaufspreis von 429 € – wohlgemerkt ohne Fernbedienung, die beim Vorgänger noch zum Lieferumfang gehörte und jetzt 85 € als Zubehör kostet.

Für wen ist die Hero 4 Silver die richtige? Es kommt in Kürze ein Test der Hero 4 Black Edition, aber ich nehme es mal vorweg: Für viele Nutzer wird der Bildschirm und die längere Akkulaufzeit der Silver-Edition einen größeren Mehrwert bedeuten, als noch mehr Bildqualität und noch mehr Bilder pro Sekunde – und obendrein ist die Silver-Edition 100 € günstiger.

Preisvergleich GoPro 4 Silver

Der Beitrag GoPro Hero 4 Silver: Touchscreen-Mini im Test ist auf MTB-News.de erschienen.

Der Bluegrass Golden Eyes HES ist der erste All Mountain/Enduro-Helm der Firma Bluegrass – ein Jahr wurde er nun von uns getestet. Besonders auffällig ist das hoch angesetzte Visier, das es ermöglicht, eine Goggle beim Uphill darunter zu positionieren. Am Golden Eyes HES finden sich weniger Belüftungsöffnungen als an den restlichen Helmen im Testfeld – diese sind dafür aber umso größer dimensioniert, um für die nötige Luftzirkulation zu sorgen. In fünf verschiedenen Farbvarianten, von schlicht bis bunt, ist der Bluegrass zu haben. Wie sich der Helm im Test geschlagen hat, erfahrt ihr in diesem Artikel.

Bluegrass Golden Eyes HES

Technische Daten

In der Hand

# Bluegrass Golden Eyes

Form & Schalenaufbau

Der Golden Eyes verfügt über eine spezielle HES (Homothetic Embedded Skeleton) Schalen-Konstruktion, bei welcher zwei teilweise in einander verarbeitete Schalen die Außenhaut bilden (Double In-Mold). Das soll es ermöglichen, geringes Gewicht und erhöhte Stoß-Absorption zu kombinieren. Der Kern besteht aus EPS-Schaum. Der Helm zieht sich relativ weit in den Nacken und schützt eine recht große Fläche des Kopfes, insgesamt 13 große Öffnungen sollen für die nötige Belüftung an heißen Sommertagen sorgen. Das relativ weit oben angesetzte, ziemlich große Visier gibt dem Helm einen durchaus einzigartigen Look. Das Visier ist mit eigenen Belüftungsöffnungen versehen und wird durch insgesamt drei Schrauben fixiert.

Ein Gel-Stirnpad soll den Schweiß zur Seite ableiten, statt ihn aufzunehmen, an der Rückseite des Helmes befindet sich ein Clip zur Goggle-Befestigung. Die Kinngurte bestehen aus Kevlar und werden mit einer Steckschnalle verschlossen.

Verarbeitung

Der Bluegrass Golden Eyes HES glänzt durch eine sehr gute Verarbeitung. Die anti-allergischen und waschbaren Coolmax Innenpolster sind relativ dünn gehalten und machen einen hochwertigen Eindruck. Das Visier wirkt ebenfalls stabil: Es wird mit insgesamt drei Schrauben fixiert und bleibt dadurch stets in der gewünschten Position. Die Montageplatte für Helmkamera oder Lampe wird verschraubt und sitzt dadurch schön fest. Auf der Innenseite ist sie mit einem Polster versehen, damit man nicht mit dem harten Plastik in Berührung kommt. Einzig der Goggle-Clip wirkt auf den ersten Blick nicht besonders solide, da er aus relativ dünnem Plastik besteht. Im harten Alltagseinsatz über neun Monate zeigte sich aber, dass der Clip deutlich mehr aushält als erwartet.

# Spartanische, aber gut sitzende Polster

Verstellung

Der Bluegrass Golden Eyes HES wird in zwei Größen angeboten:

• M = 54-58 cm
• L = 59-62 cm

# Einstellrädchen am Heck

# Verstellung für den Kopfumfang am Heck

Der Helm bietet diverse Einstellmöglichkeiten: Zusätzlich zur Längenverstellung des Kinnriemens ist es möglich, den Kopfumfang in feinen Stufen über das Drehrädchen anzupassen. Das kleine Rädchen lässt sich problemlos mit zwei Fingern umfassen und drehen und bietet durch feine Rillen genügend Grip. Dazu lässt sich die Höhe des Verstellsystems für den Kopfumfang im Nacken in vier Stufen anpassen.

Sicherheit

Die HES Schalenkonstruktion soll für eine gute Stoßabsorbtion sorgen, da die zwei ineinander verarbeiteten Schalen bei einem Aufprall den Druck besser verteilen sollen. Die tief gezogene Rückseite sorgt auch im Nackenbereich für den nötigen Schutz.

Montage von Helmlampen und -kameras

Als einer von mehreren Helmen im aktuellen Test bietet der Bluegrass Golden Eyes HES eine Helmkamera-Befestigung an, die optional in einem der Lufteinlässe montiert wird. Wobei es sich genau gesagt nicht um einen Kamera-Adapter handelt, sondern eine ebene, glatte Plastikplatte, auf der Klebepads von Kameras und Lampen befestigt werden können. Die Befestigung erfolgt über eine Schraube und damit sitzt der Adapter sehr fest. Damit man beim Tragen des Helmes keinen unangenehmen Kontakt mit dem harten Plastik des Adapters hat, ist er auf der Unterseite mit einem Polster versehen.

# Die Adapterplatte für GoPro-Klebepads und Co.

Auf dem Kopf

Passform / Sitz / Tragekomfort

Der Helm umschließt den Kopf sehr gut. Wenn man ihn über das Verstellsystem angepasst hat, hält er auch mit offenem Kinnriemen sehr gut auf dem Kopf.

# Gut zu erkennen: Die großzügigen Lufteinlässe, die durch die Form des Visiers noch begünstigt werden

# Seitliche Ansicht - die Schrauben für das Visier sind ebenso recht groß dimensioniert wie das Visier selbst

Die dünnen Polster ergeben einen angenehmen Sitz und der Helm sitzt insgesamt ohne Druckstellen sehr fest am Kopf. Lediglich an der Stirn ergeben sich Abdrücke von dem Gelpolster, die im Test zwar nicht als unangenehm empfunden wurden, aber nach einer langen Tour doch deutlich sichtbar sind. Über die Höhenverstellung lässt sich der Helm so anpassen, dass er auch seitlich optimal sitzt.

Die Kinnriemen sind weit innen angesetzt. Sie können sehr eng anliegend eingestellt werden, ohne dass sich störende Druckstellen ergeben – das trägt zum straffen und angenehmen Sitz bei. Das relativ große Visier schützt recht gut vor Sonne, tief hängenden Ästen und Matsch. Da es relativ hoch angesetzt ist, stört es trotzdem nicht im Blickfeld.

# Riesige Belüftungsöffnungen auch hinten - die Luft kann gut zirkulieren

Das Größenverstellsystem namens „Gravity Occipital Lock 2“ lässt sich in angenehm kleinen Schritten perfekt an den Kopfumfang anpassen. Über die Höhenverstellung kann der Sitz des Verstellsystems im Nacken so angepasst werden, dass ein optimaler Sitz ohne zu großen Druck gewährleistet ist. Der Knopf des Verstellsystems ist so einfach und problemlos mit einer Hand bedienbar, dass er im Test gerne genutzt wurde, um den Helm im Uphill etwas lockerer zu tragen und ihn vor der Abfahrt schnell mit ein paar Klicks auf den perfekten Sitz einzustellen.

Belüftung

Der Bluegrass Golden Eyes HES bietet 13 Belüftungsöffnungen. Davon sind die meisten allerdings sehr groß dimensioniert und sorgen für einen guten Luftstrom. Vor allem an der Stirn sorgen drei Belüftungsöffnungen für steten Durchzug und die Luft kann durch Kanäle bis an die Rückseite zirkulieren. Sehr durchdacht: das Visier ist so geformt und mit eigenen Belüftungsöffnungen versehen, dass die Luft in den Helm fließen kann.

# Bluegrass Golden Eyes Helm-7

# Das Silikonband an der Stirn, mit dem der Schweiß seitlich abgeleitet werden soll

An heißen Tagen schafft es das Gelpolster an der Stirn nicht, den Schweiß zu Seite abzuleiten. Bei ausgedehnten Touren im Sommer bekommt man den Schweiß in die Augen oder muss regelmäßig die Stirn abwischen. Im Gegensatz zu einem Polster saugt sich das Gel allerdings nicht voll und man hat so stets ein angenehmes Gefühl beim Tragen des Helmes.

Schutzwirkung

Der Bluegrass Golden Eyes wirkt durch viel Material recht massiv und soll durch die HES-Konstruktion über eine noch höhere Aufnahmekapazität verfügen. Durch den tief gezogenen Nackenbereich und den straffen Sitz des Helmes ergibt sich ein sehr sicheres Gefühl.

Test-Fazit zum Bluegrass Golden Eyes HES

Der Bluegrass Golden Eyes HES bietet einen hervorragenden Sitz, eine gute Belüftung und viele praktische Features wie den Goggle-Clip oder die optional montierbare Helm/Lampen-Halterung. Das Gelpolster an der Stirn sowie das ausladende Visier sind allerdings Geschmacksache. Insgesamt bietet der Helm ein gutes Gesamtpaket zum fairen Preis.

# Funktioniert das Gesamtpaket? Wir sagen ja.

Stärken

• gutes Größenverstellsystem
• sehr bequem
• robust
• gute Kamera-/Lampenhalterung
• Goggle-Clip

Schwächen

• recht schwer
• Gelpolster an der Stirn leitet Schweiß nicht zuverlässig zur Seite

# Eine der schönsten Stellen im Trailcenter Pod Smerkem - auch auf langen Touren kann der Helm mit gutem Sitz und guter Belüftung überzeugen.

# Tobi beim Testen des Bluegrass Golden Eyes in Tschechien

# Gemacht für den Enduro-Einsatz - mit seiner robusten Schale empfiehlt sich der Bluegrass Golden Eyes HES Helm für Einsatzbereiche, in denen es auch mal ruppiger zur Sache gehen darf und das Tempo höher ist.

# Sebastian mit dem Bluegrass Golden Eyes

Bluegrass Goldeneyes HES – Preisvergleich

Hier findest du weitere MTB-Helm-Tests:

• Bell Super Helm im Test: super-robuster Trail-Begleiter?
• Bluegrass Golden Eyes HES Helm im Test: luftige Enduro-Premiere
• Endura Singletrack Helm im Test: Leichtgewicht für den Trail
• Alpina Carapax Helm im Test: Farbenfroher Schildkrötenpanzer
• Smith Forefront Helm im Test: Anders gleich besser?
• uvex quatro pro: knalliger All-Mountain-Helm mit Spoiler im Test
• Vergleichstest Helme: 7 All-Mountain- und Enduro-Helme im MTB-News.de-Test
• Sweet Protection Bushwhacker Carbon MIPS: Luxus Enduro-Helm aus Norwegen im Test
• MET Parabellum HES: markanter All-Mountain-Helm im Test
• Scott Stego: schweizer Enduro-Helm mit vielen Features
• GT Force: Günstiger All-Mountain-Helm im Test
• POC Trabec Race MIPS: der Enduro-Helm aus Schweden im Test
• Specialized Tactic II: Leichter All-Mountain-Helm im Test

Weitere Informationen

Hersteller-Homepage: www.bluegrasseagle.com
Text & Redaktion: Sebastian Beilmann | MTB-News.de 2015
Bilder: Johannes Herden

Der Beitrag Bluegrass Golden Eyes HES Helm im Test: luftige Enduro-Premiere ist auf MTB-News.de erschienen.

Bell Super? Schon im letzten Helm-Test wurde gefragt, wo denn der Bell Super Helm bleibt – hier ist er! Den Enduro-Helm der US-Helmexperten sind wir die komplette letzte Saison gefahren, nun möchten wir euch das Ergebnis präsentieren. Der Bell Super ist einer der bekanntesten Trail-Helme und einer der ersten, die die Ära der neuartigen, hinten tief hinuntergezogenen Helme für den harten Abfahrts- und Enduro-Einsatz einläuteten. Robust, strapazierfähig und für alle Trail-Abenteuer gewappnet will sich der Bell präsentieren. Wie er sich dabei geschlagen hat, erfahrt ihr in diesem Test, der damit auch die Vergleichstests beendet.

Bell Super Test

Technische Daten

In der Hand

# Bell Super von vorne

Form & Schalenaufbau

Das Auffälligste am Bell Super sind die länglich wabenförmigen Lüftungslöcher – 25 an der Zahl sollen für ordentlichen Durchzug unter der Haube sorgen. Der Super ist weit in den Nacken gezogen, um Verletzungen bis zur Halswirbelsäule vorzubeugen. Der Kern des Helms besteht aus EPS-Schaum und ist im Inmould-Verfahren mit einer robusten, mehrteiligen Kunststoff-Schale verbunden. Neben der Hauptschale finden sich seitlich zwei zusätzliche Einsätze, welche die Verankerungen der Kinngurte beherbergen; im Stirnbereich findet sich ein weiterer Plastik-Einsatz mit vier Lufteinlässen, die sogenannte “Overbrow”-Ventilation, die den Stirnbereich luftig halten soll. Die Kinngurte des Bell Super liegen im Vergleich mit vielen Mitbewerbern recht weit außen und werden mit einer regulären Steckschnalle verschlossen.

Verarbeitung

Top-verarbeitet präsentiert sich der Bell Super: Die Inmould-Verbindungen gehen fein ineinander über, die Kunststoffteile der Außenhülle weisen ebenfalls saubere Übergänge auf. Die X-Static-Polster wirken ebenfalls hochwertig, was auch an den feinen Details liegt: Wabenförmige Ausstanzungen in den Verbindungen der einzelnen Stirnpolster sorgen dafür, dass sich die Luft unter dem Polster nicht allzusehr staut.

# Bequeme Polster im Inneren

Das Verstellsystem präsentiert sich robust und solide, der Drehknopf zur Kopfumfangs-Verstellung ist für besseren “Grip” beim Verstellen aus einem griffigen Gummi gefertigt. Das Visier ist mit zwei großvolumigen Plastikschrauben befestigt – nicht edel, aber solide. Lediglich die GoPro-Halterung wirkt nicht ganz ausgereift: Statt einer Schraubenverbindung wird diese per Klett an der Innenseite befestigt, was für einen wackeligen Aufbau sorgt – zitterfrei werden GoPro-Aufnahmen so nicht.

Verstellung

Der Bell Super wird in drei Größen angeboten:

• S = 52-56 cm
• M = 55-59 cm
• L = 59-62 cm

# Gepolsterte Rückseite

# Verstellsystem: Reindrehen zum enger stellen, drücken und rausdrehen zum Aufmachen

Mit einem Verstellbereich von jeweils 3-4 cm pro Schalengröße sollte hier jeder seine optimale Größe finden. Hat man sich für eine Größe entschieden, lassen sich diverse Anpassungen vornehmen: Neben der klassischen Längenverstellung des Kinnriemens bietet der Bell Super auch eine fein gerasterte Einstellung des Kopfumgangs, die mithilfe eines Drehrädchens am Hinterkopf geschieht. Dieser allerdings lässt sich nicht komplett umfassen, sondern nur von unten bedienen. Der Clou dabei: Während man für einen festeren Sitz einfach fester dreht, muss man für eine Lockerung erst drücken und dann drehen: Dies beugt einer unabsichtlichen Öffnung des Systems vor.  Als letzte Verstellmöglichkeit lässt sich die Höhe bzw. der Winkel der Kopfumfangsverstellung am Hinterkopf in drei Varianten einstellen.

# Drei verschiedene Einrastmöglichkeiten für das Verstellsystem

Sicherheit

In unserem letzten großen Vergleichstest von All-Mountain- und Enduro-Helmen sind wir einige Helme gefahren, die über das spezielle MIPS-Schutzsystem verfügen. Dieses System soll im Falle eines Sturzes auf den Kopf den übertragenen Rotationsmomenten die Spitzen nehmen und so einen wesentlichen Beitrag zur Unfallsicherheit leisten.

Ein derartiges zusätzliches Sicherheitssystem bietet Bell bei unserem Super-Modell noch nicht an – der Nachfolger Bell Super 2, der bereits im nächsten Vergleichs-Helmtest folgt, verwendet MIPS. Das vorliegende Modell vertraut auf die dicke Inmould-Verschalung mit EPS-Schaum und eine sehr tief gezogene Rückseite, die den Nackenbereich schützen soll.

Montage von Helmlampen und -kameras

Als einer von mehreren Helmen im aktuellen Test bietet der Bell Super eine Helmkamera-Befestigung an, die optional in einem der Lufteinlässe montiert wird. Problematisch hierbei ist die Befestigung im Inneren per Klett – auch bei bestmöglicher Montage hat der Adapter noch seitliches Spiel. Dies kann bei Kamera-Einsätzen für verwackelte Aufnahmen sorgen, als Lampenhalterung dürfte es allerdings nicht allzusehr ins Gewicht fallen. Als Alternative findet sich auf der Oberseite genug Platz für ein Klebepad, um eine Kamera oder eine Lampe zu montieren.

Anmerkung: Laut Bell wurde der Camera Mount für den Bell Super 2 überarbeitet und soll nun fester am Helm sitzen.

# Die Kamera- und Lichthalterung sitzt leider recht wackelig

Auf dem Kopf

Passform / Sitz / Tragekomfort

Tatsächlich hat sich in den letzten Jahren einiges geändert, was Trail- und Enduro-Halbschalenhelme angeht: Die Passform hat sich auch für problematische oder sehr große Köpfe verbessert, auch der Bell Super macht hier keine Ausnahme. Bei meinem Kopfumfang von 62 cm und einer eher problematischen Stirnpartie passt der Bell sehr komfortabel und umschließt, wie beispielsweise die Modelle von Scott oder Troy Lee Designs aus dem letzten Helmtest, den Kopf soweit, dass er auch mit offenem Kinnriemen sehr gut auf dem Kopf hält und sich nicht einfach abschütteln lässt.

# Robuste Front...

# Seitlich ist der Helm sehr weit hinuntergezogen, wie man sieht - das Ohr touchiert der Helm übrigens nicht.

# Robuste Rückseite

Die dünnen Polster sind strategisch sinnvoll angeordnet und tragen dazu bei, dass der Kopf nicht nur satt, sondern auch angenehm und ohne Druckstellen im Helm sitzt. Seitlich verschiebt sich der Helm etwas mehr als beispielsweise das Modell von Alpina – aber selbst mit schmalem Kopf lässt sich die Passform optimal per Größenverstellung anpassen, sodass der Helm auch hier einen guten Sitz bietet.

# Schutzwirkung Top, die Belüftung ist passabel, aber nicht die beste im Testfeld

Anders als bei den Konkurrenzmodellen fühlen sich die Kinnriemen an: Während die meisten Helme die Kinnriemen weit innen geführt werden, setzen die des Bell Super weit außen an und liegen weder am Jochbein noch am Kiefer direkt an der Haut, was zunächst etwas irritiert und etwas weniger Halt suggeriert. Zwar ist ein generell guter Sitz gegeben, enganliegende Kinnriemen hätten hier allerdings wahrscheinlich zu einem strafferen Sitz geführt.

Belüftung

Insgesamt 25 Belüftungsöffnungen finden sich am Bell Super – das klingt viel, doch diese sind allerdings zumeist recht schmal ausgeführt. Vier zusätzliche Lufteinlässe finden sich im “Overbrow Ventilation”-Plastik-Pad im Stirnbereich – dieses Pad sorgt für gleich mehrere Funktionen: die Luft von unten/vorne in den Helm einleiten, die Stirn belüften und beim Goggle-Einsatz, der beim Bell gut funktioniert, ein etwaiges Beschlagen der Brille zu minimieren.. Direkte Durchstromkanäle finden sich am Helm keine, vielmehr ist der Innenraum mit verzweigten Luftkanälen durchzogen.

Auch der hintere Bereich bietet keine allzugroßen Luftauslässe. Ein dauerhafter Luftdurchzug gelingt dem Bell Super damit nicht – bei der Belüftung muss er sich anderen Helmen im Vergleich geschlagen geben. Allerdings sorgt immerhin die schiere Anzahl der Belüftungseingänge in Verbindung mit den -kanälen dafür, dass die Luft zirkulieren kann und der Kopf nicht zu warm wird. Hier hat Bell sich (was schon äußerlich sichtbar wird) gegen Belüftung und für Schutz entschieden; ein Zielkonflikt, der bei jedem Helm gelöst werden muss.

# Viele, aber recht kleine Belüftungsöffnungen

Einen Pluspunkt gibt es für das Stirnpolster: Durch die vielen kleinen Aussparungen hat die Stirn nur wenige Kontaktpunkte mit dem Polster, bekommt einigermaßen Luft ab und trieft nicht vor Schweiß. Für den Hinterkopf hätten es allerdings durchaus größere Belüftungslöcher sein können – der Platz wäre gegeben.

Schutzwirkung

Der Bell Super ist im Testfeld einer der massivsten Helme und bietet trotz der 25 Lufteinlässe viel Material – und damit mehr Aufnahmekapazität wenn man zu Boden gehen sollte. Gestürzt sind wir mit dem Helm nicht, allerdings fühlt man sich mit dem Bell sofort sicher, was nicht nur an der massiven Konstruktion, sondern auch am tief gezogenen Heckbereich liegt. Das Mehrgewicht im Vergleich zu Helmen wie dem Endura sitzt hier am richtigen Fleck.

Test-Fazit – Bell Super

Der Bell Super ist schon jetzt ein Klassiker: Massiv, robust und in der Formsprache mit seinen wabenförmigen Lufteinlässen einzigartig. Für einen Halbschalen-Helm wirkt der Bell fast unzerstörbar (und ist dadurch recht schwer), trumpft mit einer sehr guten Passform auch für große Köpfe auf und bietet interessante Features wie die Helm/Lampen-Halterung. Die Belüftung ist in Ordnung, kann aber nicht ganz mit leichteren Modellen wie beispielsweise dem Endura Singletrack mithalten. Wie gut der Nachfolger Bell Super 2 ist, erfahrt ihr in einigen Wochen in der nächsten Testrunde.

# Hannes in Rabenberg mit dem Bell Super

Stärken

• gutes Größenverstellsystem
• sehr bequem
• in vielen Farben erhältlich
• robust

Schwächen

• Kamerahaltung für Filmaufnahmen relativ wackelig
• Belüftung am Hinterkopf
• relativ schwer

# Vollgas im Wallride

Bell Super – Preisvergleich

Hier findest du weitere MTB-Helm-Tests:

• Bell Super Helm im Test: super-robuster Trail-Begleiter?
• Bluegrass Golden Eyes HES Helm im Test: luftige Enduro-Premiere
• Endura Singletrack Helm im Test: Leichtgewicht für den Trail
• Alpina Carapax Helm im Test: Farbenfroher Schildkrötenpanzer
• Smith Forefront Helm im Test: Anders gleich besser?
• uvex quatro pro: knalliger All-Mountain-Helm mit Spoiler im Test
• Vergleichstest Helme: 7 All-Mountain- und Enduro-Helme im MTB-News.de-Test
• Sweet Protection Bushwhacker Carbon MIPS: Luxus Enduro-Helm aus Norwegen im Test
• MET Parabellum HES: markanter All-Mountain-Helm im Test
• Scott Stego: schweizer Enduro-Helm mit vielen Features
• GT Force: Günstiger All-Mountain-Helm im Test
• POC Trabec Race MIPS: der Enduro-Helm aus Schweden im Test
• Specialized Tactic II: Leichter All-Mountain-Helm im Test

Weitere Informationen

Website des Herstellers: www.bellhelmets.com

Text & Redaktion: Johannes Herden | MTB-News.de 2015
Bilder: Johannes Herden, Tobias Stahl

Der Beitrag Bell Super Helm im Test: super-robuster Trail-Begleiter? ist auf MTB-News.de erschienen.

Das Focus SAM 3.0 im Test: Wie schlägt sich das Einsteiger-Enduro zum Preis von 2.599 Euro? Wirkt sich das durch die Ausstattung bedingte höhere Gewicht negativ auf die Fahrdynamik aus, oder kann die aggressive und lange Geometrie den Nachteil kompensieren und für richtig viel Spaß auf dem Trail sorgen? Wie verhält es sich im Zwiespalt zwischen Downhill-Performance und Kletterfreudigkeit? Fragen über Fragen – wir haben über eine komplette Saison hinweg die Probe aufs Exempel gemacht und in diesem Test unsere Erfahrungen mit dem Focus SAM 3.0 2014 für euch zusammengefasst.

Als Ergänzung haben wir außerdem die Eindrücke von IBC-User “jan84″ mit in diesen Test aufgenommen. Er hat im Rahmen das MTB-News.de Lesertests in Latsch Zeit mit dem Focus SAM 3.0 verbracht und schildert uns seine persönlichen Eindrücke.

Focus SAM 3.0 Test – Modell 2014

Kurz und bündig

• Rahmen: Aluminium
• Federungssystem: Eingelenker mit mehrgelenkiger Abstützung
• Federweg: 160 mm
• Besonderheit: sehr moderne aggressive Geometrie
• Einsatzbereich: Enduro
• Laufradgröße: 27,5″
• Größen: S, M, L, XL
• Gewicht: 14,8 kg (in Größe “L”, ohne Pedale)
• Preis: 2.599 Euro (Komplett-Bike)

# Eine Saison im Test: das Focus SAM 3.0 MY2014 - Eine Saison lang war das 14,8 kg schwere und 2.599 Euro günstige SAM 3.0 in Größe "large" bei uns im Einsatz.

Was das SAM können soll

Focus beschreibt das SAM Enduro mit der Aussage, dass es für lange Touren und große Abenteuer die perfekte Wahl sein soll. Dabei soll das Rad mit 160 mm Federweg an Front und Heck sowohl bergauf als auch bergab überzeugen. Wie Focus sich den Einsatzbereich “Enduro” vorstellt, zeigt das folgende Video:

Das einzig echte Hindernis auf dem Weg zur Enduro-Krone könnte für unser Testrad das Gewicht sein: In der Einsteigerausstattung bringt das SAM 3.0 (ab 2015 unter dem Namen SAM 4.0 zu finden) satte 14,8 kg auf die Waage. Wirkt sich das aus, wenn man auf dem Trail ans Limit geht? Wie gut klettert das Rad in dieser Spezifikation mit 2×10-fach Antrieb? Diese Punkte haben uns vor unserem ersten Kontakt mit dem Rad besonders interessiert.

# Es muss nicht immer Carbon sein! - Das SAM kommt mit einem schlichten aber haltbaren Alu-Rahmen samt höchstmoderner Geometrie.

# Einsteigergerecht - Da der Preis tendenziell eher Einsteiger ansprechen wird, setzt Focus auf einen 2-fach-Antrieb wodurch auch weniger trainierte Fahrer überall hoch kommen sollen.

Bei der Geometrie setzten die Entwickler auf Länge, die laufen soll. Dass dieses Konzept aufgeht, stellte das Focus Trail Team im vergangenen Jahr gekonnt unter Beweis: Focus Ingenieur und Team-Leader Fabian Scholz sicherte sich auf dem SAM den Gesamtsieg der Specialized SRAM Enduro Series. In dieser Hinsicht widerspricht sich die Werbebotschaft der deutschen Kultmarke etwas: Zum einen preist man das Bike als passendes Gefährt für lange und entspannte Touren an, zum anderen wird es vom Werks-Team als Rennmaschine präsentiert. Wer einen Blick auf die Geometriedaten wirft, dem dürfte schnell klar sein, was wirklich der Fall ist. Das Bike richtig sich ganz bewusst an Fahrer, die es talwärts gerne krachen lassen.

So liegt der Reach schon in Größe M bei 436 mm, in Größe L wie von uns getestet kommt es mit modernen 452 mm daher. Der Radstand, der sich daraus ergibt, beträgt über 1,2 m, was dem Rad in Kombination mit dem flachen Lenkwinkel von 65,8° theoretisch zu einer sehr guten Laufruhe verhelfen sollte. Wie agil das Rad dabei bleibt? Das haben wir im Test auf die Probe gestellt.

# Passt wie angegossen - Unser Tester Mario wählte bei Körpergröße 1,80 cm den langen "large"-Rahmen.

Der erste Kontakt

Kaum ausgepackt und aufgebaut wirkt das Focus SAM wie ein alter Bekannter. Das liegt insbesondere daran, dass der Hinterbau – ein Eingelenker mit mehrgelenkiger Abstützung – über eine schräg im Rahmen stehende Wippe mit dem Unterrohr verbunden ist, auf dem sich auch der Dämpfer abstützt. Dieses Design kennen wir so schon von etablierten Bikes wie dem hier im Forum entwickelten ICB oder auch der Nicolai ION Serie (beide jedoch Viergelenker).

Und dennoch gibt es da mehr: Auf den zweiten Blick hat es Focus durchaus geschafft, dem Rad eine individuelle Note mit auf den Weg zu geben. So sitzt beispielsweise der Drehpunkt am Ausfallende ein gutes Stück senkrecht oberhalb der Achse – eine Lösung, die dem Rad genau so zu einer eigenständigen Optik verhilft wie das für maximale Schrittfreiheit besonders tief angeschnittene Oberrohr. Dieses schmiegt sich über ein langes Gusset an das Sitzrohr an – ein Detail, das wir wiederum von Pyga aus Südafrika kennen. Doch Schluss mit den Vergleichen: Das Rad lässt sich nur noch schwerlich neu erfinden und wirkliche Verwechslungsgefahr besteht bei diesem Enduro nicht.

# Nichts außergewöhnliches - Focus setzt auf Bewährtes und konstruiert einen abgestützten Eingelenker.

# Feine Details - Eine untere Kettenführung hält die Kette auf dem Blatt und der Plastik-Guard schützt vor Schlägen auf die Kettenstrebe.

Schließlich sorgt allein schon die besondere Geometrie des Focus SAM dafür, dass es sich deutlich von anderen Bikes unterscheidet. Für unseren Testfahrer Mario haben wir bei 1,80 m Körpergröße länger überlegt, welche Rahmengröße wie anfordern sollten. Am Ende haben wir uns für Größe L entschieden, was in seinem Fall die normale Auswahl ist. Im Falle des SAM ist die dadurch gebotene Geometrie jedoch alles andere als Standard. Der Reach liegt bei langen 452 mm und der Radstand klettert auf satte 1.206 mm. Damit reiht sich das SAM im direkten Vergleich mit anderen sportlichen Enduros definitiv auf der langen Seite ein und es ist schnell klar gewesen, dass der Geometrie eine ganz besondere Aufmerksamkeit zuteilwerden würde.

Für unseren Test haben wir die günstigste Einsteigerversion des SAM angefordert, das SAM 3.0. Es kommt zum Preis von 2.599 € und bietet mit Teleskopsattelstütze und Shimano 2×10-fach Antrieb, Mavic Felgen und einem Fox-Magura-Fahrwerk durchaus eine solide Basis. So beläuft sich das Gewicht zwar auf nicht gerade schlanke 14,8 kg, doch in Anbetracht des Preises ist das getestete Rad kein schlechtes Paket. Hinzu kommt, dass der Rahmen sich nicht von den teureren Modellen unterscheidet und so an sich keine großen Kompromisse eingegangen werden müssen. Die ideale Plattform, um Stück für Stück aufzurüsten.

So überzeugt im Stand die Qualität des Bikes durchaus. Der Rahmen ist sauber geschweißt und die Güte der Montage ist ansprechend – da gibt es nichts zu beanstanden. Ein schönes Detail ist der Kettenstrebenschutz aus Kunststoff, der Klappern und Beschädigungen des Lacks zuverlässig unterbinden sollte. Der einzige echte Kritikpunkt am ansonsten gelungenen ersten Eindruck ist dann der viel zu kurze Schaltzug des Umwerfers an unserem Testrad.

# Gut gemeint und dann doch schlecht umgesetzt - Zwar sind die Züge schön und sauber aufgeräumt im Inneren des Rahmens verlegt, doch leider war die Kabelhülle des Umwerferzugs zu kurz und knickte am Rahmeneingang ab.

Das Setup

Übergeben wir das Wort an unseren Tester Mario:

Bei einer Größe von 1,80 m und ca. 85 kg fahrfertigem Gewicht habe ich mich für das Focus SAM in Größe L entschieden und vor der ersten Ausfahrt einige Zeit mit der Anpassung des Setups verbracht. Das Rad federt an der Front mit einer Fox 34 Float Evolution CTD (160 mm), am Hinterbau kommt hingegen ein Magura TS RL Air Dämpfer zum Einsatz. Mit beiden Federelementen habe ich mich ausgiebig auseinandergesetzt, doch bin mit beiden bis zuletzt nicht zu 100 % glücklich geworden. So wirkt die Zugstufe der Gabel auch in der schnellsten Einstellung überdämpft und fühlt sich nicht so agil an, wie ich sie gerne hätte. Der Effekt: das Vorderrad folgt dem Untergrund nicht ideal. Außerdem hört man ein leichtes Klappern, das wahrscheinlich von der Federseite kommt.

Genau das Gegenteil erlebe ich beim günstigen Magura Dämpfer: Ihm fehlt es an Druckstufendämpfung. Wie sich das auswirkt, habe ich ausführlicher in den Fahreindrücken beschrieben. Im Laufe des Tests habe ich aus diesem Grund testweise andere Dämpfer und auch Gabeln montiert und jeweils eine deutliche Steigerung der Fahrleistungen feststellen können. Diese Punkte scheint auch Focus zumindest teilweise in Angriff genommen zu haben, denn für 2015 wird das Rad laut Hersteller mit einem speziellen Dämpfer-Tune ausgeliefert.

# Dämpfungstechnik aus dem Hause Magura - Der Hinterbau wird von einem Magura TS RL Luftdämpfer kontrolliert.

Das Cockpit misst in der Serienkonfiguration 60 x 740 mm und setzt auf einen Lenker ohne Rise. Das mag auf flachen Trails wie beispielsweise im Raum Stuttgart ideal sein, für alpine Trails habe ich mir jedoch schnell eine etwas höhere Front sowie einen breiteren Lenker gewünscht. Für die Fahreindrücke habe ich zu Beginn das Serien-Setup verwendet und anschließend kleine Anpassungen vorgenommen. Wünschenswert wäre es hier, wenn vom Hersteller aus direkt ein breiterer Lenker montiert werden würde – schließlich ist Kürzen einfacher als Verlängern.

# Cockpit-Anpassung - Der schmale Lenker musste auf Dauer weichen und wurde gegen einen breiteren, vor allem aber höheren ersetzt.

In der Praxis

Alltagseinsatz

Bereits bei der ersten Ausfahrt zeigt sich, dass der Rahmen mit Größe L bestens gewählt ist. Während ich zu Beginn noch etwas Sorgen aufgrund des sehr langen Hauptrahmens (Reach) hatte, zeigt sich, dass Focus bei der Auslegung der Geometrie ganze Arbeit geleistet hat. So passt L bei meinen 1,80 m sehr gut. Eine kleine Einschränkung gibt es nur bei der Einstellung der Sattelhöhe. Das Sitzrohr misst in Größe L 480 mm (S: 420 mm, M: 450 mm, XL: 510 mm) und ist damit zwar kurz genug, um den Sattel im Downhill aus dem Weg zu schaffen, die verbaute Kind Shock Variostütze bietet jedoch nur 100 mm Hub, womit der Verstellbereich nicht ausreichend groß ausfällt. Vor langen Abfahrten muss ich die Stütze somit trotz Vario-Funktion via Öffnen der Sattelklemme tiefer im Rahmen versenken. Hier wäre gerade bei den größeren Rahmengrößen ein größerer Verstellbereich sinnvoll, was für 2015 auch realisiert wurde.

# Die Geometrie gibt ziemlich klar vor wie das SAM gefahren werden möchte! - Knackig bergab, ohne sanftes Trail-Gegondel.

Bergauf

Mit einem Sitzwinkel von 75° und 438 mm langen Kettenstreben sollte das Focus SAM an sich problemlos bergauf gehen – soweit die Theorie. In der Praxis zeigt sich schnell, dass die Kletterfähigkeit nicht ganz so gut ist, wie zuerst zu vermuten gewesen wäre. Das liegt zum einen am relativ hohen Gewicht von über 15 kg (mit Pedalen) und zum anderen am Dämpfer.

Während das Gewicht an sich kein großes Problem darstellt, schwächt der Dämpfer die Uphill-Performance deutlich. So lässt sich über den Lock Out der Hinterbau zwar ausreichend verhärten, um Wippen in steilen Anstiegen weitestgehend zu unterbinden, doch bei passendem Sag sinkt der Dämpfer ungeachtet dessen tief in den Federweg ein. Das resultiert in einer sehr hecklastigen Sitzposition, die den erwarteten positiven Effekt des sehr steilen Sitzwinkels zu einem großen Teil kompensiert und die Kraftentfaltung hemmt. Im Gegenzug genießt man durch den großen Negativfederweg eine sehr gute Traktion im Gelände, muss jedoch auch auf das dann wirklich tief liegende Innenlager achten.

Hier könnte zumindest teilweise eine absenkbare Gabel an der Front hilfreich sein, die der beschriebenen Geometrieänderung entgegen wirkt und den Sitzwinkel wieder steiler werden lässt. Insgesamt bleibt jedoch der Eindruck, dass bergauf vor allem der Magura TS RL Dämpfer der limitierende Faktor ist, dem es an Druckstufendämpfung fehlt und der so bei statischer Belastung zu tief in den Federweg einsinkt.

Auch der flache Lenkwinkel, der durch beschriebenes Wegsacken des Dämpfers beim Bergauffahren nochmals flacher wird, macht sich negativ bemerkbar. Das Vorderrad neigt bei langsamer Fahrweise zu starkem seitlichen Abkippen – ein unschöner Effekt, der nur mit einem recht hohen Kraftaufwand entgegengewirkt werden kann. Außerdem ist es kaum möglich, Hindernissen bei Trail-Auffahrten spritzig auszuweichen, da das Lenkverhalten durch den flachen Lenkwinkel ausgesprochen träge wird.

# Nicht ideal für schnelle bergauf bergab Passagen - Der Hub der KS Variostütze ist unzureichend - eine händische Verstellung der Stütze bleibt nicht aus.

Ab in die Abfahrt

Geht es bergab, sollte die Sternstunde eines modernen Enduros schlagen – und so ist es auch beim Focus SAM. Der Rahmen vermittelt mit seinem flachen Lenkwinkel und langen Reach bei hoher Geschwindigkeit viel Sicherheit und ein sehr stabiles, vorhersehbares Fahrverhalten. Auf alpinen Trails zeigt sich dabei jedoch schnell, dass eine etwas höhere Front die Fahreigenschaften besser unterstützen würde – weshalb ich das Cockpit nach einiger Zeit tauschte. Insbesondere wenn Ausfahrten mit steilen Strecken bevorstanden, montierte ich einen deutlich höheren Lenker. Da ich den Lenker zudem deutlich breiter wählte, setzte ich auf einen kürzeren Vorbau, um meinen Körperschwerpunkt über dem Bike nicht zu verändern. In diesem Aufbau entfaltet das Rad das volle Potenzial und beide Anpassungen sind schnell und einfach vorgenommen.

# Die Paradedisziplin des SAM - Knackige Downhills meistert das SAM bestechend gut, wobei das günstige Fahrwerk viel Potenzial nach oben bietet.

Dennoch gibt es Einschränkungen – und die rühren wie schon im Uphill von der kostenoptimierten Ausstattung her. Die Fox 34 an der Front vermittelt beim Fahren relativ wenig Rückmeldung vom Untergrund und reagiert relativ unsensibel, was Sicherheit kostet. Mit der CTD-Dämpfungseinstellung ausgerüstet bietet sie in der Descend-Einstellung zu wenig Low Speed Druckstufendämpfung, wodurch die Gabel an steilen Stufen und beim Bremsen wegsackt. Im Trail-Modus sackt sie zwar weniger weg, reagiert dann aber noch unsensibler auf Schläge, das kostet Kraft und Kontrolle.

Ebenfalls nicht uneingeschränkt überzeugen kann der Dämpfer. Bereits beim Uphill habe ich die zu flache Kennlinie moniert, die das Federbein durch den Federweg sacken lässt und zu wenig Endprogression bietet. Die schwache Druckstufendämpfung verstärkt den Effekt des Durchsackens noch und verhindert, dass der Federweg effizient genutzt wird. So gibt es zwar viel Komfort am Hinterbau aber wenig Kontrolle – ein Punkt, der sich negativ auf die Geschwindigkeit und Sicherheit im Downhill auswirkt.

# Sackt stark weg - Die Gabel sackt in steilem Geläuf, beim Anbremsen oder in Anliegern durch eine unzureichende Low-Speed-Druckstufe weg.

# Auch der Hinterbau zeigt Schwächen - Wie die Gabel so leidet auch die Performance des Hinterbaus unter einer zu schwachen Druckstufen-Dämpfung des Dämpfers.

Gerade auf ruppigen Strecken bietet der Hinterbau in Kombination mit dem Magura Dämpfer dadurch zu geringe Reserven. Wirkt man der schwachen Druckstufendämpfung und der flachen Kennlinie mit mehr Druck in der Hauptkammer entgegen, so wird das Fahrwerk unsensibel bei kleinen Schlägen und verliert an Traktion. Stellt man ihn ein, damit er auf kleine Schläge gut reagiert, hat er Durchschläge und sackt stark weg. Einen Mittelweg habe ich hier im Laufe des Tests leider nicht finden können. Eine kleinere Hauptluftkammer würde eventuell Abhilfe bringen oder auch das spezielle Setup, das ab Modelljahr 2015 verbaut werden soll.

Welcher Effekt wirkt sich stärker aus: Die gelungene Geometrie, die sich über hohe Geschwindigkeiten freut oder die schwächelnden Federelemente? Meiner Meinung nach ist die Fahrleistung bergab immer noch gut gewesen und hat definitiv Spaß gemacht. Ein Austausch der Federelemente wirkt dann wahre Wunder und verhilft dem Bike zu einer wirklich sehr guten Leistung auch auf technisch hoch anspruchsvollen Strecken, wie sie in den internationalen Enduro-Rennserien vorkommen.

Der einzige echte Kritikpunkt an der weiteren Ausstattung betrifft im Downhill die Bremsen: Hier war für steile und lange Abfahrten die maximale Bremskraft der Magura MT2 Stopper zu niedrig. Sie zeigen zwar kein Fading und halten auch lange Abfahrten durch, doch die Leistung ist am Ende des Tages nicht ausreichend gewesen, um Kurven spät anzubremsen und wirksam zu verzögern.

# Blick geradeaus und Bremsen auf - Mit dem SAM wird man talwärts auf jeden Fall Spaß haben!

Focus SAM 3.0 – Test-Fazit

Mit seiner aggressiven, langen Geometrie scheint das Focus SAM 3.0 direkt von den Enduro-Rennstrecken dieser Welt abzustammen. Auf dem Trail kann das Rad so mit einem Fahrverhalten glänzen, das viel Vertrauen schafft und hohe Geschwindigkeiten ermöglicht. Leider bringen diese dann die Federelemente und auch die Bremsen an ihre Grenzen – offensichtlich der in Kauf zu nehmende Preis für die günstige Ausstattung. Mit hochwertiger Verarbeitung bietet der Rahmen jedoch die Möglichkeit für richtig gute Aufbauten und auch Focus bietet noch drei teurere Ausstattungsoptionen an. Diese sollten einige der Kritikpunkte ausräumen und dem Rahmen die volle Leistungsfähigkeit entlocken.

Pro:

• sehr gute, renntaugliche Geometrie
• solide Ausgangsbasis für weitere Aufbauten
• akzeptabler Einstiegspreis (2.599 €)

Contra:

• Fahrwerkskomponenten (vor allem Dämpfer in Kombination mit Hinterbau-Kinematik)
• Ausstattung könnte teilweise haltbarer sein
• hohes Gewicht

# Das Focus SAM: ein Enduro zum Bergabfahren

# Dieses Einsteiger-Enduro bietet viel Potenzial nach oben.

# Auch wenn hier und da besser geschoben als gefahren wird.

Lesertest – jan84 über das Focus SAM 3.0

Infos zu jan84

• Name: Jan
• Alter: 30
• Größe: 1,86m
• Fahrfertiges Gewicht: 85 kg
• Fahrkönnen: sehr gut (schneller, sicherer und erfahrender Enduro-Rennfahrer)

Jans Fazit zum Focus SAM

Mit dem Focus Sam 3.0 gab es in Latsch für mich die Gelegenheit, Focus’ Einsteiger-Enduro zu testen.

Das Rad geht, wie ich es wegen der eher langen Geometrie erwartet habe, gut geradeaus. Wenn es ruppig wird oder etwas höhere Stufen im Trail sind, bietet die Geometrie viel Sicherheit. Leider limitiert das Fahrwerk hier schnell. Man fühlt sich vom Untergrund entkoppelt, es fehlt das Feedback. Feder-Dämpferelemente mit mehr (überhaupt) Druckstufendämpfung würden hier wahrscheinlich einen deutlichen Performance-Sprung bringen.

Ich denke aber, dass es auch viele Fahrer gibt, die sich an dem Kritikpunkt überhaupt nicht stören und einfach ein komfortables Fahrwerk bevorzugen, ohne Wert auf Höchstgeschwindigkeiten oder Bestzeiten zu legen. Hinsichtlich des Komforts harmonierten Gabel und Dämpfer ziemlich gut.

Sobald es nicht mehr geradeaus geht, muss das Rad mit ein bisschen mehr Körpereinsatz gefahren werden, es wirkt hier teilweise etwas träge. Das Fahrwerk mit wenig Feedback vom Untergrund die beim Anbremsen wegsackende Fox 34 Float CTD Gabel und eine eher schwache Bremsleistung der Magura MT2 Scheibenbremsen machten es nicht einfacher. Damit sind wir auch beim Problem des Testrades.

Der größte Wermutstropfen für mich waren diverse Schwächen durch die günstige Ausstattung. Eine Fernbedienung würde den Nutzwert der absenkbaren Sattelstütze stark verbessern und ihr Verstellbereich (100 mm) war für mich deutlich zu gering. Die Verlegung der Außenhülle des Umwerferzuges war so unvorteilhaft, dass diese aufgerissen ist. Ein scharfes Anbremsen auf Kurven war mit den Bremsen nicht möglich. Es fehlte die Bremsleistung, den Magura-typischen Druckpunkt fand ich allerdings in Ordnung. Ist man entspannt unterwegs, sollten die Bremsen aber ausreichen. Nach einem Durchschlag war trotz Tubelessbereifung ein deutlicher Luftverlust vorhanden, letztendlich blies die Luft hier durch den Felgenstoß ab, was durch die Milch nicht abgedichtet wurde.

Alles in allem ein Rahmen mit einer, für meinen Geschmack, sehr angenehmen Geometrie. Für die Jagd nach Sekunden taugt die Ausstattung nicht, sucht man ein komfortables Bike in der Federwegsklasse denke ich, dass man mit dem Focus glücklich werden kann. Mit einer besseren Ausstattung – vor allem Gabel, Dämpfer, Stütze und Bremsen – wird sich das Rad wahrscheinlich auch nicht verstecken müssen, wenn es ernsthaft um Sekunden geht. Hier bietet Focus im Modelljahr 2015 noch drei teurere Ausstattungen an, die in dieser Hinsicht punkten können sollten.

# Das Focus SAM beim Lesertest

# Jan und Maxi im Gespräch über das Focus SAM

Alle Details zum Test und Bike

Unser Testbike

Rahmen: Focus SAM 3.0 2014, 160 mm Federweg
Gabel: Fox 34 Float Evolution CTD, 27.5″, 160 mm
Dämpfer: Magura TS RL Air
Vorbau: Concept EX, 60 mm
Lenker: Concept EX Flatbar, 740 mm
Bremsen: Magura MT2 200 mm / 180 mm
Laufradsatz: Shimano SLX Disc Naben, Mavic EN321 Felgen // vorne: 15 mm QR // hinten: 12×142 mm Steckachse
Reifen: Schwalbe Hans Dampf TrailStar, 27,5″ x 2,35″
Kurbeln: SRAM S1000
Antrieb: Shimano SLX
Sattel: Concept EX
Sattelstütze: Kind Shock DropZone

Gewicht: 14,8 kg (Größe “L”, ohne Pedale)

Da es sich bei dem von uns getesteten Modell um die 2014er Version des Rades handelt, wollen wir kurz die Veränderungen zum Modelljahr 2015 diskutieren: In der getesteten Ausstattung ist das Focus SAM an sich ein gutes, solides Rad – auch wenn die Ausstattung im Detail Wünsche offen lässt. Für 2015 hat es nicht nur die oben erwähnte Änderung der Dämpferabstimmung gegeben, sondern auch einige Änderungen an den Komponenten.

Die Magura MT2 Bremse, die uns nicht voll überzeugen konnte, ist durch die von uns bereits als gut getestete Shimano Deore Scheibenbremse ersetzt worden. Die mit 100 mm Verstellweg relativ limitierte Kind Shock DropZone Sattelstütze ist einer um 120 mm verstellbaren Concept EX Drop gewichen. Ohnehin steuert das Label Concept mehr Komponenten bei – so sind die Mavic EN321 Felgen Concept EX Felgen gewichen; Vorbau, Lenker (jetzt kein Flatbar mehr, sondern ein Low Riser) und Sattel werden ebenfalls von Concept geliefert. Bei den Reifen hat Focus auf die Kombination Continental Trail King Performance / Mountain King II Performance gewechselt (vorher Schwalbe Hans Dampf). Bei der Schaltung hat sich am Mix aus SRAM und Shimano nichts geändert.

Insgesamt dürfte das Gewicht des Bikes so in etwa gleich geblieben sein, die Verbesserungen am Dämpfer und der Sattelstütze greifen in diesem Test identifizierte Schwachstellen zumindest teilweise auf.

# Gute Stütze mit zu wenig Verstellweg - Aber besser eine Variostütze haben als keine zu haben.

# Die Magura MT2 Bremsen erwiesen sich als zu schwach.

Infos zum Testfahrer

Getestet wurde das Focus SAM 3.0 hauptsächlich von unserem Test-Fahrer Mario, doch auch IBC-User “jan84″ hatte im Rahmen des Lesertests in Latsch die Möglichkeit, dem Focus auf den Zahn zu fühlen. Um die geschilderten Eindrücke besser nachempfinden zu können, möchten wir euch auch dieses Mal ein Testerprofil präsentieren.

Testerprofil Mario

• Körpergröße: 1,80 m
• Gewicht (fahrfertig): 85 kg

• Fahrstil: schnell aber statisch, lässt das Bike für sich arbeiten
• Was fährst du hauptsächlich: Downhill, Bikepark und Enduro
• Vorlieben bezüglich des Fahrwerks: ca. 25 % SAG vorn – eine ausreichend hohe Progression vorausgesetzt / hinten etwas mehr SAG und mehr Druckstufe / Zugstufe allgemein recht schnell, allgemein viel LSC
• Vorlieben bezüglich des Rahmens: Abhängig vom Einsatzzweck – der Hauptrahmen sollte auf jeden Fall nicht zu kurz sein

Wo wurde das Bike getestet?

• oberbayrisches Voralpenland, Deutschland
• Werdenfelser Alpen, Deutschland
• Tiroler Zugspitzregion, Österreich
• Südtirol, Italien

# Gute Felgen, doch leider nicht Tubeless-Ready

# Die gesteckte Felge verlor die Luft am Stoß.

Die technischen Daten des Bikes

Geometrie

Hier findest du mehr Biketests.

• Redaktion: Tobias Stahl
• Test: Mario Janeiro
• Testfahrer: Mario Janeiro, IBC-User “jan84″
• Bilder: Maxi Dickerhoff
• Weitere Informationen: focus-bikes.com, 2015er Modell: Focus SAM 4.0

Der Beitrag Focus SAM 3.0 2014 im Langzeit-Test: Einsteiger-Enduro mit Potenzial ist auf MTB-News.de erschienen.

Nach unserem Test der GoPro Hero 4 Silver Edition haben wir auch die GoPro Hero 4 Black Edition für euch ausprobiert. Bei dem schwarzen Modell handelt es sich traditionell um das Topmodell der Serie, und da macht auch die vierte Generation keine Ausnahme: In Sachen Bildqualität soll sie Maßstäbe setzen, nicht in Sachen Handhabung oder Alltagstauglichkeit. Wir haben uns angeschaut, was an den Versprechen dran ist. 

# Das ist das neue Topmodell - die GoPro Hero 4 Black Edition. Äußerlich gleicht sie den Vorgängern, doch das Menü zeigt die neuen, erweiterten Möglichkeiten.

GoPro 4 Black Edition – aus dem Karton

Zunächst sieht die neueste GoPro aus wie ihre Vorgängerin. Gleiches Gehäuse, gleiche Größe – einzige Neuerung am Gehäuse ist die Position und Form des Akkus, der wie auch bei der Silver Edition nun von unten eingesetzt wird und 10 % mehr Kapazität bietet. Die Neuerungen sind dagegen im Inneren der Kamera zu finden: Ein doppelt so schneller Prozessor und ein neuer Sensor sind die wichtigsten Bestandteile, die nun für noch mehr Bildqualität sorgen sollen.

# Das neue Menü muss gelobt werden - es ist intuitiv, schnell und übersichtlich

Wie gehabt wird eine Micro SD Karte verbaut – diese sollte mindestens eine Geschwindigkeit von “Class 10″ aufweisen, ansonsten ist die Datenrate zu gering, um die vielen Pixel oder Bilder pro Sekunde auch abspeichern zu können. Es werden bis zu 64 Gb unterstützt, was selbst bei der höchsten Bildqualität dafür sorgt, dass die Speicherkarte länger halten wird als der eingebaute Akku.

# Display oder Batterypac passen weiterhin - an der Erweiterbarkeit über die Rückseite hat sich nichts geändert

# Gewohnte Schnittstelle - Mini USB, Micro HDMI und Micro SD Speicherkarte.

Schaltet man die Kamera ein, zeigt sich auch hier die neueste Software-Version deutlich übersichtlicher als bei älteren GoPros. Dank Neubelegung der ehemaligen WLAN-Taste (jetzt “Einstellungen”) geht das Einstellen der Kamera deutlich schneller von der Hand. Der kleine Bildschirm wird ebenfalls besser ausgenutzt, die Bedienung ist deutlich vereinfacht und die Umgewöhnung geht ziemlich schnell, einfach weil die Menü-Struktur ziemlich logisch aufgebaut ist.

# Neuer Akku, der nun von unten eingelegt wird - 10 % mehr Energie, und dank höherem Leistungsbedarf dennoch deutlich reduzierte Laufzeit

WLAN und Bluetooth sind mit an Bord, die Verbindung zum Smartphone ist weiterhin etwas hakelig einzurichten, funktioniert dann aber super und fast ohne Verzögerung. Als das Software-Update auf V2.0 kam, war es erstaunlicherweise nicht so einfach, das Update per GoPro Studio am Mac aufzuspielen, sondern viel einfacher, es per App durchzuführen. Die App erkennt bei Kopplung automatisch, wenn ein Update verfügbar ist, ein Druck auf “Update laden” startet den Prozess – dann heißt es nur noch: Abwarten, bis die Kamera neu gestartet ist, und plötzlich kann sie mehr Frames pro Sekunde aufnehmen.

Auf dem Trail

Also ab auf den Trail und die Kamera eingeschaltet – aber welche Einstellung ausgewählt? 4K mit nun 30 Frames pro Sekunde kann man mal ausprobieren, aber leider nur schwer darstellen. Zwar bietet Youtube inzwischen die Möglichkeit, 4K hochzuladen, aber wer hat schon einen 4K Bildschirm? Nicht vergessen, das bedeutet 4 x HD, also die doppelte Breite und die doppelte Höhe des Bildes, eine brutale Datenmenge. Dann vielleicht doch lieber “nur” 2,7K oder gar “nur” FullHD, aber dafür 60 oder gar 120 Bilder pro Sekunde? Auch die muss die Software, mit der man hinterher schneiden will, erst einmal verkraften. Sogar Super-Slowmotions mit bis zu 240 Bildern pro Sekunde und immerhin 720p HD Auflösung sind drin – allerdings nur mit verringertem Blickwinkel.

# Halterungen wie diese führen zu massig Störgeräuschen - da hilft auch das verbesserte Mikrofon nicht

Aber: Darum geht’s ja – die neueste GoPro Hero 4 Black Edition soll ja gerade (semi-) professionelle Eigenschaften bieten – in jedem Fall mehr Möglichkeiten, als sie der durchschnittliche Nutzer erwarten wird. Also haben wir all diese professionelleren Kameraeinstellungen ausprobiert und uns die Qualität der Aufnahmen angeschaut. Was wir feststellen konnten: Das Bild zeigt mehr Details als bei jeder anderen Helmkamera, die wir bisher ausprobieren konnten. Viermal so viele Details als etwa bei der Hero 4 Silver Edition sicherlich nicht – aber definitiv sichtbar mehr Details.

# Klar, bei Dreck auf der Linse bringt auch die beste Kamera nichts - Mit Kälte und 1080p 120 fps ging die Akkulaufzeit ebenfalls in Richtung 45 Minuten.

Was aber tatsächlich beeindruckt, ist die Geschwindigkeit, mit der das Bild angepasst wird. In unserem Testvideo wische ich Schnee von der Linse, die Kamera muss den Übergang von einem sehr dunklen Bild (Schnee auf der Linse) zu einem sehr hellen Bild (Kamera zeigt Richtung Himmel) schaffen – all das geschieht perfekt in Sekundenbruchteilen, absolut beeindruckend. Auch Gegenlicht-Situationen handhabt die neue absolut beeindruckend, nur ganz selten und dann auch nur minimal ausfransend helle oder absaufend dunkle Bereiche im Bild, einfach klasse.

# Seltener Fall - Bei der Ausfahrt aus dem Wald ist das Bild hier etwas überbelichtet

# Einfahrt in den Wald - hier zeigt sich die schnelle, korrekte Anpassung der Bildhelligkeit.

So filmt es sich komfortabel mit der Hero 4 Black Edition: Die Auto-Rotation dreht das Bild gleich in der Kamera um, wenn man also beispielsweise von der Brust zum Helm wechselt, kann man sich den Gang ins Menü sparen. Passend zu den hochwertigen Bildern lässt sich, genau wie bei der Silver-Edition, eine Menge manuell einstellen: Sättigung, maximale Empfindlichkeit, Farbtemperatur und so weiter, die Auswirkungen lassen sich allerdings nur mit verbundenem Smartphone kontrollieren, was in dem Fall Pflicht ist. Wer hier einfach auf Automatik stellt, wird jedoch auch schon mit meistens satten Farben und passender Farbtemperatur belohnt. Allen, die später gründlich nachbearbeiten wollen, ist zumindest probeweise zu empfehlen, die Schärfe der Aufnahmen zu reduzieren: Die standardmäßig scharfgezeichneten Aufnahmen verlieren bei einer Bearbeitung von Kontrast und Helligkeit hinterher an Details.

# Schön detaillierte Aufnahmen direkt aus der Kamera - Man betrachte beispielsweise den Wald im Hintergrund, das Logo auf der Brust der Jacke oder auch die Spiegelung in der Brille.

Wer so vor sich hin filmt, der wird bald das vorerst letzte Piepsen der GoPro vernehmen: Früher denn je schaltet das Gerät ab, weil der Akku leer ist. Waren wir bei der Silver Edition schon etwas enttäuscht, so legt die Black Edition hier noch eine ganze Schippe drauf, oder eher runter: Im schlechtesten Fall war die GoPro nach 40 Minuten Filmaufnahme aus. Der schlechteste Fall heißt: 4K mit 30 Bildern pro Sekunde, Wifi mit GoPro App, Kälte. Verzichten wir auf 4K, verzichten wir auf Wifi und fliegen wir nach La Palma; aber selbst dann: Auch mit 1080p 60 fps war bei 20°C nur  1:05 h drin, mit 1080p 120 fps wiederum etwas weniger. Da empfiehlt es sich, um Akku zu sparen, die Quick-Capture Funktion zu aktivieren: Die GoPro wird dann zur “Ein-Knopf-Kamera”, Ein- und Ausschalten aktiviert und beendet auch gleichzeitig die Aufnahmen. Aber auch das hilft nicht so richtig viel, denn es ist das Filmen selbst, das dem Akku so zu schaffen macht; die pure Datenverarbeitung also. Was hilft? Wohl nur der Ersatzakku, oder aber – bequemer – das Battery Bacpac, das für 53 € die Akku-Kapazität – und damit die Laufzeit – ziemlich genau verdoppelt. Die Kamera ist dann wieder so groß wie die Hero 2, aber es hilft ja nichts.

# Knackig - die Schärfe ist überzeugend, wie hier der klar leserliche Schriftzug auf dem Oberrohr beweist

Ein gutes Video ist ja bekanntlich nichts ohne den adäquaten Ton. Die Black Edition kommt mit dem selben Versprechen wie die Silver Edition: “Etwa doppelt so großer Dynamikbereich (im Vergleich zur HERO3+ Black Edition)”. Audio wird aber weiterhin nur Mono aufgezeichnet, und die größte Herausforderung besteht wohl im Unterwassergehäuse und der Halterung. Die sorgen nämlich auch bei einem verbesserten Mikrofon dafür, dass alle möglichen Vibrationen oder Rucksackgurte, die ans Gehäuse schlagen, laut aufgezeichnet werden. Wer darauf aufpasst, erhält dennoch einen recht natürlichen Sound, wer noch höhere Anforderungen hat, kann vom eingebauten Analog-Digitalwandler profitieren, indem er ein externes Mikrofon anschließt. Diese Mikrofone werden unterstützt – der eingebaute Wandler erlaubt also die Verwendung von mehr Mikrofonen, dabei handelt es sich aber kaum um mobile Lösungen, sondern eher um Angebote für die Studio-Anwendung.

# Nimm einer GoPro das Licht und lass sie wackeln - dann geht die Sache mit den Details schon bergab, wie hier im Bild. Das Rauschen bleibt aber selbst dann (siehe links oben am Rahmen) in Grenzen.

Test-Video

Wir haben ein kleines GoPro Hero 4 Black Edition Test-Video für euch, in dem das neue Menü und die Kamera kurz vorgestellt werden. Anschließend gibt es einige Testaufnahmen bei schlechtem und gutem Licht, sowie Aufnahmen, die die Tonqualität, die Zeitlupen-Möglichkeiten oder auch die rasante Helligkeitsanpassung der Kamera zeigen – viel Spaß.

GoPro Hero 4 Black Edition – Test-Fazit

Für 100 € mehr als die Silver-Edition gibt es hier einen extremen Spezialisten – die GoPro Hero 4 Black Edition: Das beste Bild, sonst quasi nichts. Die Akkulaufzeit ist dagegen minimal, auf ein Display muss man verzichten. Aber: Auch hier ist die Bedienung über die drei Tasten erheblich vereinfacht und komfortable Funktionen wie Auto-Rotation und Video-Timelapse sind mit an Bord. Eine Empfehlung erhält die Black Edition nur für alle, die mit ihren Videos ernste Ambitionen verfolgen und viel Zeit in Aufnahmen und Nachbearbeitung stecken. Alle anderen dürften durch längere Akku-Laufzeit, günstigeren Preis und integriertes Display mit der GoPro Hero 4 Silver Edition [hier zum Test] mehr Freude haben.

GoPro Hero 4 Black Edition – Preisvergleich

Weitere Informationen

Website des Herstellers: http://de.gopro.com
Text & Redaktion: Stefanus Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: Stefanus Stahl

Der Beitrag GoPro Hero 4 Black Edition im Test: Actioncam für (Semi-)Profis ist auf MTB-News.de erschienen.

Vor wenigen Jahren verleibte sich Adidas den kultigen Outdoor-Schuhhersteller Five Ten ein. Während bei Five Ten alles wie gehabt weiter läuft, hat sich Adidas nun das berühmte Stealth-Rubber geschnappt und einen eigenen, Bike- und Multisportschuh entwickelt, den Adidas Terrex Trail Cross. Wir haben ihn bereits ausprobiert – wie er gefällt, lest ihr hier.

# Der Adidas Terrex Trail Cross - ein Bike-Schuh, der aber auch ein Multisportschuh sein soll

Bei Adidas hat man sich ein wenig gescheut, den Trail Cross als Mountainbike-Schuh zu bezeichnen, denn er soll kein reiner Bike-Schuh sein – oder zumindest ein Bike-Schuh, der mehr kann als man bisher von Bike-Schuhen erwartete. Der Trail Cross soll deshalb auch abseits vom Bike bequem zu tragen sein und guten Halt bieten – und damit unterscheidet sich das Konzept dann doch deutlich von den Angeboten der Tochter Five Ten.

Aus dem Karton

Woah, ganz schön mutig! Die Kombination aus Neon und Camouflage hätten wir so nicht erwartet, das Begleitschreiben beruhigt aber: Diese Farbe wird es nicht zu kaufen geben, wohl aber das Muster. Der Schuh wird in dezentem Grau-Weiß-Schwarz oder in Lila-Rot-Grau angeboten, also doch einiges dezenter als unser Testmodell. Zunächst aber der Blick in Richtung Sohle: “Stealth”-Rubber steht da wirklich, dazu gibt es Profil mit einer klaren Pedalzone und ebenso klaren Laufzonen. Tiefe Querrillen vorne dürften auch auf den Zehenspitzen noch halt geben, die Pedalpins könnten in den Dreiecken gut Halt finden.

# Schon von der Seite ist das gröbere Profil zu erkennen - damit greift der Terrex Trail Cross nicht nur auf Pedalen, sondern auch auf Erde, Wiese und Fels

# "Lace Bungee" - aufwändiger Name für das schlichte Gummi, welches die Schnürsenkel aus dem Weg schafft.

Darüber baut Adidas einen Aufbau, der nicht nur optisch an einen Turnschuh der Firma erinnert. Das Ortholite-Fußbett und der verwendete Leisten stammen nämlich aus dem Trailrunning-Einsatz, Laufschuhen also, mit viel Halt an Ferse und Rist, und mehr Volumen für die Zehen. Die Obermaterialien schließlich sind allesamt wasserabweisend, dazu gibt es eine solide Zehenkappe und viele verschweißte oder sehr feine, innenliegende Nähte. Das Polstermaterial ist deutlich schlanker verarbeitet als man es etwa von Five Ten kennt, was sich auf das Volumen des Schuhs und insbesondere der Zunge auswirkt. Durch einen Quergummi kann diese die Schnürsenkel halten. Drei streifenförmig angeordnete Lochmuster an der Innenseite sind die einzige Belüftung, die sich am Schuh findet.

# Das Obermaterial ist nicht nur robust, sondern auch ziemlich wasserabweisend - gemeinsam mit der eher geschlossenen Konstruktion taugt der Schuh daher auch in der nassen Jahreszeit - wären da nicht die Öffnungen auf der Innenseite...

# Solide für festen Sitz

# Wer erkennt die typischen Streifen? - Die Perforierung im Design der Adidas-Streifen ist suboptimal - Spritzwasser sorgt für nasse Füße.

Reingeschlüpft und zugeschnürt fühlt sich der Adidas Trail Cross sofort gut an. Die vorgeformte Einlegesohle und der Überbau vermitteln tatsächlich Turnschuh-Gefühle, den kann man lange anhaben. Es läuft sich bequem, obwohl die Sohle ganz schön steif ist, und das “Stealth”-Gummi wie gewohnt auf den ersten Metern ein etwas stumpfes Gefühl erzeugt. Der steife Bereich ist nämlich zum Glück nicht zu weit nach vorne und hinten gezogen, sodass man gut abrollen kann, wenn man zu Fuß unterwegs ist. Das Fußbett ist jedenfalls selbst für lange Tage zu Fuß bequem genug, was man von manch anderem Bike-Schuh nicht behaupten kann.

# An den Terrex Schuhen setzt Adidas auf Technik der Tochter-Firma - Die Stealth Rubber Sohle stammt aus dem Hause Five.Ten. Das Muster wurde von Team-Fahrer Frank "Schneidi" Schneider handgeschnitzt

# Adidas und Stealth direkt nebeneinander - der Zukauf von Five.Ten macht's möglich

# Hinterlässt seine Spuren - Das Profil des neuen Adidas Terrex Trail Cross Schuhs soll auch abseits von MTB-Pedalen besten Halt bieten.

Die Passform: Adidas typisch kommen auch diese Schuhe in 2/3-Größen-Schritten, sprich beispielsweise: 42 – 42 2/3 – 43 1/3 . Wir würden sagen, sie fallen ziemlich normal bis leicht groß aus. Wer also sonst eine halbe Größe wählt, sollte hier zum nächst kleineren Drittel greifen.

Auf dem Trail

Man steht relativ hoch über dem Pedal, das Gefühl erinnert an den älteren Five Ten Impact in der Sam Hill Edition: steife Sohle mit einigen Millimetern zwischen Pedal und Fuß, nicht unangenehm, aber auch nicht hautnah dran – die neueren Five Ten Freerider geben zum Beispiel ein direkteres Pedalgefühl. Davon abgesehen ist die Sohle schön steif, damit lässt es sich sehr gut Druck auf die Pedale geben.

# Die Sohle bietet auch vernünftigen Gehkomfort

Der Grip der Schuhe auf dem Pedal ist stets gut, selbst mit abgenutzten Pins. Das gekreuzte Profil bietet nämlich auch dann Halt, wenn sich die Pins nicht wirklich ins Gummi bohren, weil sie zu wenig scharfkantig sind. Mit frischen, scharfen Pins ist der Grip dann sogar richtig gut, von Five Tens “Stealth” Rubber hätten wir aber auch nichts anderes erwartet. Die Haltbarkeit wird auch nicht anders als bei Five Tens sein: Nach zwei Monaten mit den schärfsten Pedalen, die zur Verfügung standen, zeigen sich “angefressene” Stellen, es ist aber gut Fleisch vorhanden.

Die dünnere, festere Polsterung sorgt für einen sehr guten Sitz, bietet aber auch nicht ganz so viel Schutz bei ungewolltem Bodenkontakt. Positiv fällt dagegen auf, dass man mit der Ferse nicht so leicht am Rahmen aneckt, einfach weil der Schuh im hinteren Bereich ziemlich schlank ist.

# Holprige Abfahrt - guter Grip. Stealth Rubber überzeugt, egal ob der Schuh jetzt von 5.10 oder Adidas sein mag.

Wir konnten den Schuh bei Temperaturen zwischen -5°C und +20°C ausprobieren. Tatsächlich ist recht wenig Belüftung vorhanden, die Vorderseite ist eigentlich komplett geschlossen. Dadurch waren auch niedrige Temperaturen gut auszuhalten, unter dem Gefrierpunkt sollte man sich aber für längere Ausfahrten doch dickere Socken oder ähnliches gönnen. Bei hohen Temperaturen gibt es luftigere Schuhe, aber ehrlich gesagt nicht viele davon.

# Die Sohle dürfte gerne noch ein wenig dünner sein - der Kontakt zum Pedal wäre dann noch direkter

Die geschlossene, wasserabweisende Konstruktion sorgt dafür, dass Nässe zunächst nicht das Problem darstellt – bis zur ersten Pfütze. Blöderweise sind nämlich die Innenseiten perforiert – so sind nasse Füße beim Fahren auf nassen Trails vorprogrammiert. Die Feuchtigkeit kommt dabei nicht vom Himmel in den Schuh, sondern vom Boden. Da die Belüftungsöffnungen zudem nicht wirklich hilfreich sind (da würde eine Perforation außen oder vorne wohl mehr helfen), könnte man sie einfach weglassen. Der Schuh wäre dann wirklich uneingeschränkt schlechtwettertauglich.

# Ich gucke hier zwar grade wie die 39,5° Fieber, die ich auch habe - dank der steifen Sohle ließ sich trotzdem gut Druck machen

Steigt man mal vom Rad ab um zu schieben oder ein Stück zu tragen, so sind die groben Rillen unter den Zehen Gold wert. Während Five Ten seinem Freerider VXI die Eignung für den Einsatz zu Fuß weitestgehend genommen hat, glänzt der Trail Cross hier – und wird dadurch zu einem echten Allrounder. Das kombiniert mit der ziemlich soliden Zehen- und Fersenkappe hinterlässt einen sehr guten Eindruck.

# Anstandslos in Sachen Grip - Sowohl auf wie abseits der Pedale!

Zweite Meinung zu den Adidas Terrex Trail Cross Schuhen

Unterschiedliche Fahrtypen verlangen unterschiedliche Produktmerkmale: Um unseren Testeindruck zu erweitern, war auch unser Gravity-Spezialist Maxi in den vergangenen Wochen mit dem neuen Adidas Terrex Trail Cross unterwegs. Hier seine Erfahrungen und Einschätzung.

Weich oder steif – in puncto Sohlenhärte von Flat-Pedal-Schuhen scheiden sich die Geister. Ich persönlich konnte weichen Sohlen à la Five Ten Freerider bisher nichts abgewinnen: Zu schwach ist der Halt in grobem Gelände und zu hoch der lokale Druck bei Lastspitzen auf die Fußsohle! Adidas´neuer MTB-Schuh Terrex Trail Cross spielt in Sachen Produktplatzierung in einer ähnlichen Liga wie Five Tens Freerider, der eine genau solche, weiche Sohle mitbringt. Und wie der Freerider soll auch der Terrex Touren-, Alpin- und Enduro-Biker ansprechen und sich keineswegs als DH-Schuh präsentieren. Dennoch ähnelt die steife Sohle des Terrex mit “Stealth Rubber”-Gummierung tendenziell eher dem ebenfalls steifen DH-Schuh Impact aus dem Hause Five Ten. Für mich der erste Pluspunkt des Terrex Trail Cross, der sich so auch im Praxis-Einsatz bestätigte.

Man steht satt und mit festem Stand auf den Flat-Pedalen. Die steife Sohle verhindert, dass sich der Schuh über die Außenkanten des Pedalkörpers verwindet. Zudem können sich dank des steifen Auflagebereichs alle Pins gleichmäßig tief in die weiche “Stealth Rubber”-Gummierung bohren, wodurch sie Five Ten-typischen Halt generieren. Auch der Außenaufbau des Schuhs ist relativ steif, wodurch er fest am Fuß sitzt und gut gegen äußere Krafteinwirkungen schützt. Gerade im Bereich der Zehen ist der Terrex bestens dimensioniert, um aufgeworfene Steinen oder gar direkten Boden-/Fels-Kontakt abzufangen. In dieser Hinsicht ähnelt der Adidas Schuh wie schon erwähnt tendenziell eher einem DH-Treter.

# Schön steif im Bereich der Pedalauflagefläche - Der Bereich in dem die weiche "Stealth Rubber"-Gummierung besten Grip ermöglicht fällt nicht nur steif sondern auch ausgesprochen großflächig aus.

# Formschlüssige Verzahnung - Selbst abgewetzte Pins die sich nicht mehr in die weiche "Steahl-Rubber"-Gummierung beißen finden festen Halt im Schnittmuster der Kontaktfläche.

Einem solchen, meist klobigen und wenig ergonomischen Schuh, hat der Terrex Trail Cross jedoch so einiges voraus. Er sitzt angenehm, wenn auch im vorderen Bereich etwas breit bauend, bietet angenehmen Gehkomfort und ebenfalls besten Halt beim Laufen. Lediglich der fehlende Knöchelschutz auf der pedalzugewandten Seite kann beanstandet werden. Wobei auch hier angemerkt sein sollte, dass der Schuh im Bereich des Vorderfußes so breit baut, dass die Standposition auf dem Pedal recht weit nach außen wandert, weshalb ein schmerzhafter Knöchel-Kurbel-Kontakt eine seltene Ausnahme ist.

Schade war jedoch, dass die Naht, welche den vorderen Oberschuh mit der Schuhzunge (Lasche) verbindet, an meinem Testmuster-Schuh bereits nach knapp 8 Tagen artgerechtem Gebrauch einriss. Die eingerissene Naht sorgte für ein kleines Loch in besagtem Bereich, wodurch aufgeworfener Dreck und Wasser problemlos in den Schuh eindringen konnten. Es bleibt zu hoffen, dass besagtes Problem nur an den uns zur Verfügung gestellten Vorserien-Samples auftrat. Der letzte der wenigen Negativ-Aspekte des Schuhs war die Farbgebung, die in Zusammenspiel mit dem leicht militärisch angehauchtem Design so gar nicht meinen Geschmack traf. Was daran dennoch gefiel: Das Farbdesign stellte sich im Test als überaus schmutzunempfindlich heraus – ganz wie das gute alte “Gun Metal Grey” bei Autos.

# Hält den Fuß auf Abstand zur Kurbel - Der breite Vorderbau des Schuhs hält den Knöchel auf Abstand zum Kurbelarm, weshalb der fehlende Knöchelschutz nicht weiter ins Gewicht fällt.

# Ärgerlich - Nach nur 8 Tage Einsatz riss an unserem Test-Sample die erste Naht.

# Fester Stand nach Gusto des Fahrer - Ob mit tief hängender Ferse auf dem Vorderfuß stehend oder Waden schonend auf dem Mittelfuß stehend - die griffige Kontaktfläche für Halt auf dem Pedalkörper ist ausgesprochen groß dimensioniert.

Test-Fazit Adidas Terrex Trail Cross Schuhe

Debüt geglückt! Adidas bringt mit dem Terrex Trail Cross einen komfortablen Schuh mit gutem Grip – und zwar sowohl auf als auch neben dem Bike. Die Kombination aus Stealth-Rubber mit vernünftigem Profil und dem Oberschuh eines wetterfesten Laufschuhs gefällt. Abzug gibt es nur für die Lüftungsöffnung auf der Innenseite, durch die Spritzwasser eindringt. Die Turnschuh-Optik mag noch ungewohnt sein, funktionell ist dieser Schuh ein klasse Allrounder, der auch als Wander- oder Zustiegsschuh eine echte Option darstellt. Mit 129 € UVP ist er nicht billig, der robuste Eindruck und die universelle Art können den Preis aber rechtfertigen.

# Terrex Trail Cross - Adidas steigt mit einem überzeugenden Angebot in den Markt der MTB-Schuhe ein

Adidas Terrex Trail Cross Preisvergleich

• Redaktion: Stefanus Stahl
• Testfahrer: Maxi Dickerhoff, Stefanus Stahl
• Bilder: Maxi Dickerhoff, Tina Lang, Stefanus Stahl, Victor Lucas
• Weitere Infos: adidas.de/terrex-trail-cross-schuh

MTB-News.de 2015

Der Beitrag Test: Adidas Terrex Trail Cross Schuhe – MTB-Debüt mit Stealth-Sohle ist auf MTB-News.de erschienen.

Mondraker Foxy Carbon RR: Mondrakers Prinzip der “Forward Geometry” ist nicht mehr ganz neu und wurde in den letzten Jahren immer weiter verfeinert. Aus Vorbaulängen von absolut “Zero”, bei welcher der Lenker über dem Gabelschaft montiert wurde, ist ein etwas gemäßigtere Version mit 30 mm Vorbau geworden. Das Mondraker Foxy RR bedient sich mit 140 mm Federweg an Front und Heck ebenfalls dieser Geometrie und möchte so für absolute Kontrolle auf dem Trail sorgen.

Kurz und bündig

• Voll-Carbon-Rahmen mit Zero-Suspension-Hinterbausystem
• 27,5 Zoll Laufräder
• 140 mm Federweg vorn und hinten
• Charakter laut Hersteller: verspielt, antriebsneutral, lebendig
• Besonderheit: Forward Geometry
• 1×11-Antrieb
• erhältliche Größen: S (458 mm Reach), M (478 mm Reach), L (501 mm Reach), XL (518 mm Reach)
• Gewicht des Testbikes: 12 kg (bei Größe “M”, ohne Pedale)
• Preis: 5.999 Euro für das Komplettbike

# Mondraker Foxy Carbon RR - Ein Rennwagen für den Wald

Der berüchtigte “Reach”-Wert

Wir befinden uns, was die Geometrien von modernen Mountainbikes angeht, aktuell etwas in der Schwebe. Die magische Grenze von einem Reach über 500 mm wurde von GT geknackt. Dieser Wert wäre noch vor einigen Jahren als absolut unfahrbar eingestuft worden. Mondraker war zusammen mit Cesar Rojo definitiv einer der Vorreiter in diesem Sektor und hat konsequent das Ziel eines verbesserten Bike-Handhabung vor Augen gehabt.

Es ist interessant zu beobachten, wie viele Hersteller nach und nach ihre Rahmengrößen nach oben korrigieren. So wurde aus einigen Bikes mit einem Reach von 420 mm und der Bezeichnung “medium” plötzlich ein “small” und beim XL findet sich ein zusätzlicher vorher nicht angebotener Reach von zum Beispiel 480 mm.

“Neues setzt sich immer nur gegen Widerstände durch.” Dieses Sprichwort gilt auch für dieses Konzept. Wer länger als nur ein paar Jahre auf Mountainbikes unterwegs ist, wird sie noch kennen: Die Vorbauten mit 100 mm, mit denen damals sogar Abfahrtsrennen bestritten wurden. Wie sich auch der Federweg für verschiedene Anwendungen eingependelt hat, so verhält es sich auch mit der Vorbaulänge: Für die meisten Piloten stellt sich 50 mm als die richtige Länge heraus. Aber ist das wirklich so?

Ein Fahrrad ist nicht nur in seiner kompletten Geometrie ein Gesamtkonzept, sondern Faktoren wie Fahrwerksabstimmung, Fahrstil des Piloten und nicht zuletzt das Gelände und der Untergrund, auf dem es bewegt wird, stellen komplexe Anforderungen an ein Mountainbike. Am Ende entscheidet eine Firma immer wo sie ihren Schwerpunkt setzen möchte, denn die eierlegende Wollmilchsau gibt es, wenn auch oft angepriesen, immer noch nicht.

# Das Cockpit ist mit 740mm relativ schmal aus - Baumkontakt hält sich auf engen Trails aber so auch in Grenzen

# Eine spezielle Klemme von Formula ermöglicht die direkte Montage des Triggers

# Funktionell aber optisch mehr als fragwürdig...

Ein Mountainbike ist mit seinem Reach nicht an die Körpergröße des Piloten gebunden. Je nach Einsatzzweck und Vorlieben des Fahrers kann ein längerer (für mehr Laufruhe) oder kürzerer Reach (für mehr Verspieltheit) sinnvoller sein. Die Kombination aus dem Reach des Rahmens zusammen mit der Vorbaulänge sowie der Lenkerbreite kann letztendlich zur identischen “Griffweite” und Körperposition des Fahrers führen.

Betrachtet man hier die Entwicklungen der letzten 20 Jahre, zeichnet sich für einen Fahrer von Körpergröße 1,90 m folgendes ab:

• 400 mm Reach + 110 mm Vorbau
• 460 mm Reach + 50 mm Vorbau
• 480 mm Reach + 30 mm Vorbau

Diese Zahlen geben natürlich nur eine gewisse Idee der Entwicklung, da sich die kompletten Geometrien in dieser Zeit sehr stark verändert haben. Heutige “Enduro-“Bikes wären damals eher Downhillbikes gewesen – mit 5 Grad flacherem Lenkwinkel und etlichen anderen Unterschieden. Dennoch sind wir mit diesen (zwischenzeitlich) absurden 110er Vorbauten teilweise die gleichen Trails heruntergerattert (das als sicheres Fahren zu bezeichen, wäre zu hoch gegriffen).

# ...bedient das Remote Gabel und Dämpfer gleichzeitig.

# Da tut sich einiges im Tretlagerbereich - Auf dem Weg zum Hinterbau verlassen die Züge für Bremse und Schaltung wie auch der Zug fürs Remote am Dämpfer den Rahmen.

In Summe lässt sich eines sagen: Der Abstand von Mitte Tretlager bis zu den Griffen ist überraschenderweise gleich lang geblieben. “Kurze” Kettenstreben von 420 – 435 mm bedeuten für uns, dass die Radstände nicht ins Unermessliche wachsen und der Lenkwinkel… ja, der Lenkwinkel? Immer schneller und immer heftiger, aber mit mehr Sicherheit wollen wir uns durch unwegsames Gelände bewegen. So schrien wir nach flacher, flacher, flacher! Und was passierte? Die Chopper-gleichen, nach vorne stehenden Gabeln besorgten uns eine neue Fahrdynamik. Wir mussten uns immer aktiver über die Front beugen, um den Grip am Vorderrad aufrecht zu erhalten. Wer sich nach hinten verkroch, aus Respekt vor der Geschwindigkeit oder dem Terrain, konnte mit einer Quittung in Form eines wegrutschenden Vorderrads rechnen.

Mondraker Foxy Carbon RR – Erster Eindruck

Zurück zum Foxy: Die Zeit der schnöden, kreisrunden oder vielleicht ovalisierten, zum Fahrradrahmen verschweißten Aluminiumrohre, ist nun spätestens mit der Carbon-Ära zur Randerscheinung geworden. Neue Fertigungsmethoden ermöglichen neue Formen und die meiner Meinung nach sportlichsten finden sich aktuell bei Mondraker. Cesar Rojo, der für das Industriedesign des Foxy verantwortlich zeichnete, hat eine starke Leidenschaft für den High-End Sektor im Motorsport. Rennmaschinen bei Motorrädern und “Supercars”. Betrachtet man das Foxy, finden sich an Rahmen und Umlenkhebel ähnliche, kantige Elemente.

# Ein 35mm Vorbau sorgt für eine gemäßigte "Forward Geometrie"

# Eine Schlagschutzfolie soll dem Tretlagerbereich Kratzer ersparen

# Die Verstrebung von Ober- und Unterrohr hilft das vordere Rahmendreieck zu versteifen

# Zero Design - Die Formensprache von Cesar Rojo ist definitiv von modernen Sportwagen inspiriert.

Bei der grafischen Gestaltung hielt man sich zurück: Feine orangefarbene Linien ergeben den Schriftzug und führen als kleine Details um den Rahmen. Komplementiert wird das Bild mit farblich abgestimmten Decals an Federgabel und Lenker.

# Die Lenker- Vorbau-Kombination passt sich von der Gestaltung an den Rest an

Die Ausstattung ist leichtgewichtig: Crankbrothers XC Laufräder mit tubeless Maxxis Ardent Reifen senken das Gesamtgewicht zusammen mit den verbauten Formula CR3 Bremsen maßgeblich.

# Rollt schnell, bricht aber auch je nach Untergrund schnell (und kontrolliert) aus

# Leichte Crankbrother XC Laufräder - ...zu leicht für den Einsatzbereichs des Rades wie wir finden.

# Die Laufräder von Crank Brothers verrichteten ihren Dienst solange man sie nicht ran nimmt

# 180er Bremsscheiben an Front und Heck

Beim Fahrwerk greift man auf eine Fox 34 CTD Evolution Federgabel sowie einen Fox CTD Evolution Dämpfer zurück, welche beide über eine Fernbedienung am Lenker gleichzeitig in den Trail- oder Climb-Modus gebracht werden können.

Der “Parkplatztest”

Wir entschieden uns bei Testfahrern in der Größe von 1,75 – 1,90 für Rahmengröße medium. Klingt verrückt? Der Reach ist mit 478 mm bei Rahmengröße M im Vergleich zu M Rahmen anderer Hersteller immens. Mondraker würde dennoch einen Fahrer von 1,75 auf den M-Rahmen packen. Ich als Haupttester mit 1,90m sollte da eigentlich auf einem Bike in Größe Large sitzen, aber die meisten Rahmen, die ich privat in den letzten Jahren gefahren bin, bewegen sich bei einem Reach von zirka 420 mm – welche ich zumeist mit einem 50 mm Vorbau kombiniere.

Also, wie fühlte es sich an? Groß – verdammt groß. Ich wäre nach dem Rollen der ersten Meter jede Wette eingegangen, dass es sich hier um einen Large, wenn nicht gar X-Large Rahmen handelt. Dennoch – ich fühle mich sofort wohl. Joni, der kleinere Tester, ist 11 Jahre jünger als ich und man kann ihn durchaus schon als die nächste Generation betrachten. Er hat eine Vorliebe für kurze Vorbauten und lange Oberrohre und hüpft mit einem extrem breiten Grinsen direkt mit dem Rad auf Mauern, Stufen und alles, was er so finden kann.

Beide sind wir erfahrene Mountainbiker – wie würde sich ein Anfänger auf dem Rad fühlen? Bärbel schlägt sich seit ein paar Jahren wacker, Steine und Wurzeln sind aber immer noch keine Freunde und Bodenkontakt möchte sie nach einigen harten Einschlägen strikt aus dem Wege gehen. Auch sie packen wir auf das Foxy. Schon in der ersten Kurve auf dem naheliegenden sandigen Parkplatz rutscht ihr direkt das Vorderrad weg, obwohl sie im Stehen fährt – nur ein schnell abgesetzter Fuß verhindert eine Bodennah-Betrachtung. Das Foxy straft passive, Heckpositionen (sprich vorsichtige Fahrweise) gnadenlos mit Untersteuern ab.

Das Mondraker Foxy Carbon RR in der Praxis

Uphill

So ein langes Rad – kann das noch klettern? Wird das im technischen Uphill nicht sperrig? Wird es nicht – der Lenkwinkel von 67,5° sorgt hier für einen nicht allzu langen Radstand trotz des langen Reach-Wertes. Der Wert von 430 mm bei den Kettenstreben sorgt ebenfalls für ein nicht zu schnell steigendes Vorderrad und das 28er Kettenblatt an der Front lässt auch auf längeren steilen Rampen keine 2-fach-Schaltung vermissen.

# Hoch hinaus auf alpinen Singletrails - Foto: Jochen Forstmann

Was in technischem Gelände auffällt, ist das erhöhte Maß an Lenkkorrekturen, wenn mehr Balance notwendig wird. Das direkte Fahrverhalten, was bergab viel Sicherheit und Kontrolle bietet, sorgt hier für ein etwas ungewohntes Fahrgefühl. Der Hinterbau bietet trotz des relativ flach profilierten Maxxis Ardent selbst bei matschigen und rutschigen Verhältnissen ein sehr hohes Maß an Grip und sorgte so für sicheren Vortrieb. Dabei blieb sehr viel Ruhe im Fahrwerk, die Fernbedienung für den Trail- oder gar Climb-Modus gerät auf diese Weise oft in Vergessenheit.

Downhill

140 mm Federweg an Front und Heck. Trailbike? “Allmountain” steht auf der Mondraker-Website. Ich bin extrem gespannt wie es sich schlagen wird, als ich in die erste anständige Abfahrt einbiege. Bremsen auf und los. Es vergeht ein langer Zeitraum bis ich das Gefühl habe, die Geschwindigkeit verringern zu müssen, um nicht die Kontrolle zu verlieren. Beeindruckend.

Leider, machen sich die mit knapp 100 kg Fahrer mit Rucksack in Schwung belasteten Formula CR3 hierbei mit einem lauten Jaulen bemerkbar. Die Modulation ist in Ordnung, aber die Bremskraft sollte sich auch nach sehr vielen Höhenmetern leider genau so wenig wie die Geräuschkulisse bessern.

Alpin

Nach einer entsprechenden Eingewöhnungszeit auf dem Bike fühle ich mich soweit mit ihm vertraut, dass ich damit eine alpine Ausfahrt wagen möchte. Im Süden der Schweiz gab es verschiedene Trails, die ich bereits mit anderen Bikes kenne, weswegen ich gespannt bin, wie sich das Foxy dort schlagen wird.

Eine Abfahrt von knapp 3000 Höhenmetern mit zirka 2000 Tiefenmetern, die ich sonst eher mit einem Enduro angegangen wäre, sollte mir einen guten Eindruck der Abfahrtsqualitäten auf alpinen Singletrails bieten. Sicherheitshalber mache ich mir das Leben mit Hinblick auf das teilweise sehr steile Terrain doch etwas leichter: An der Front tausche ich für diese Ausfahrt die 140 mm Fox 34 gegen eine 160er 34 aus. Danach entspricht das Bike eher der Foxy XR statt der RR Variante.

Hier zeigt sich das Foxy und insbesondere das Fahrwerk trotz “nur” 140 mm am Heck von einer sehr guten Seite: Da es mir nicht möglich ist, einen Trail dieser Länge komplett im Kopf zu behalten, fahre ich ihn zwar nun nicht das erste Mal, aber trotzdem mehr oder minder auf Sicht. Spalten, Stufen, Kanten und solide Felsen innerhalb meiner Spur erfordern nicht nur extreme Aufmerksamkeit, sondern auch ein Handling, welches extrem kurzfristige Fahrmanöver unterstützt.

Pushen, Ziehen, Drücken – jedem Input folgt das Foxy auf extrem direkte Weise, was man eigentlich eher von einem Rad mit kürzererem Radstand kennt. Mit seinem im Vergleich nicht übertrieben flachen Lenkwinkel von 67,5° (mit der 160er Gabel 66,5°) und den 430 mm Kettenstreben bietet es ein Paket, das genau für solche direkten und aktiven Fahrmanöver gemacht ist.

# Der sehr gut gedämpfte 140mm Federweg bot in jeder Situation genug Sicherheit

Bikepark Bischofsmais, Evil Eye und Flow-Country

Flow-Trails, die man entspannt absurfen kann oder die sich bei höheren Geschwindigkeiten in wahre Achterbahnen verwandeln, gewinnen eine immer größere Anhängerschaft. Hier kann man im Grunde auch mit einem Hardtail unterwegs sein, ohne die Heckfederung zu vermissen. Zumeist macht das straffere Rad hier auch mehr Spaß als das schwerere Downhillbügeleisen.

Ein Daumendruck am Lenker genügt und das Fahrwerk befindet sich am Foxy im Trail-Modus, der eine dynamische Fahrweise des Fahrers noch direkter umsetzt. Hier sorgt das Rad dafür, dass ich fast schon beängstigend schnell über die Strecke fliege und Wellen und Tables trotz “Wegdrücken” heftigst übersprang.

Etwas langsamer ist der Evil-Eye Trail angelegt: Moderate Sprünge, Wallrides und Drops aus Holz wechseln sich mit teilweise hart ausgefahrenen Wurzelstücken ab. Das Foxy bekam man hier erst bei wirklich vorsätzlich rabiater, “Kampflinie” an seine Grenzen.

# Mit dem straffen Fahrwerk hatte man einen idealen Spielgefährten auch auf Flowtrails

Im Testzeitraum diente das Mondraker Foxy RR ebenfalls als Träger für RAD Fox-Federelemente in Finale Ligure. Hier bestach der RAD Dämpfer im Vergleich zum Seriendämpfer vor allem durch eine kontrolliertere Highspeed-Zugstufe. Bei einem Fahrergewicht von zirka 90 kg kam diese bei schnellen, harten Schlagabfolgen mit der Serienversion ein wenig an ihre Grenzen, was bei Plattformpedalen in Form von leichten Grip-Problemen spürbar wurde. Leichtere Testfahrer wie Joni (fahrfertig 70 kg) bekamen davon mit weniger Druck in der Hauptkammer nichts zu spüren.

# Vertrauenserweckend - An Bremsen denkt man fast gar nicht mehr. Da kann man schon mal alle Finger an den Lenker nehmen.

# Folge dem Fluss - Der Regen sorgte für interessante Bodenverhältnisse.

# Slippery - Nasse Wurzeln und nasse Steine boten gute Bedingungen um die Traktion der Suspension zu testen.

# Mondraker Foxy RR Carbon - Unser Träger der Testfederelemente

# Wirklich RAD! - Der deutlichste Unterschied war beim Dämpfer spürbar.

# 15 cm mit voller Kontrolle

Bikepark Serfaus

Auf dem Rückweg vom RAD Test in Finale machten wir einen Zwischenstop im relativ neuen Bikepark Serfaus Fiss Ladis. Während ich die teilweise recht naturbelassenen Downhillstrecken aus dem Lift betrachtete, fragte ich mich wie sich das Foxy hier schlagen würde. Kurz gesagt – erstaunlich gut! Die gute Dämpfung ließ einen immer wieder vergessen, “nur” auf einer 140er Plattform unterwegs zu sein.

# Das Foxy auf der pulverartigen Downhillstrecke in Serfaus

Pro und Contra

Wer ein Faible für schöne Dinge hat, wird allein optisch am durchgestylten Foxy seine wahre Freude haben. Die Kanten am Carbonrahmen erinnern stark an Sportwagen oder gar schnittige Designstudien aus dem Luftfahrtbereich. Unaufdringliche Decals ziehen sich im gleichen Stil vom Lenker über Vorbau bis hin zum Rahmen durch, ohne dabei zu gewollt zu wirken.

Neben der reinen Gestaltung bietet das Foxy aber mit seiner superben Geometrie und dem potenten Fahrwerk trotz seiner 140 mm Federweg ein Rad, welches man unfassbar schnell durchs Gelände bewegen kann, ohne seine Komfortzone zu verlassen. Der Einsatzbereich ist sehr breit, da man nicht von unnötigem Gewicht oder einer alles aufsaugenden Federung gebremst wird.

Leider bedeutet solch eine breite Nutzung auch, dass hier höhere Belastungen wirken. Hier passen Anbauteile wie die Formula CR3 sowie die Crankbrothers XC Laufräder nicht ganz ins Gesamtpaket. Nach wenigen Ausfahrten, bei denen die Laufräder bei Kurvenfahrten mit Nachdruck so stark im hinteren Rahmenendreieck schliffen, dass es einem kurzen Bremsmanöver gleichkam, tauschten wir die Laufräder bei heftigeren Ausfahrten gegen solidere Mitbewerber-Produkte, die durchweg nicht so stark nachgaben.

Die Formula-Bremse hatte direkt zu Beginn einen Defekt und verlor nach der ersten Ausfahrt den Druckpunkt aufgrund einer Undichtigkeit am Hebel. Wiederholtes Entlüften brachte keine Besserung und auch eine Austauschbremse des gleichen Modells hatte die gleichen Probleme. Bei der funktionierenden Vorderradbremse sorgte der geringe Rückzug der Kolben für ein kontinuierliches Schleifen, was insbesondere bei kalter Witterung noch verstärkt wurde.

# Leider machte die Formula wiederholt auf verschiedene Art und Weise Probleme - Der Druckpunkt war bereits nach der ersten kleinen Probefahrt weg.

# Leichte Bremse mit leider vielen Kompromissen

Formula CR3 undicht von IBC_Redaktion – Mehr Mountainbike-Videos

# Wer die Züge intern verlegen möchte...

# ...braucht beim Foxy Geduld und viel Fingerspitzengefühl.

Test-Fazit zum Mondraker Foxy Carbon RR

Ich lehne mich nicht weit aus dem Fenster, wenn ich das Mondraker Foxy als eines der aktuell besten Trail-Bikes am Markt bezeichne.

Ich lehne mich nicht weit aus dem Fenster, wenn ich das Mondraker Foxy als eines der aktuell besten Trail-Bikes am Markt bezeichne. Das Paket aus der Geometrie und einem kurzhubigen, aber extrem potenten Fahrwerk machen es nicht nur zu einer Trailrakete, sondern einem Bike, das völlig zweckentfremdet selbst auf einer Downhillstrecke noch eine solide Figur macht wenn man es nicht zu sehr auf die härteste, mögliche Linie anlegt.

Gleichzeitig ist dieser Umstand eine große Schwäche der Foxy RR Ausstattungsvariante: Anbauteile wie Laufräder und Bremsen sind nicht nur überfordert mit den Möglichkeiten des Foxy, sondern eher deplatziert. Hier sollte man sich bei einer Kaufentscheidung besser an anderen Ausstattungsvarianten (z.B. XR) orientieren.

# Schick auch die reine Silhouette

# Auf dem Hometrail machte das Mondraker ebenso eine sehr gute Figur

Wer bereit ist, sich auf die Forward Geometrie einzulassen, wird es nicht bereuen – und sich möglicherweise bei einer Fahrt auf einem Rad mit kürzerem Reach fragen, wie das jemals möglich war. Also Vorsicht – möglicherweise gibt es nach dem Foxy kein Zurück…

Das Mondraker Foxy Carbon RR im Detail

# Das Foxy kommt einem verspieltem, kleinen Rennwagen gleich

Technische Daten

Hersteller: Mondraker
Modell: Foxy RR Carbon
Modelljahr: 2015
Federweg: 140 mm
Hinterbausystem:
Testkategorie: Komplettbike, Full-Suspension
Einsatzbereich: All Mountain/Trail
Laufradgröße: 27,5″

Federweg Gabel: 140 mm
Material: Carbon
Steuerrohr: tapered
Kettenführungsaufnahme: keine
Umwerferaufnahme: nein
Sattelrohrdurchmesser: 31,6 mm
Ausfallenden: 12 x 142 mm Steckachse
Austauschbares Schaltauge: ja
Verstellbare Geometrie: nein

Gewicht: Rahmen: 2,1 kg, Komplettbike: 11,99 kg (Herstellerangabe)
Preis: 5.999 Euro (Komplettbike)

Mondraker Fox RR Carbon – Spezifikationen

Geometrie

# Mondraker Foxy RR Geometrie

Weitere Informationen

Website des Herstellers: www.mondraker.com
Text & Redaktion: Jens Staudt | MTB-News.de 2015
Bilder:

Der Beitrag Mondraker Foxy Carbon RR – Test: All Mountain oder eher Short-Travel-Enduro? ist auf MTB-News.de erschienen.

Norco Aurum Carbon Killer B: es stellt die älteste Neuerscheinung in der Geschichte Norcos dar, das brandneue und trotzdem längst bekannte Aurum Carbon. Bereits vor zwei Jahren, als das Alu-Aurum noch beste Verkaufszahlen erzielte, wurde der neuen DH-Boliden aus Carbon erstmals auf Rennen und Festivals gesichtet. Auch das World Cup Team scheute sich nicht, die Prototypen über eine Saison lang kommentarlos vor den Augen der Fans zu fahren. Nach nun mehr zwei Jahren brechen die Kanadier das Schweigen um ihren jüngsten Spross. Was es zu sagen gibt, lest ihr hier.

Das schlimmste, was eine vom Verkaufs-Team gelenkte Entwicklungsabteilung tun kann, sei die verfrühte Markteinführung eines neuen Produktes, so die Einleitung von Norcos Senior Design Engineer Owen Pemberton bei der Vorstellung des neuen Aurum Carbon. Weiter sagt er, dass mittlerweile zu viele Hersteller die Entwicklungszeit und vor allem die Testphase deutlich abkürzen würden, wodurch leichte Rahmen auf den Markt geworfen würden, deren Langzeithaltbarkeit nicht ausreichend getestet worden sei. Häufig habe das zur Folge, dass stetig Anpassungen aufgrund anfänglich übersehener Schwächen vorgenommen werden müssten, um Fehler im Nachhinein wett zu machen. Genau diesen Weg habe man bei Norco mit dem neuen Aurum Carbon nicht gehen wollen, so Pemberton weiter.

Nachdem das Bike von den Team-Fahrern 2014 bereits die zweite Saison im Einsatz war, könne man mit Gewissheit sagen, mit dem neuen Aurum Carbon nicht den allerleichtesten DH-Rahmen auf den Markt zu bringen, aber mit Sicherheit einen der stabilsten und vor allem einen der effizientesten, so die selbstbewusste Aussage des Entwicklungsleiters. Der Rahmen des neuen Norco Aurum Carbon bringt ansehnliche 3.300 Gramm auf die Wage und kombiniert einen Carbon-Hauptrahmen mit einem hochdrehenden Viergelenk-Federungssystem aus Aluminium. Der auf Speed getrimmte Race-Bolide steht, wie sollte es anders sein, natürlich auf modernen 650b-Laufrädern.

# Gut Ding will Weile haben - Aufgrund zahlreicher Detail-Optimierungen zog sich die Entwicklungszeit des neuen Aurum Carbon in die Länge.

Norco Aurum Carbon – kurz und knapp

• Downhill-Race mit 650b-Laufrädern
• Carbon-Hauptrahmen und Aluminium-Hinterbau
• effizientes Fahrwerk und kompromisslose Abfahrts-Geometrie
• Viergelenk-Hinterbau mit 200 mm Federweg
• angeschraubte Rahmenprotektoren an mehreren Stellen
• vier Ausstattungsvarianten
• drei Größen (S, M, L)

• Rahmengewicht: 3.300 Gramm
• Komplettbike-Gewicht: 15,45 kg (Top-Modell mit Enve Laufrädern)
• Preis: ab 4.230 US-Dollar

# Norco Aurum Killer B C7.1 Enve - Limited Edition - Das 15,45 kg leichte Geschoss ist für satte 9.700 US-Dollar erhältlich.

# Norco Aurum Killer B C7.1 - Die "normale" Version des Topmodells C7.1 kommt ohne Enve Laufräder und schlägt mit 7.000 US-Dollar zu Buche.

# Norco Aurum Killer B C7.2 - Das Mittelklasse-Modell kommt mit einem etwas schweren Aufbau und wird 5.800 US-Dollar kosten.

# Norco Aurum Killer B C7.3 - Es soll das Einsteiger-Modell sein, setzt aber auf denselben Rahmen wir das Topmodell. Das mittelprächtig ausgestattete Bike kostet dennoch ganze 4.230 US-Dollar.

Norco Aurum Carbon Killer B

Wer sich an unseren Artikel zur Einführung von Norcos Range und Sight Killer B aus dem Jahr 2012 erinnert (hier zum Artikel), der wird wissen, dass Norco eine der ersten nordamerikanischen Firmen war, die 650b großflächig in Serie brachte. Bereits zu dieser Zeit, als das 26″-Downhill-Bike Aurum noch top aktuell war, tüftelte Norcos Senior Design Engineer Owen Pemberton an einem Aurum Carbon mit 650b-Laufrädern.

Als wenig später das erfolgreiche Renn-Paar Jill Kintner und Bryn Atkinson unter Norco-Flagge den DH World Cup unsicher machten, schritt die Entwicklungsarbeit mit großen Schritten voran. Schon ein Jahr später bestritten besagte Fahrer auf ihren ersten Carbon-Prototypen zahlreiche Rennen. Das Feedback der Team-Fahrer: Nach einer gewissen Um- und Eingewöhnungsphase seien tatsächlich schnellere Zeiten möglich gewesen, so DH-Spezialist Bryn Atkinson. Ob das an der Physik der größeren Laufräder als solches liegen würde bezweifelt Atkinson, es sei vor allem die Kombination aus vielen Faktoren, die ihm als Fahrer ein enormes Maß an Sicherheit bescheren würde, wodurch er das Selbstvertrauen hätte, die Grenzen des Machbaren ein weiteres Stück nach oben zu verschieben.

# Satte 450 Gramm Ersparnis - Allein der Hauptrahmen hat gegenüber seinem Alu-Vorgänger ganze 450 Gramm abgespeckt.

Das Schlagwort im Entwicklungsstadium sei Effizienz gewesen, so Atkinson und Pemberton. Ein Downhill-Bike müsse seinem Fahrer auf den immer anspruchsvoller werdenden Strecken in jeder Fahrsituation 100 % unterstützen, und das bedürfe einer ausgeklügelten Hinterbaukinematik, die perfekt mit der Steifigkeits- und Geometrie-bedingten Charakteristik des Rahmens harmonieren würde. Nur ein effizientes Bike sei ein gutes Bike, so Owen.

# Der Lenkkopfbereich im Schnittmuster - Schön zu sehen, die eingeklebte Carbon-Schale im Steuerrohr für ZS-Pressfit Steuersätze.

# Die Tretlagereinheit des Aurum Carbon - Am gesamten Rahmen wird auf Alu-Inserts verzichtet, lediglich die Gewinde der ISCG Aufnahme sind eingeklebt. Das senkt das Gewicht und erhöht die Dauerhaltbarkeit, da die Belastung von unterschiedlicher Materialausdehnung minimiert wird.

# Killer B - Der Name zieht sich seit Einführung der 650b-Laufräder im Norco Portfolio durch.

Die Technik

Wie durch die Schilderungen von Entwicklungsleiter Owen schon verdeutlicht, sollte das neue Race-Bike vor allem effizient sein. Aus diesem Grund wurde dem Aurum Carbon ein tieferes Tretlager, ein längerer Hinterbau und ein längeres Steuerrohr verpasst. Zudem steht das Bike auf 650B-Laufrädern, was bereits durch den Namenszusatz Killer B ersichtlich ist.

Dass der Viergelenk-Hinterbau, welcher im Hause Norco auf den Namen A.R.T. hört, aufgrund seines recht hohen Drehpunkts etwas Pedalrückschlag erzeugt, nimmt man nicht nur in Kauf, sondern entwickelte gezielt darauf hin. Dank der Massenverhältnisse von Rad und Fahrer soll aufgrund von Kettenzug bei starker Komprimierung des hinteren Federungssystems eine Beschleunigung des Hinterrades erzeugt werden, was beispielsweise beim Landen von Sprüngen oder dem Durchfahren von Anliegern Schub generieren kann – natürlich nur unter der Voraussetzung, das diese Fahrsituationen ungebremst erfolgen.

Obwohl der Drehpunkt der Kettenstrebe oberhalb des Tretlagers etwas weiter nach oben versetzt wurde, wodurch der “reward axle path”, also das nach hinten Ausweichen der Hinterachse, etwas größer ausfällt, musste das Sitzrohr dennoch nach vorne gerückt werden, um beim Einfedern Platz für das größere 650b-Laufrad zu schaffen.

# Alu-Hinterbau - Der Hinterbau bleibt weiterhin aus Aluminium, wird aber mit leichten geschmiedeten 142 mm breiten Ausfallenden kombiniert.

# Dreiteilig, dafür aber geschmiedet - Gegenüber dem Vorgängermodell ist der Rocker-Arm (Wippe) nicht mehr aus zwei Teilen verschweißt, sondern setzt sich neuerdings aus drei geschmiedeten und miteinander verschraubten Bauteilen zusammen.

# Nach vorne gezogenes Sitzrohr - Da zum einen größere Laufräder zum Einsatz kommen, zum anderen aber auch das Hauptlager nach oben gezogen wurde, musst das Sitzrohr nach vorne wandern.

Veränderte Geomtrie

Auch wenn es auf den ersten Blick so scheint, als sei der Hauptrahmen des neuen Aurum Carbon (Reach “L”: 432 mm) gegenüber seinem Vorgänger (Reach “L”: 448 mm) geschrumpft, so fällt die Länge in der Praxis effektiv gleich aus. Bei einem Stack-Wert (vertikaler Höhenunterschied von Mitte Tretlager bis Oberkante Steuerrohr) von nur 585 mm (“L”-Rahmen) waren die meisten Fahrer darauf angewiesen, ihre Lenkzentralen via Spacer unter der Gabelbrücke und Unterlegplatten unter dem Direct-Mount-Vorbaut höher zu bringen (wie auch schon in unserem Test beanstandet), wodurch die effektive Länge zwischen den Kontaktpunkten Pedale und Lenker deutlich schrumpfte. Am neuen Rahmen ist das nicht mehr nötig, da zum einen das Tretlager deutlich tiefer sitzt und zum anderen das Steuerrohr einen Zentimeter länger ausfällt. Der Fahrer steht dadurch tiefer über dem Bike, weshalb er seine Lenkzentrale nicht über Anpassungen in die Höhe bauen muss – der effektive Reach bleibt somit gleich zur Werksangabe.

Deutlich in die Länge gewachsen sind hingegen die Kettenstreben, welche sich ganz im Sinne von Norcos “Gravity Tune” abhängig von der Rahmengröße in einem Bereich von 425 mm bis 445 mm bemessen. Die längeren Kettenstreben sollen zum einen Laufruhe erzeugen, aber auch Druck aufs Vorderrad bringen, sodass der Fahrer wie bereits erwähnt, aufrechter über dem Rad stehen kann, was den Oberkörper weniger stark belastet und im Renneinsatz Kräfte spart.

# Voluminöser Lenkkopfbereich - Lenkpräzision war eine der vielen Prämissen bei der Entwicklung des neuen Aurum. Die Besonderheit: Mit steigender Rahmengröße wachsen auch die Querschnitte der Rohre - so genießt auch ein großer schwerer Fahrer höchste Steifigkeit.

# Tretlagerbereich mit Dämpferaufnahme - Der einteilige Tretlagerbereich nimmt Pressfit Innenlager auf und ist so ausgelegt, das Zug- und Druckkraft von Hinterbau und Dämpfer minimiert werden - am Alu-Rahmen sorgte eine Schweißnaht an dieser Stelle häufig für Rissbildung.

# Die wichtigsten Geo-Facts auf einen Blick

Im Detail

Norco-Technik im Überblick:

“A.R.T. Suspension”: Ein weiterer wichtiger Punkt sind die Federkennlinie sowie die Raderhebungskurve des Hinterbaus. Basierend auf Norcos A.R.T. Suspension wurde die Federkennlinie etwas progressiver gestaltet als beim Vorgängermodell. Zudem weicht das Hinterrad auf der Raderhebungskurve weiter nach hinten aus, was zur Folge hat, dass das Hinterrad bei Schlägen nicht nach oben gedrückt wird, was ein unruhiges Fahrgefühl verursachen würde. Somit verhält sich das Bike, beispielsweise auf tiefen Bremswellen, besonders ruhig. Besagter “reward axle path” soll jedoch so ausgelegt sein, dass der Fahrer diese Radstandsveränderung nicht allzusehr mit dem eigenen Körpergewicht ausgleichen muss.

# Neue Dämpfer-Hardware - Die dreiteilige Dämpfer-Hardware kommt ohne Gleitlager im Dämpferauge aus, da sie auf beiden Seiten des Rocker-Arms in Kugellagern sitzt.

# Keine Gleitlager mehr - Am Aurum kommen neuerdings an allen Drehpunkten überdimensionierte Rillenkugellager zum Einsatz.

“Gravity-Tune”: Unter dem “Gravity-Tune” versteht Norco das Anpassen der effektiven Hinterbaulänge im Verhältnis zur Proportion des Hauptrahmens. Um jedoch nicht die Kettenstreben zu verlängern, wird beim Gravity-Tune das Innenlager nach vorne versetzt. Dies geschieht im Verhältnis zum Reach-Wert. In diesem Zuge verändern sich auch die Kinematik sowie der Anti-Squat. Dies sei laut Norco wichtig, da sich durch die wachsende Körpergröße auch die Gewichtsverteilung auf dem Bike ändert. Das Ergebnis sollen ein stetig gleichbleibendes Handling und eine ausgewogene Achslastverteilung auch bei zunehmender Körper- und Rahmen-Größe sein.

# Geschmiedet und von Rahmengröße zu Rahmengröße unterschiedlich lang.

# Auch der untere Bereich des Unterrohr wird geschützt

Ein erster Eindruck vom Aurum C7.1

Das Aurum Carbon beim Erstkontakt

Der erste Kontakt mit Norcos neuem Aurum sorgt für einen “Wow”-Effekt. Zwar ist mit das Bike in seiner Form bereits durch den Einsatz im Wettkampf von diversen Team-Fahrer bekannt, doch die Gesamterscheinung des vollendeten Serien-Bikes ist schlichtweg umwerfend. Gerade das limitierte Topmodell mit edlen Enve Laufrädern macht richtig was her.

Einen weiteren “Wow”-Effekt habe ich, als Marketing Chef Chris Cook den Preis verkündet. Unfassbare 9.700 US-Dollar möchte Norco für die Limited Edition abrufen. Unglaublich, vor allem in Anbetracht der zwar guten und durchdachten, aber eben doch längst zur Normalität gewordenen Ausstattung. Man dürfe den Preis nicht einfach ins Verhältnis zum nominellen Wert der Anbauteile setzen, so Cook. Viel mehr wäre der Wert des Bikes an seiner Leistung zu bemessen, so Cook weiter. Denn gerade diese Leistung habe jahrelange Entwicklungs-, Test- und Optimierungsarbeit verschlungen, welche letzten Endes auch bezahlt werden müsse.

Preis hin oder her, die Ausstattung des Top-Modells lässt keine Wünsche offen und auch das Gesamtgewicht von 15,45 kg (mit Schläuchen) ist für einen DH-Boliden absolut auf dem Stand der Dinge. Die Verarbeitung des Rahmens scheint äußerst hochwertig zu sein, so zumindest der Eindruck, welcher anhand der exemplarisch dargelegten Schnittmuster entsteht. Bleibt zu hoffen, dass diese erstklassige Verarbeitung nicht nur an den Vorstellungsstücken umgesetzt wurde.

# Carbon, aber nicht überall - Das neue Aurum Carbon kommt mit Kohlefaser-Hautrahmen und Aluminium-Hinterbau.

# Dafür setzt Norco an den Alu-Anbauteilen auf ein hochwertiges Schmiedeverfahren.

# Teurer Spaß, dafür dass nicht alles aus Carbon ist

Auf der Strecke

Das Aurum C7.1 ganz allgemein

Vielen dürfte die berüchtigte DH-Piste namens Project X im kalifornischen Idyllwild ein Begriff sein, auch wenn wohl die wenigsten bisher selbst in den Genuss dieser äußerst anspruchsvollen Strecke gekommen sind. Aaron Gwin filmte genau auf diesem Track Anfang 2013 eines seiner bekanntesten Videos – erinnert ihr euch (hier zum Video)?

Sand, grobe Felsbrocken, Sand, ein paar größere Sprünge und noch mehr Sand: die Bedingungen in Idyllwild sind nicht gerade das, was man als Europäer gewöhnt ist, dennoch finde ich mich auf der Strecke schnell zurecht und kann sie innerhalb der zwei Tage auf dem Bike gut als Teststrecke nutzen. Unrhythmische Schlagabfolgen wechseln sich mit mächtigen G-Outs und tiefen Waschbrettern ab, all das gepaart mit extrem schnellen und überaus rutschigen Kurven. Ein Graus, wenn das Bike in solch einem Terrain zu Untersteuern neigt.

Glücklicherweise beherrscht das Norco dieses Terrain souverän. Man bringt das Körpergewicht etwas nach hinten und fährt das Bike mit Nachdruck über das Heck. Das Vorderrad führt bestens und zieht das spürbar lenksteife Aurum C7.1 spurtreu über die Ideallinie. Um das Vorderrad satt am Boden zu halten, fahre ich die Gabel etwas weicher als üblich (ca. 30 % SAG), die Federhärte des Dämpfers wähle ich hingegen etwas straffer (ebenfalls 30 % SAG). Mit diesem Setup ist das Aurum Carbon nicht gerade komfortabel, bei entspannter Fahrweise sogar nervös und teilweise anstrengend unter Kontrolle zu halten.

# Bryn war gerade zu beginn der Entwicklung stark involviert - Bryn wünschte sich für das neue Aurum vor allem mehr Spurstabilität - sprich, einen längeren Hinterbau.

Ein passiver Fahrstil ist hier fehl am Platze, das Bike möchte mit Nachdruck gefahren werden. Je mehr man das Bike knechtet, desto besser arbeitet es. Es ist kein plumper Spruch wenn ich sage, dass das rennorientierte Aurum C7.1 mit zunehmender Geschwindigkeit immer besser arbeitet. Glücklicherweise lässt sich Geschwindigkeit mit dem Aurum schnell aufbauen, denn das Rad vermittelt eine Menge Sicherheit, was für Selbstvertrauen beim Fahrer sorgt.

Trotz des langen Hinterbaus lässt sich das Norco erstaunlich agil in der Luft manövrieren. Sprünge in jeglicher Größe sind mit dem Bike wirklich ein Kinderspiel und auch Trick-Einlagen wie Whips oder ähnliches lassen sich mit Leichtigkeit bewerkstelligen. Am meisten Spaß machen jedoch Kurven, sie sind eindeutig die Paradedisziplin des kanadischen DH-Boliden. Beim Anbremsen generiert der Hinterbau beste Traktion, wodurch die Bremskraft gut auf den Boden gebracht wird, anschließend gibt man als Fahrer nur noch die Richtung vor und zentriert den Körperschwerpunkt zwischen den Radachsen – das Vorderrad zieht mit einer beachtlichen Sicherheit die Spur, während das Heck gelassen folgt. Gibt man gegen Kurvenausgang noch einen beherzten Impuls auf das Heck, so kann man sich aus jeder Kurve mit ordentlich Schwung heraus feuern. Fahreigenschaften, wie man sie sich von einem Race-Bike wünscht, schließlich gewinnt man Rennen bekanntlich in Kurven.

# Full Commitment - Einfach draufhalten, der lange Hinterbau sorgt für ordentlich Druck an der Front.

# Ein Race-Bike darf den Fahrer keinesfalls im Stich lassen - auch nicht wenn der einmal im Eifer des Gefechts eine Landung verfehlt und im Flat einkratert.

# Schnelle Kurvenfahrten liebt und unterstützt das neue Aurum

Weitere Details zum Bike

Es ist wohl längst kein Geheimnis mehr, dass ich bei unserer Leserschaft und den IBC-Usern längst den Ruf für meine Vorliebe für lange Rahmen und hohe Lenkzentralen weg habe. Um also gleich auf den Punkt zu kommen: nein, trotz eines nominellen Reach-Wertes von nur 432 mm war mir Norcos neues Aurum Carbon in Größe “L” zu meiner eigenen Überraschung nicht zu klein. Ganz im Gegenteil – das Bike passte wie angegossen.

Woran das liegt? An der Tatsache, dass man zum einen tief im Rad steht, wodurch die Lenkzentrale durch Umbaumaßnahmen nicht übermäßig hoch gebracht werden muss (was den Reach immer verkürzt). Zum anderen verlangt das Rad aufgrund des langen Hinterbaus eine tendenziell eher hecklastige Fahrposition, was mit meinen Köperproportionen unter Verwendung eines 45 mm langen Vorbaus und eines 780 mm breiten Lenker mit 25 mm Rise bestens harmonierte.

Aufmerksam sollte man bei der Wahl der Federhärte sein. Die Kombination von Norcos progressivem Viergelenkhinterbau und Cane Creeks Double Barrel Coil Dämpfer verlangt danach, den Dämpfer stets hoch im Federweg zu halten (ca. 25 – 30 % SAG), andernfalls rauscht der Dämpfer zu oft in den Progressionsbereich, was bei harschen Kanten zu starken Kicks am Hinterrad führt.

# Geschwindigkeit bringt Sicherheit - Möchte man in solchen Steinfeldern nicht unrhythmisch durchholpern, so muss man das Bike auch bei harschen Schlägen mit Nachdruck handhaben.

# Einfach fliegen lassen - Das Aurum Carbon steckt so manche verpatzte Landung mit Leichtigkeit weg.

# Kurven sind die Paradedisziplin des Aurum - Selbst im tiefsten Sand zieht das Vorderrad spurtreu über die vorgegebene Linie.

Das meint MTB-News.de

Das neue Aurum Carbon macht es seinem potenziellen Käufer nicht gerade leicht: er muss sich entscheiden, ob er den Wert des Bikes nüchtern am Preisniveau der verbauten Komponenten oder aber an der subjektiv erspürten Fahrleistung bemisst. Ersteres dürfte viele Kunden in Hinblick auf das Preis-Leistungs-Verhältnis wohl eher abschrecken, Punkt 2 wird so manchen DH-Fahrer nach der ersten Fahrt jedoch nachhaltig ins Grübeln bringen.

DH-Fahrer, die es bergab gern locker und verspielt angehen, werden mit dem steifen und straffen Aurum Carbon wohl nicht den besten Begleiter finden. Man muss es schon anständig laufen lassen können und das auch in anspruchsvollen Sektion mit voller Konsequenz durchziehen, um auf dem Aurum Carbon 7.1 seinen Spaß zu haben. Ein solches Race-Bike spricht eben nicht jedermann an, sondern möchte von einem Fahrer gefahren werden, der es zu zähmen weiß.

# Flache Landungen? - Kein Problem, den progressiven und straffen Hinterbau des Aurum bringt man so schnell nicht an seine Grenzen.

Alle Details zum Test und Bike

Unser Testbike

Rahmen: Norco Aurum C7.1
Gabel: Rock Shox Boxxer World Cup, 650b
Dämpfer: Cane Creek Double Barrel Coil, 375 pound Feder
Vorbau: FSA Black Gravity Light direct mount, 45 mm
Lenker: FSA Gravity Light, 780 mm breit, 25 mm hoch
Bremsen: SRAM Guide RSC, 200 mm Scheiben
Laufradsatz: DT Swiss 240 Naben mit DT Swiss EX471 Felgen // 650b // 20×110 mm vorn, 12×142 mm hinten
Reifen: Magic Mary 650bx235″ // Vertstar Compound // Super Gravity Karkasse (mit Schläuchen)
Kurbeln: SRAM X01 DH
Antrieb: SRAM X01 DH, 7-fach, 10-24 Zähne
Sattel: WTB High Trail DH
Sattelstütze: Norco, 350 mm lang

Gewicht: 15,95 kg (Größe “L”, ohne Pedale)

# Ready to race - mit dieser Ausstattung kann man sich direkt an den Start eines Downhill World Cups begeben.

Infos zum Testfahrer

Im Rahmen einer zweitägigen Norco Presseveranstaltung im südkalifornischen Idyllwild hatte unser Test-Redakteur Maxi Anfang Februar die Gelegenheit, das neue Aurum Carbon auf dem sandigen Project X Trail in Idyllwild zu testen. Hier sein Profil:

Test-Redakteur Maxi

• Körpergröße: 1,81 m
• Gewicht (fahrfertig): 80 kg
• Schrittlänge: 88 cm
• Armlänge: 62 cm
• Oberkörperlänge: 59 cm

• Fahrstil: rustikal, aggressiv und schnell; immer auf der Suche nach der schnellsten Linie; nutzt das Gelände für sich
• Was fährst du hauptsächlich: Singletrails im Voralpenland mit dem Trail- und XC-Bike; abfahrtsorientiertes Enduro; Downhill im Bikepark
• Vorlieben bezüglich des Fahrwerks: ca. 25 – 30 % SAG am Heck, deutlich straffere Front; Zugstufe allgemein sehr schnell; allgemein viel LSC; vorne gern mit viel Progression
• Vorlieben bezüglich des Rahmens: Abhängig vom Einsatzzweck: für den verspielten Einsatz = vorne lang, hinten kurz // für den Speed-orientierten Einsatz: vorne lang, hinten Mittelmaß
• Persönliche Anmerkung: Es lässt sich erst dann die volle Leistung eines Bikes abrufen, wenn das Rad in jedem Punkt perfekt an den Fahrer angepasst ist.

Wo wurde das Bike getestet?

• Project X Track, Idyllwild/Kalifornien

# DH-Spaß im kalifornischen Idyllwild

# Das neue Aurum Carbon: ein Bike für echte Racer

Die technischen Daten des Rahmens

Geometrie

Hier findest du mehr Biketests.

• Redaktion und Testfahrer: Maxi Dickerhoff
• Bilder: Michael Darter/Norco Bicycles und Maxi Dickerhoff
• Weitere Informationen: www.norco.com

Der Beitrag Norco Aurum Carbon Killer B – Vorstellung: erster Test in Kalifornien ist auf MTB-News.de erschienen.

Vergleichstest Mountainbike-Helme: Worauf kommt es bei einem guten Mountainbike-Helm an? Guter Sitz, ausreichend Belüftung, ein optimaler Schutz – und ein bisschen gutes Design dürfte auch nicht schaden. Nicht zuletzt ist auch der Preis ein sehr wichtiges Kriterium für den Kauf eines Helms. Ist man hingegen bergab etwas fixer unterwegs, sollte ein Enduro-Helm am Hinterkopf auch ausreichend tief gezogen sein, um noch besser zu schützen. Selbstverständlich sollten dabei die anderen Aspekte nicht vernachlässigt werden! Gesucht ist also die bestmögliche Balance zwischen verschiedenen Anforderungen. Dieser Artikel setzt die Kontrahenten in den direkten Vergleich und hebt relative Stärken und Schwächen der Modelle hervor.

# All-Mountain- und Enduro-Helme müssen einen großen Spagat beherrschen - Flow-Trails mit hohen Geschwindigkeiten wie hier in Rabenberg einerseits und ruppige Downhills andererseits

In den letzten zwei Wochen haben wir mit dem Alpina Carapax, dem Bell Super, dem Bluegrass Golden Eyes HES, dem Endura Singletrack, dem Smith Forefront und dem uvex quatro pro sechs aktuelle Mountainbike-Helme im Preisbereich von 99,99 bis 199,95 € getestet. Die Ergebnisse der umfangreichen Testfahrten über die Saison 2014 hinweg haben wir bereits in ausführlichen Einzeltests präsentiert – jetzt folgt als Abschluss der Testserie der Vergleichstests der sechs Modelle.

Übersicht der Einzeltests

Für jeden der sechs getesteten All-Mountain- und Enduro-Helme haben wir einen umfangreichen Einzeltest veröffentlicht, in dem detailliert die Vor- und Nachteile des jeweiligen Modells sowie seine Praxiseignung beschrieben werden. Unter den folgenden Links könnt ihr die sechs Reviews direkt aufrufen:

• Alpina Carapax Helm Test
• Bell Super Helm Test
• Bluegrass Golden Eyes HES Helm Test
• Endura Singletrack Helm Test
• Smith Forefront Helm Test
• uvex quatro pro Helm Test

# Laufen lassen: Alle Helme haben wir einem ausgiebigen Test unterzogen und sind im Vergleich gefahren, um Unterschiede bei der Passform feststellen zu können - auch bei unterschiedlichen Kopfformen und -umfängen

# Das Problem an Enduro: Es findet dort statt, wo man problemlos auch Downhill fahren könnte - dem Helm kommt so eine ungleich größere Bedeutung zu

# Gute Belüftung und guten Schutz - das wünscht man sich von jedem Helm, doch es gilt Kompromisse zu machen

MTB-Helm Vergleichstest

Für jeden Helm haben wir gesondert positive und negative Punkte aufgeführt – doch die lassen sich erst richtig in ihrer Bedeutung abschätzen, wenn die Helme untereinander verglichen werden. Im Bezug auf die eingangs erwähnten Kompromisse die bei der Helmentwicklung eingegangen werden müssen haben wir die sechs Probanden verglichen und zeigen auf, in welcher Hinsicht welcher Helm die beste Leistung zeigt und wer wo Schwächen hat.

Daher schlüsseln wir den Vergleich in die Kategorien Passform und Anpassungsfähigkeit, Sicherheit, Qualität und Verarbeitung auf, so dass jeder Leser unter Berücksichtigung der eigenen Präferenzen sein eigenes Urteil zu den getesteten Helmen bilden kann. In der folgenden Tabelle haben wir die sechs getesteten Helme direkt gegenübergestellt und geben einen Überblick über die wichtigsten Informationen, Stärken und Schwächen.

# MTB Helm Test 2015 - Übersicht - Zum Artikel mit allen Details zum MTB Helm Test: http://mtbn.ws/n26kr

Anmerkung: Bei den Gewichten der Helme ergeben sich teils große Abweichungen zwischen Herstellerangabe und Messwert von MTB-News.de. Diese begründen sich zum Teil durch die Wahl der Helmgröße. Unsere Messwerte für die Helme von Alpina, Bell und Endura sind jeweils in der größten Größe bestimmt, während der Bluegrass, der Smith und der Uvex jeweils in der mittleren / kleinen Größe gewogen worden sind. Umfangreiche – mit Bildern dokumentierte – Gewichte von verschiedensten Helmen findet ihr in der Gewichte-Datenbank von MTB-News.de. Hier kann jeder Benutzer seinen Beitrag leisten und mit Foto belegte Gewichtsangaben für ein Produkt hochladen. Aktuell sind 81 Helme dokumentiert – es gibt jedoch noch wesentlich mehr.

# Wer sich gerne abdrückt und mit seinem Fahrrad spielt, der wird manches Mal auch stürzen - gut, wenn man mit einem entsprechenden Helm vorgesorgt hat und der Kopf gut geschützt ist

Preisspanne

Im letzten großen Vergleichstests von Fahrradhelmen haben wir drei Preisklassen abgegrenzt, in denen wir die Helme einsortieren:

Unteres Preissegment:

bis 50 €

Mittleres Preissegment:

50 – 100 €

Oberes Preissegment:

über 100 €

Im Testfeld sind Helme von 99,95 € UVP (Endura Singletrack) bis 199,95 € (Smith Forefront) vertreten gewesen. Damit ist die Bandbreite ein wenig kleiner als im letzten Test, bei dem wir Helme zwischen 70 € und 230 € dem Praxistest unterzogen haben. Nach wie vor ist der Preis eines Helmes für viele Kunden das ausschlaggebende Kriterium und vorab sei gesagt, dass auch in diesem Test ein höherer Preis nicht zwangsläufig zu einem besseren Helm geführt hat. Diese Kausalität beweist sich in der Praxis in der Regel nicht, sobald man ein gewisses Level erreicht hat.

Von den sechs getesteten Helmen liegt nur der Endura Singletrack knapp im mittleren Preissegment, während die fünf anderen Vertreter allesamt im oberen Preissegment liegen.

Passform und Anpassungsfähigkeit

Damit der Helm so gut als möglich schützen kann, ist eine effiziente Größenanpassung erforderlich. Welcher Helm lässt sich besonders gut an verschiedene Kopfformen anpassen? Bei welchem Testkandidaten gelingt die Anpassung problemlos mit Handschuhen? Wer sitzt insgesamt am komfortabelsten und trägt sich auch auf langen Touren angenehm?

Da im Hinblick auf die Kopfform von Person zu Person große Unterschiede bestehen, ist es schwer auf diese Fragen allgemein gültige Antworten zu geben. Im Laufe des Tests haben wir in der Redaktion sicher gestellt, dass alle Helme von mindestens zwei Redaktionsmitgliedern gefahren und beurteilt worden sind. So können wir besseres Aussagen über die Passform treffen. Nur die Helme von Alpina und Smith haben im Testfeld nicht für jeden Kopf die ideale Anpassung bieten können. Beim Alpina kann es bei großen Köpfen (> 61 cm Kopfumfang) eng werden, obwohl der Helm vom Hersteller auch für diese Größen spezifiziert ist. Schwierigkeiten bei verschiedenen Kopfformen kann der Smith Forefront machen. Seine spezielle Wabenstruktur liegt quasi vollständig am Kopf an und führt bei ausgeprägten Schädelformen teilweise zu Druckstellen. Je nach Kopfform kann es hier bei gleichem Kopfumfang deutliche Unterschiede im Tragekomfort geben.

# Alle Helme im Testfeld haben uns mit einfach verstellbaren und auch in der Höhe anpassbaren Weiteneinstellungssystemen erfreut - hier hat es keine negativen Überraschungen gegeben

Flexibel und ohne Problem haben im Vergleich die Helme von Bell, Bluegrass, Endura und Uvex gepasst. Ihre Schalen lassen sich mit verschiedenen Köpfen bequem tragen. Alle getesteten Helme verfügen außerdem über ein vielfältig einstellbares Größenverstellsystem, bei dem nicht nur der Kopfumfang angepasst werden kann, sondern auch die vertikale Verstellung der Position des Systems möglich ist.

Wenn es um Komfort geht, hinterlassen besonders der Bell Super und der Bluegrass Golden Eyes HES einen guten Eindruck. Sie sind dicker gepolstert als die Konkurrenten und spiegeln das nicht nur auf der Waage, sondern auch auf dem Kopf wider. Die Modelle von Alpina, Endura und uvex sind hingegen deutlich dünner gepolstert und zielen damit eher in Richtung All-Mountain als die beiden erstgenannten Enduro-Helme.

Beim Gewicht fällt insbesondere der Bell Super nach oben aus dem Rahmen – mit 470 g (bei größer Schalengröße) ist er fast 100 g schwerer als der nächste Helm (Bluegrass, 378 g). Dass dieses Gewicht gut investiert sein könnte zeigt sich im Kapitel Sicherheit.

Sicherheit

Bei der Sicherheit geht es vor allem um die Frage, welcher Helm im Falle eines Sturzes den bestmöglichen Schutz vor Verletzungen bieten kann. Alle von uns getesteten Helme sind sogenannte Halbschalen-Helme, bei denen das Gesicht des Fahrers frei bleibt und kein spezieller Schutz für das Kinn oder den Nacken vorhanden ist. Bei der Belüftung des Kopfes bieten diese Schalenkonstruktionen Vorteile, können im Falle eines Sturzes aber nur einen kleineren Teil des Kopfes abdecken und das Gesicht nur unzureichend schützen. Wer hier mehr Schutz benötigt, sollte sich nach einem Helm mit integriertem oder abnehmbarem Kinnbügel umschauen – einem sogenannten Vollvisier-Helm (engl. “Fullface”).

# Eigenwillig: Smith geht beim Forefront neue Wege in der Schalenstruktur - das Ergebnis sind ein beeindruckendes Design und theoretisch mehr Crash-Sicherheit auf der einen und eine schlechte Belüftung auf der anderen Seite

# Mehr Polsterung, dickere Schale - und schlechte Belüftung

Bis auf den Smith Forefront bauen alle getesteten Helme auf einer Schale aus EPS-Schaum auf, die Schlagenergie durch Verformung aufnehmen kann und sich in der Praxis bei niedrigem Gewicht bewährt hat. Damit die Schaumstruktur nicht beschädigt und in ihrer Schutzwirkung beeinträchtigt wird, hüllen alle Helme diese in eine im InMould-Verfahren gefügte Schale aus Kunststoff. Diese soll Schlag- und Kratzfest sein und so die Haltbarkeit des Helms verbessern.

Der Smith Helm hingegen setzt auf die markante Wabenstruktur des Herstellers Koroyd, die eine sehr gute Luftdruchlässigkeit und niedriges Gewicht mit einer hohen Energieabsorption verbinden soll. Zusätzlich gibt es dazu die EPS-Struktur und eine Außenschale aus Polyester. Im Ergebnis soll der Helm bei vergleichbarem Gewicht besseren Schutz bieten.

Beim Bluegrass Golden Eyes gibt es hingegen eine HES genannte Skelettstruktur (ähnlich dem MET Parabellum, siehe letzter Helmtest), die den Helm im Inneren stützt und dabei helfen soll, die Kräfte gleichmäßig zu verteilen.

Die passive Sicherheit eines Helms lässig sich aufgrund der ähnlichen Konstruktionen häufig bereits am Gewicht ablesen. Der Bell Super ist nicht nur viel schwerer als die Konkurrenz, sondern sitzt auch satt auf dem Kopf und umschließt den Schädel wie keiner der Konkurrenten.

Bei zwei der getesteten Helme – dem Bell und dem Bluegrass – ist die Helmschale am Hinterkopf besonders tief in den Nacken hinunter gezogen. Das soll bei Stürzen auf den Hinterkopf die Schutzwirkung verbessern und ist insbesondere für diejenigen interessant, die mit dem Helm auch bei Enduro-Rennen an den Start gehen wollen (Achtung, je nach Reglement kann ein Halbschalenhelm verboten sein). Das wirkt sich auch auf das Gewicht aus und so ist insbesondere der Bell Super ein wesentlich robusterer, dickerer Helm als die anderen getesteten Modelle.

Die anderen Helme – insbesondere der Alpina, der Smith und der Uvex sind ebenfalls etwas tiefer geschnitten aber können nicht ganz das Maß an Umhüllung bieten, dass Bell und Bluegrass zur Verfügung stellen. Der Endura-Helm wirkt im direkten Vergleich eher wie ein leichter All-Mountain-Helm und nicht wie ein Enduro-Helm.

Während in unserem letzten Vergleichstest verschiedene Helme (von Scott, POC Trabec Race und Sweet Protection) mit dem MIPS-System ausgestattet gewesen sind, das bei Stürzen die Rotationsmomente auf das Gehirn dämpfen und so vor Gehirnverletzungen schützen soll, haben wir in dieser Runde keinen solchen Helm im Test gehabt.

Im Kapitel Sicherheit heben sich in diesem Vergleichsfeld insbesondere die Helme von Bell und Bluegrass hervor.

Qualität und Verarbeitung

Der teuerste Helm im Vergleichstest kostet doppelt so viel wie der günstigste – sind die Unterschiede bei Qualität und Verarbeitung ähnlich ausgeprägt? Keineswegs. Im Test haben sich zwar Unterschiede zwischen den Helmen ausmachen lassen, doch die sind kleiner als die Preisunterschiede und auch nicht in den erwarteten Richtungen. So ist der Endura Singletrack Helm (das günstigste Modell im Test) sehr gut verarbeitet und überzeugt mit hochwertigem Erscheinungsbild und feiner Haptik von Kopfweiteneinstellung und Kinnriemen – ähnlich wie der teure und mit kleinen Carbon-Einlagen aufgehübschte Smith Forefront. Dieser wirkt in der Tat sehr hochwertig und hinterlässt mit seinem einzigartigen Design einen deutlichen Unterschied zum Testfeld. Gut ist auch die Verarbeitung bei uvex und Bluegrass.

Beim Bell Super können insbesondere die Befestigungsschrauben für das Visier nicht überzeugen und bietet eine wackelige Kamerahalterung, während der Alpina sich Schwächen bei der Entgratung der Schalenteile leistet.

Das alles ist jedoch Kritik auf hohem Niveau – gravierende Schwächen haben wir bei keinem Helm im Vergleich feststellen müssen.

# Der Helm muss zum Einsatzbereich passen - im Testfeld finden sich einige Unterschiede im Hinblick auf den besten Einsatzbereich und die Auslegung der verschiedenen Helme

Gesamteindruck

Wie bereits im letzten großen Helm-Vergleichstest zeigt sich auch in diesem Testfeld ein durchgängig hohes Niveau der aktuellen Mountainbike-Helme. Dennoch sind eindeutige Unterschiede zu erkennen gewesen. Abschließend haben wir daher die Stärken und Schwächen gegeneinander aufgewogen und uns angeschaut, welche Helme sich am Ende des Tages als die besseren erwiesen haben.

Der Endura Singletrack ist der einzige Helm gewesen, den wir dem mittleren Preissegment zuordnen würden – und das auch nur knapp. Doch bereits er ist ein sehr guter Helm, dem es einzig an der Umschließung des Hinterkopfs fehlt. Die Helme von Bluegrass und Alpina sind ähnlich teuer und während der Alpina eher der All-Mountain-Helm ist, zielt der Bluegrass nicht nur mit seinem Goggle-Clip am Hinterkopf auf Enduro-Rennfahrer, die durchaus auch mit großer Brille auf die Jagd nach Bestzeiten gehen. Sehr ähnlich verhält es sich mit dem uvex quatro pro und dem Bell Super – während ersterer eher ein All-Mountain-Helm ist, ist letzterer eindeutig ein massiver Enduro-Helm. Für seinen Schutz sind jedoch auch die Belüftung und das Gewicht spürbar negativ beeinflusst. Der mit Abstand teuerste Helm ist der Smith Forefront. Er bietet ein einzigartiges Design und das ist dann leider auch schon alles. In jeder anderen Hinsicht muss er sich den Konkurrenten geschlagen geben.

# Helme für die härte Gangart erkennt man bei gleichen Preisen am Gewicht - mehr Material kann theoretisch mehr Energie aufnehmen und leistet so einen Beitrag zur Sicherheit

Anprobieren ist Pflicht!

Ein wichtiger Hinweis bleibt jedoch unabhängig des Testergebnisses: Vor dem Kauf sollte der Helm anprobiert werden. Denn der Helm muss zum Kopf passen und das findet man immer nur dann heraus, wenn man den Helm selbst auf dem Kopf hat. Also entweder zum örtlichen Händler und dort direkt vergleichen oder aber eine Auswahl im Internet bestellen und den persönlich besten durch Anprobe herausfinden. Hier empfiehlt es sich, eine Budgetgrenze zu setzen und dann innerhalb dieser Grenze auszuwählen. Die Unterschiede in den Eigenschaften sind wie beschrieben klein und so kann man kaum noch wirklich schlechte Entscheidungen treffen.

Da die Preisunterschiede zwischen den Helmen kleiner gewesen sind als im ersten Vergleichstest, haben wir nicht in einen Tipp für die Preis-Leistung und einen für die Gesamtwertung unterschieden, sondern unterscheiden nach Einsatzbereich.

Testergebnis All-Mountain

Wer vor allem auf Trail und langen Touren unterwegs ist und dabei keinen gewichtsoptimierten XC-Helm sondern einen vollwertigen Kopfschutz tragen will, der sollte sich in diesem Vergleichsfeld den Endura Singletrack genauer anschauen. Er ist hochwertig verarbeitet, ansprechend gestaltet und überzeugt mit sehr guter Belüftung und gutem Sitz. Einzig das nicht verstellbare Visier hat uns hier gestört. Dafür ist er der günstigste Helm im Vergleich und dem Alpina Carapax oder dem uvex quatro pro in seinen Eigenschaften nicht unähnlich.

Testergebnis Enduro

Wer mit seinem Rad im Grenzbereich unterwegs sein will und zornige Downhills unter die Räder nehmen will, der kommt in diesem Vergleich nicht am Bell Super vorbei. Der Helm ist ungleich massiver ausgelegt als alle Konkurrenten in diesem Feld und schützt den Kopf so umfassend wie möglich. Dazu kommen komfortable Polster und ein gutes Größenverstellsystem. Die Schwächen bei Gewicht, Verarbeitungsdetails und Belüftung muss man dafür jedoch in Kauf nehmen. Wer hierauf mehr Wert legt als auf den Schutz an sich, sollte sich den Bluegrass Golden Eyes als zweite Option genauer anschauen.

# Vorbildlich: So sollte ein Enduro-Helm den Kopf umschließen

Preisvergleich: die MTB Helme aus diesem Test

Preis: Uvex Quatro Pro

Preis: Bell Super

Preis: Alpina Carapax

Preis: Endura Singletrack

Preis: Smith Forefront

Preis: Bluegrass Goldeneyes HES

Weitere All-Mountain- und Enduro-Helme im Vergleichstest

Bereits für einem Jahr hatten wir sieben aktuelle All-Mountain- und Enduro-Helme einem umfangreichen Vergleichstest unterzogen. Die einzelnen Testeindrücke der Helme findet ihr hier:

• GT Force Helm [Testbericht]
• MET Parabellum Helm [Testbericht]
• POC Trabec Race MIPS Helm [Testbericht]
• Scott Stego MIPS Helm [Testbericht]
• Specialized Tactic II Helm [Testbericht]
• Sweet Protection Bushwhacker Carbon MIPS Helm [Testbericht]
• Troy Lee Designs A1 Helm [Testbericht]

In diesem Vergleich aus dem Frühjahr 2014 konnte uns der Specialized Tactic II Helm als Preis-Leistungs-Sieger sowie der Troy Lee Designs A1 helm als Gesamtsieger am meisten überzeugen. Den umfassenden Vergleichstest zu diesen sieben All-Mountain-Helmen und Enduro-Helmen findet ihr auf dieser Seite.

Weitere Informationen

Bilder: Johannes Herden
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015

Alle MTB Helm Tests

• Vergleichstest Helme: 6 Mountainbike-Helme für All-Mountain / Enduro im MTB-News.de Test
• Bell Super Helm im Test: super-robuster Trail-Begleiter?
• Bluegrass Golden Eyes HES Helm im Test: luftige Enduro-Premiere
• Endura Singletrack Helm im Test: Leichtgewicht für den Trail
• Alpina Carapax Helm im Test: Farbenfroher Schildkrötenpanzer
• Smith Forefront Helm im Test: Anders gleich besser?
• uvex quatro pro: knalliger All-Mountain-Helm mit Spoiler im Test
• Vergleichstest Helme: 7 All-Mountain- und Enduro-Helme im MTB-News.de-Test
• Sweet Protection Bushwhacker Carbon MIPS: Luxus Enduro-Helm aus Norwegen im Test
• MET Parabellum HES: markanter All-Mountain-Helm im Test
• Scott Stego: schweizer Enduro-Helm mit vielen Features
• GT Force: Günstiger All-Mountain-Helm im Test
• POC Trabec Race MIPS: der Enduro-Helm aus Schweden im Test
• Specialized Tactic II: Leichter All-Mountain-Helm im Test

Der Beitrag Vergleichstest Helme: 6 Mountainbike-Helme für All-Mountain / Enduro im MTB-News.de Test ist auf MTB-News.de erschienen.

Uvex Race 202 Test: “Jeder Jeck is anders” und so auch die jeweiligen Kopfformen. Die Entscheidung für eine Bikebrille oder besser gesagt bestimmte Modelle, ist oft mehr als eine reine Kopfsache. Anpassmöglichkeiten zu Form und Glas schlagen sich allerdings auch oft im Preis nieder: Uvex bietet mit der Race 202 ein simples, aber effektives Modell ohne viel Schnickschnack, aber direkt schon mit selbsttönenden Gläsern, die einem die Fummelei beim Gläserwechseln ersparen.

# Die Rahmenlose Konstruktion ermöglicht ein sehr breites Gesichtsfeld

Uvex Race 202: In der Hand

Simpel. Angenehm einfach und unaufgeregt ohne die letzte harte Kante kommt die Uvex Race 202 daher. Lediglich ein kleines buntes Uvex-Logo und eine grüne Linie am Bügel finden sich an der Brille. Zieht man die Brille frisch aus der mitgelieferten Box, fängt sie bei entsprechender Lichtmenge ziemlich schnell an sich anzupassen, sprich abzudunkeln. Der Nasenbügel lässt sich ohne großen Aufwand an die jeweilige Trägernase anpassen. Bei den Bügeln setzt Uvex lediglich auf einen gewissen Flex, der unterschiedliche Kopfbreiten ausgleichen muss und über eine Gummierung den Halt garantieren soll.

# Anpassung via Biegen ist am Nasenteil möglich. - Dies kann ohne erwärmen erledigt werden.

# Logoprint am Bügel

Features

• Tönungsdauer von klar bis maximale Filterung: 25 Sekunden
• Antifog Beschichtung
• 139.95 € UVP

Auf dem Trail

Die Brille passt sich mit ihren Gläsern recht zügig dem Umgebungslicht an. Davon spürt man als Träger wenig, außer dass man die Augen nicht zukneifen muss, wenn es sehr sonnig ist.

# 29er Laufräder schließen Spielereien auf dem Trail nicht aus

Wer hofft, dass ein Varioglas stroboskopartiges Sonnenlicht, welches durchs Blätterdach im Wald fällt, komplett herausfiltert ist allerdings falsch gewickelt: Die Brille benötigt wie die ebenfalls von uns getestete Alpina Twist Four 2 VL+ einen kurzen Augenblick, um sich anzupassen.

# "Variomatic" verrät die automatische Anpassung der Gläser

# Eine kleine Box sorgt für eine sichere Aufbewahrung

Was war gut?

Eine Brille mit Vario-Gläsern besticht insbesondere durch das “aufsetzen und vergessen”-Prinzip: Geht die Tour länger und man fährt in die Dämmerung herein, ist man nicht gezwungen anzuhalten und eine Brille mit klaren Gläsern auszupacken, an seiner einzelnen Brille nur die Filter zu wechseln – oder gar ganz ohne weiterzufahren.  Selbst auf einer hochalpinen Tour über 3000 Meter hatte ich nie das Gefühl, dass die Brille nicht genug Licht filtern würde. Die sehr helle Grundtönung ermöglichte aber am anderen Ende ebenfalls Nightrides mit Stirnlampe.

Die rahmenlose Bauweise sorgt dafür, dass man sein reguläres Sichtfeld behält. Je nach persönlicher Vorliebe bedeutet dies ein unangestrengteres Sehen als mit einer Brille mit Rand. Zusätzlich bedeutet ein fehlender Rahmen ein niedriges Gewicht und eine verbesserte Belüftung der Antifog-beschichteten Gläser.

Was war nicht so gut?

Mit einem anpassbaren Nasenteil lässt sich bereits einiges gewinnen, was einen guten Sitz für eine Brille bedeutet. Für Leute mit einem relativ schmalen Kopf bedeuten aber die nur auf Biegekontakt angelegten Bügel einen eher lockereren Sitz.
Auf Abfahrten wo es dann doch etwas stärker geschüttelt hat, konnte es teilweise passieren, dass die Brille leicht nach vorn rutschte.

# Rutschige Angelegenheit - Wenns mal wirklich rappelig wurde konnte der anpassbare Nasenbügel nicht immer für perfekten Sitz sorgen.

Fazit zur Uvex Race 202

Uvex hat mit der Race 202 eine leichte sehr unkomplizierte Brille mit angenehm fixer Variomatic-Tönung im Programm. Wer dauerhaft auf ruppigen Trails unterwegs ist, sollte die Brille vorher anprobieren, ob sie zur Kopfform passt – mit schmalem Kopf kann es sein, dass die Brille recht locker sitzt. Sitzt sie gut, hat man mit der Race 202 jedoch eine Sorglos-Brille mit sehr guter Variomatic-Tönung auf der Nase, die auch nach mehreren Stunden Tour, egal mit welchen Lichtverhältnissen, optimal funktioniert.

Bike-Brillentests in der Übersicht

• Uvex Race 202 im Test: Selbsttönende Bikebrille ohne Rahmen
• Adidas Eyewear Evil Eye Evo Pro 2015: Test der neuen Bikebrille
• Abgefahren! #3: MIO Link Puls-Armband, Sixpack Carbon-Lenker, Alpina Brille, Endura Regenhose, Sigma Highend-Tacho
• Shimano S71X - hochwertige Fahrradbrille mit photochromatischen Gläsern im Fahrbericht
• Alpina "Twist Four 2.0 VL+" - die selbsttönende Bikebrille im Test

Preisvergleich Uvex Race 202

Weitere Informationen

Website des Herstellers: www.uvex-sports.de/de/eyewear
Text & Redaktion: Jens Staudt | MTB-News.de 2015
Bilder: Bärbel Dangel

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Es ist wieder an der Zeit für “Abgefahren!”: die Produkt-Kategorie auf MTB-News.de, in der wir euch interessante, ausgefallene oder einfach nur praktische Produkte vorstellen und erste Erfahrungen ihrer Praxistauglichkeit präsentieren. In der elften Ausgabe von Abgefahren! findet ihr Produkte von Klickfix, Wahoo, Ochsenstolz und Crankbrothers.

Klickfix GoPro Halterung

# Ziemlich viele Zutaten - unter anderem verschieden lange Metallstreifen für unterschiedliche Rohrdurchmesser

Es is schon manchmal eine Crux mit der GoPro: Eine einzelne Aufnahme aus Helmsicht sieht nach 20 Sekunden langweilig aus, der Rohradapter ist sperrig und teuer, passt nicht an jedes Rohr und überhaupt ist es müßig, diesen immer erst überall montieren zu müssen.

Das Cam On! System von Taschen- und Halterungshersteller Klickfix, dem einen oder anderen vielleicht von Mutters Einkaufskörbchen oder kompakten Rennradtaschen bekannt, hat da einen interessanten Lösungsansatz: Kleine Adapterblöcke, sogenannte MiniBlocs, werden stationär mit hoher Klemmkraft an Rohren jedweder Art befestigt (Lenker, Rahmen…), das passende Gegenstück wird an der GoPro montiert. In Sekundenschnelle kann die Kamera so an jeden MiniBloc angeschlossen werden – einmal montieren und vergessen.

# Der Metallstreifen wird durch die beiden Durchlässe gezogen, dann wird der MiniBloc draufgesetzt. Mit dem mitgelieferten Inbusschlüssel wird die Schraube hineingedreht und das System wird bombenfest

# Mit aufgesetztem Adapter

Wenn man die Kamera auch noch an seinen ursprünglichen Helmpositionen verwenden möchte, aber nur die Klebepatten zur Verfügung hat, so lassen sich diese per montierter KlickFix GP Platte ebenfalls zu MiniBloc-Aufnahmen umwandeln.

# Für die GoPro-Klebepads gibt es einen schraubbaren Aufsatz

# Dieser wird in das Klebepad geschoben und verschraubt...

# So wird aus einem Klebepad ein MiniBloc für den Klickfix-Adapter

Weitere Informationen:

• in 20° Schritten 360° drehbar
• Für Durchmesser von 15-60mm
• Spannband-Montage
• Durch Platte mit GoPro Klebeplatten kompatibel

Preis: 38,95 € (1 CamOn! Adapter +2 MiniBlocs + 1 MiniBloc GP Platte + Montagematerial; einzelne Miniblocs können und GP Adapter können für je 7,50 € nachgekauft werden)

# Fertig montiert: GoPro mit Klickfix-Adapter

Fazit von MTB-News.de

Für GoPro-Vielfilmer ein ziemlich interessantes Produkt: Durch die zwar etwas fummelig aussehenden, aber schnell verständlich montierbaren MiniBloc-Adapter kann man in kurzer Zeit viele verschiedene Positionen für die GoPro ermöglichen und die Kamera innerhalb kürzester Zeit anders justieren oder umstecken. Die MiniBlocs sind sehr kompakt, der Adapter indes etwas klobig – für Helmmontagen könnte das auf Dauer etwas schwer werden, für Rohre aller Art funktioniert die Montage äußerst gut und durch die Funktionsweise äußerst stabil.

Weitere Informationen: http://klickfix.de

Wahoo RFLKT+ Display

# Der Alu-Halter bringt das Display genau vor den Vorbau - sehr aufgeräumt

Den Vorgänger RFLKT (ohne Plus) haben wir euch bereits vor einer ganzen Weile vorgestellt – in Kurzform handelt es sich dabei um ein Display, das entweder am Vorbau oder am Lenker befestigt wird. Es handelt sich beim RFLKT+ dabei nicht um einen eigenen Tacho, stattdessen ist das Gerät nur mit einem Smartphone und Bluetooth nutzbar und überträgt die wichtigsten Daten des Smartphone auf das Display. Das Wahoo RFLKT+ ist dabei noch umfangreicher ausgestattet und verfügt nun über ANT+ (nur iOS) sowie Höhenmesser und Thermometer. Kompatibel ist der RFLKT+ mit iOS und Android-Smartphones.

# Der Wahoo RFLKT+

# Verpackung des Wahoo RFLKT+

# Die Standard-Plastikhalterung des Wahoo RFLKT+

In Verbindung mit der hauseigenen und kostenlosen Wahoo Fitness App sind somit nicht nur alle Daten zur Geschwindigkeit, Navigation und Zeit verfügbar, sondern auch beispielsweise aktuelles Gefälle und viele weitere Elemente anwählbar.

Die App steuert dabei zunächst den Kopplungsvorgang mit dem RFLKT+, im Anschluss können die fünf Segmente der Display-Anzeige (und 3 weitere Seiten mit Segmenten) komplett individuell belegt werden – hier sind Dutzende Variablen anwählbar und möglich, von Rundenzeiten über Durchschnittspuls bis hin zur automatischen Musik-Anzeige, die per Druck auf einen der vier Buttons ebenfalls bedient werden kann.

Die Wahoo App zeichnet sehr präzise auf und präsentiert nach gefahrener Runde allerhand Ergebnisse (Aktive Zeit, Pausenzeit, Rundenzeit, Durchschnittsgeschwindigkeit, gefahrene Kilometer, Maximalgeschwindigkeit, Höhendifferenz, Steigung, Minimal-, Durchschnitts- und Maximaltemperatur, zusätzlich bei Verwendung eines Pulsmessers noch die entsprechenden Ergebnisse…) auf dem Smartphone.

# Zusammen mit der Wahoo-App

# Der Alu-Adapter für den Lenker ohne Wahoo Display

# Wahoo rflkt plus-2

Im Test

Das Pairing mit dem Smartphone funktionierte bei uns im Test sehr schnell, auch die Kopplung mit Bluetooth-fähigen Pulsmessern (MIO Link in unserem Fall) geschieht schnell und präzise. Per Smartphone klickt man sich schnell durch die Menüs und kann sich je nach gusto seine persönlichen Anzeigen einstellen. Das Display funktioniert durch Hintergrundbeleuchtung auch im Dunklen – das zieht allerdings ordentlich Power aus der Knopfbatterie.

Das RFLKT+ ist schnell montiert und beinhaltet sowohl Montagemöglichkeiten für die Vorbau oder Lenkermontage. Beides besteht aus Plastik und funktioniert für Rennrad und Co. sehr gut – für MTB wirkt die Lenkerbefestigung etwas instabil. Zum Vergleich haben wir den ebenfalls verhältlichen Alu-Halter verbaut, der bombenfest hält und zudem mit einem anderen Aufsatz für das Display noch fester installiert werden kann.

# Custom-Anzeige: MTB-News-Schriftzug, KM/H, Gesamtkilometer, Höhe, Pulsanzeige

# Seite 1 - Uhrzeit, KM/H, gefahrene Kilometer, aktuelle Steigung, Puls

Technische Daten

• Kompatibel mit: iPhone 4S / 5 / iPad ab 3. Gen / iPod touch ab 5. Gen / iPad mini
• Bluetooth Smart Technologie (4.0)
• Lenker- oder Vorbaumontage
• mit Displaybeleuchtung
• Gewicht: ca. 57 Gramm
• Größe: 61 mm x 41 mm x 13 mm
• Flexible Darstellung der Anzeigenfelder über Apps
• Unterstützt viele Apps
• mit vier seitlichen Steuerungstasten
• Batterielebensdauer: 1-2 Jahre

Preis: 129,99 € UVP (RFLKT+), 99,90 € (RFLKT), 24,95 € (optionale Alu-Halterung)

Wer keine Lust auf die hauseigene App hat, kann auf verschiedene Apps von Drittherstellern zurückgreifen – folgende Apps werden vom RFLKT+ unterstützt:

• Cyclemeter GPS
• Map My Ride
• Ride with GPS
• Strava

Wir als alte Strava-Nutzer haben natürlich außerdem Strava ausprobiert: Kurz in den Strava-Einstellungen externe Displays zugelassen und schon findet der RFLKT+ die Strava-Oberfläche auf dem Display. Auch über Strava funktioniert die Anzeige von Puls über den Pulsmesser sowie alle von Strava bereitgestellten Daten exzellent. Kleiner Wermutstropfen: Strava hat fix eingestellte Seiten, die leider keine selbst wählbaren Varianten auf dem Display zulassen.

# Die vier recht spartanischen Seiten mit Strava

Was ebenfalls nicht gut funktioniert hat, war die doppelte Nutzung mit Wahoo-App und Strava: Hier ist ständig die Bluetooth-Verbindung zum Pulsarmband verlorengegangen. Wahoo-Custom-Anzeige bei gleichzeitiger bequemer Strava-Aufzeichnung geht also nicht – aber: eine App sollte ja auch reichen.

Fazit von MTB-News.de

Kleines Display mit riesigem Funktionsumfang: Besonders zusammen mit Barometer und Temperatur-Anzeige ist es mit dem RFLKT+ möglich, enorm viele Daten anzuzeigen und für die Auswertung aufzuzeichnen. Das Fliegengewicht ist in wenigen Augenblicken am Bike befestigt, kaum länger dauert das Pairing mit dem Smartphone. Die hauseigene Fitness-App funktioniert perfekt, wer Strava gewohnt ist, kann (mit eingeschränkten Display-Funktionen) auch diese App nutzen. Wer nebenbei Musik hört, kann über das Display die Titel steuern.

Man gewöhnt sich schnell an den kleinen smarten Computer vorn am Lenker – der Preis ist hoch (besonders in Anbetracht dessen, was man dafür schon für einen Tacho kaufen kann), geht angesichts des Funktionsumfangs aber noch in Ordnung, insbesondere durch die identische Anzeige zum Smartphone spart man sich nicht nur die Montage eines Tachos und kann alle ANT+ und Bluetooth-fähigen Pulsmesser nutzen, sondern findet auf einem großen Display alle Informationen, die man braucht.

Weitere Informationen: http://eu.wahoofitness.com

Preisvergleich Wahoo RFLKT

Ochsenriegel

# Zehn verschweißte Ochsenriegel im Karton

Ochsenriegel? Der Name zieht auf jeden Fall erstmal Aufmerksamkeit, so auch unsere – spätestens, als wir Freerider Andi Wittmann als Testimonial auf der Website sahen. Die Jungs von Ochsenstolz verfolgten das Ziel, einen gesunden Proteinriegel herzustellen – komplett bio, mit viel hochwertigem Protein, aber so wenig Fett und Kohlenhydraten wie möglich. Heraus kam der Ochsenriegel: Ein fast fettfreies (5 %) Produkt aus ausgesuchten Teilen der Rinderkeule von Weiderindern eines einziges Bio-Partnerbetriebes in Mecklenburg-Vorpommern.

# Eingeschweißte Ochsenriegel - die würstchen-förmigen Ochsen"riegel" kommen Vakuum-verschweißt

# Ochsenriegel - mageres Rindfleisch, Fettanteil ist kaum zu erkennen

Spannend für Sportler ist der Riegel primär für den Gebrauch nach hartem Training: mit 40 % Protein, Omega-Fettsäuren und weiteren gesunden Inhaltsstoffen ist hier alles drin, außer Konservierungsstoffe oder Geschmacksverstärker.

Der Riegel kommt im verschweißten Doppelpack und erinnert zunächst an eine dunklere Variante einer bekannten Mini-Salami – die hat übrigens mit knapp 50 % fast zehnmal soviel Fett. Der Ochsenriegel schmeckt konzentrierter und intensiver nach Rindfleisch und lässt sich weitaus länger kauen, ohne allerdings zäh zu sein. Wir haben den Riegel nicht nur nach, sondern auch während intensiven Rad-Einheiten ausprobiert um festzustellen, ob Fleisch während dem Sport wirklich geht – und das geht gut, ohne schweren Magen oder Aufstoß-Attacken.

# 10er Pack Ochsenstolz - Bestes Biofleisch

Weitere Informationen:

Zutaten: Rindfleisch*, Meersalz, Dextrose*, Gewürze*, Gemüsesaftkonzentrat*, Acerolapulver*, essbare Hülle aus Rinderkollagen, Buchenholzrauch. (*aus kontrolliert ökologischer Landwirtschaft)

Preis: 34,90 € im 10er-Pack, weitere Packungsgrößen verfügbar

Fazit von MTB-News.de

Mal was ganz anderes: So einen “Riegel” dürften die wenigsten bisher gegessen haben. 40 % Protein und 5 % Fett sprechen für sich, der Geschmack ist exzellent und als kurzer Snack während oder nach einer Tour eignet sich der Ochsenriegel vorzüglich. Der Preis pro Doppel-Riegel ist mit 3,49 € gerade im Vergleich zu anderen Sportsnacks nicht günstig – das ist eben der Preis für kontrolliertes Biofleisch ohne Konservierungsstoffe. Eine interessante Alternative für die Tour definitiv einen Versuch wert – abgefahren!

Weitere Informationen: www.ochsenriegel.de

crankbrothers Y16 (y-sixteen) Multi-Tool

Bei Multi-Tools kann man sich kaum noch unterscheiden? Dieser These würden die Designer von crankbrothers nicht zu stimmen. So sieht ihr crankbrothers Y16 Multi-Tool (auch y-sixteen) eher aus wie ein Todesstern. Ob es neben der ausgefallenen Optik auch mit praktischem Nutzen überzeugen kann? Das haben wir uns angeschaut.

# Das crankbrothers y-sixteen Fahrradwerkzeug ist irgendwie abgefahren - es sieht so gar nicht aus wie gewöhnliche Multitools und soll sich durch einige Details besonders für den Einsatz auf dem Trail empfehlen. Wir haben es ausprobiert.

# In die Einzelteile zerlegt: Der Kunststoffrahmen trägt die Y-Werkzeuge, den Bit-Container sowie CO2-Ventil und Kettennieter

Werkzeuge

• 7x Inbus: 2, 2,5, 3, 4, 5, 6 und 8mm
• 2x Schraubenzieher: Schlitz / Kreuz
• 2x Nippelspanner (integriert in Kettennieter)
• 2x Torx: T10, T25
• 1x Kettennieter
• 1x Ventilkopf für CO2 Kartusche

Garantie: lebenslang

Preis: 49,90€ UVP

Den Namen verdankt das Y16 einerseits den 16 integrierten Werkzeugen und andererseits den Inbus-Schlüsseln, die als Y-Werkzeuge gestaltet sind. Das erlaubt einen besseren Hebel am Werkzeug und soll das Handling verbessern. Eingefasst werden alle Werkzeuge in einen Kunststoffrahmen und die beiden Y-Werkzeuge halten über Magneten zusammen. Beim Schrauben auf dem Trail hinterlassen sie einen sehr guten Eindruck und sind ergonomisch den sonst üblichen direkt am Werkzeug befestigten Inbusschlüsseln weit überlegen. Allerdings kann man sie theoretisch auch verlieren.

# Das Highlight sind die Y-Werkzeuge, die dem Tool den Namen geben - sie sollen für ein gegenüber konventionellen Multitools erheblich verbessertes Schrauberlebnis sorgen

# Insgesamt versteckt crankbrothers 16 Werkzeuge im Multitool, von denen sich einige in der silbernen Box befinden

# Die Box wird von zwei Nasen im Kunststoffträger gehalten, der dem Werkzeug seine Form gibt und alles an Ort und Stelle halten soll - Durch ein leichtes Biegen kann die Box herausgenommen werden

Nicht überzeugen können hingegen das Packmaß und der Container für die Bits. Einerseits ist das Werkzeug relativ groß und mit 260 g nicht besonders leicht. Andererseits offenbart das äußerlich schöne Werkzeug einen klaren Nachteil, was die Sortierung der Bits angeht. Diese sollten definitiv so montiert sein, dass sie nicht einfach aus der Packung fallen, sobald man sie vom Werkzeug trennt. Wer schon mal auf dem Trail nach Bits und anderen Kleinteilen gesucht hat, wird wissen, warum. Nicht so wirklich Abgefahren.

# Runtergefallen im Schnee? Das sollte einem besser nicht passieren - wir haben die Szene hier gestellt und einige Zeit gebraucht, um alles wieder zu finden. Ärgerlich.

# Dabei waren wir eigentlich wegen dem hier gekommen: die Y-Schlüssel - mit den Inbus-Größen 4, 5, und 6

# So gerüstet lässt sich sinnvoll Drehmoment aufbringen und lose Schrauben gehören auf der Tour definitiv der Vergangenheit an - die Schlüssel sind groß genug, um trotz ihrer Form auch an etwas weiter innen liegende Schrauben zu kommen.

# Um auf 16 Werkzeuge zu kommen, muss fleißig kombiniert werden - hier im Aufbau der Kettennieter, der sich aus drei Einzelwerkzeugen zusammen setzt. Nicht schlecht und mit sinnvollen Hebeln ausgestattet ist dieses Setup vielen (wesentlich kleineren) Werkzeugen überlegen

# Wer mit C02-Kartuschen arbeitet dürfte sich über diesen Aufsatz freuen, der es erlaubt den Druck kontrolliert in den Schlauch / Reifen zu bringen

Optional kann man sich durchaus auch das leichtere crankbrothers Y12 Werkzeug anschauen – es verzichtet auf den Kettennieter und das CO2-Ventil und verteilt die sechs Bits auf drei Container. Das y-twelve könnte am Ende des Tages also die bessere Wahl sein.

Fazit von MTB-News.de

Optisch hat crankbrothers das Multi-Tool neu erfunden und die Y-förmigen Inbusschlüssel, die dem Werkzeug seinen Namen geben, sind eine erhebliche Verbesserung gegenüber anderen Multitools. Der Container für die Bits ist hingegen schlecht gelöst und sollte dringend verbessert werden. Verbesserungsmöglichkeiten sehen wir auch bei der Ausstattung. So würden wir gerne noch Reifenheber mit am Tool sehen und könnten andererseits auf den Ventiladapter für die CO2-Kartusche verzichten. Was bleibt ist ein gemischtes Bild.

Weitere Informationen: crankbrothers y-sixteen Produktseite

Preisvergleich crankbrothers y16 y-sixteen

Alle Artikel der Serie findet ihr hier:

• Abgefahren! #1: Evoc Bike Cover, Sensus Griffe, Muc Off 2014, Northwave Schuhe & 100% Handschuh
• Abgefahren! #2: Carbon Mudguard, ION Frame Saver, DMR 35mm Lenker, Powerbar-Waffeln & deity Enduro-Lenker
• Abgefahren! #3: MIO Link Puls-Armband, Sixpack Carbon-Lenker, Alpina Brille, Endura Regenhose, Sigma Highend-Tacho
• Abgefahren! #4: Sixpack Vorbau, Spank Oozy-Pedal, Qloom Outfit, Kali XC-Helm, SixSixOne Protektor-Shirt
• Abgefahren! #5: Werkzeug von Pedros, Axiom und Bontrager sowie Miles Bremsbeläge
• Abgefahren! #6: Carbonlenker-Spezial mit Answer, Enve, Renthal und Truvativ
• Abgefahren! #7: Scott Brille, Lizard Skins- und Sixpack-Griffe, Joystick Lenker & Dakine Windjacke
• Abgefahren #8: Winter-Spezial mit Arc'teryx, Adidas Eyewear, Lupine, Trek, Alpinestars und 100%
• Abgefahren #9: Pedale von VP und Spank, Fabric Griffe, Answer Handschuhe und Brunton Brennstoffzelle
• ISPO 2015 - Abgefahren Spezial: Schwebestativ, Velosock, Bikeboards, Drohnen und mehr
• Abgefahren! #10: Specialized Pumpe, Seeberger Trail-Mix, Notstrøm Akku, 100 % Goggle Case, Wahoo Tickr
• Abgefahren! #11: Klickfix GoPro-Halterung, Wahoo RFLKT+ Display, Ochsenriegel, Crankbrothers Multitool

Der Beitrag Abgefahren! #11: Klickfix GoPro-Halterung, Wahoo RFLKT+ Display, Ochsenriegel, Crankbrothers Multitool ist auf MTB-News.de erschienen.

Der Reifen stellt am Fahrrad eines der wichtigsten Bauteile dar. Ohne ihn wäre Mountainbike nicht das, für was wir es lieben. Doch im Vergleich zu vielen anderen Bauteilen am Fahrrad scheint dem Reifen verhältnismäßig wenig Aufmerksamkeit geschenkt zu werden. Für die einen muss er einfach nur leicht sein, für andere hingen zählt einfach nur sein Grip. Doch das komplexe System Reifen leistet mehr als nur das. Höchste Zeit also, dass die Performance des Mountainbike-Reifens weitergedacht wird!

Besagten Wunsch nahm sich der deutsche Reifenhersteller Schwalbe in Zusammenarbeit mit Komponentenhersteller Syntace vor einigen Jahren zu Herzen. Gemeinsam präsentierten die beiden Firmen im vergangenen Jahr ein Doppelkammer-System, welches nun auf den Namen Procore hört und hier bereits für mehrere Artikel und zahlreiche Diskussionen sorgte. Um mit Vorurteilen aufzuräumen, wollte Schwalbe einem unserer Leser die Möglichkeit geben, die Vor- und Nachteile des Systems am eigenen Leib zu erfahren. Für diesen Zweck ging es für eine Woche auf die Insel Madeira. Der glückliche Gewinner dieser Testreise war IBC-User Manuel alias “n18bmn24″. Begleitet wurde Manuel von MTB-News Test-Redakteur Maxi und der Schwalbe Team-Fahrerin Steffi Marth. Was die Tester in dieser Woche über Procore herausfinden konnten, haben wir für euch in diesem Artikel zusammengefasst.

# Schwalbe Procore - Im Renneinsatz auf Madeira haben wir dem Doppelkammer-System auf den Zahn gefühlt um für euch heraus zu finden, ob es den Anschaffungspreis von 180 Euro wert ist.

Schwalbe Procore – kurz und bündig

• zwei getrennte Luftkammern im Reifen
• Luftdruck in der Sekundärkammer (Innenkammer): 4 bis 6 bar (gegen Durchschläge und Burping)
• Luftdruck in der Hauptkammer (Außenkammer): 0,8 bis 1,5 bar (für Grip und verbesserte Federungs- / Dämpfungseigenschaften)
• mit jedem konventionellen MTB-Reifen kombinierbar – besonders geeignet für Reifen mit dünner Karkasse
• kompatibel mit allen ETRTO-konformen Felgen ab einer Maulweite von 23 mm

• Gewicht: ca. 200 Gramm pro Laufrad
• Lieferumfang: 2x Procore Innenreifen, 2x Procore Spezialschläuche, 2x Tubeless-Felgenband, DocBlue Dichtmittel und Montagehilfen
• Preis: 179 Euro UVP // aktueller Straßenpreis: ca. 135 Euro

# Das Procore-System in seinen Bestandteilen - Knapp 200 Gramm bringt das System auf die Waage. Darin enthalten sind ein Rennradmantel-ähnlicher Procore-Innenreifen, ein Spezialschlauch mit Zweiwegeventil und der sogenannte "Air Guide.

Procore in fünf Punkten

Das Schwalbe Procore System bestehend aus zwei getrennten Luftkammern im Reifen soll laut Hersteller die folgenden fünf zentralen Vorteile bieten:

1. Mehr Komfort durch weniger Luftdruck!

• ein sehr geringer Luftdruck im Reifen ermöglicht das feinfühlige Absorbieren von Vibrationen
• schnellere Anpassung des Reifenlatsches (Aufstandsfläche) an den Untergrund – lange bevor die Hauptfederelemente in Aktion treten können
• geschmeidigeres Walkverhalten dank dünnerer Reifenkarkasse

2. Mehr Traktion durch weniger Luftdruck!

• größerer Reifenlatsch (Aufstandsfläche) aufgrund des geringeren Luftdrucks
• Reifen passt sich dank geschmeidigerem Walkverhalten besser an den Untergrund an

3. Mehr Pannensicherheit dank zweiter Luftkammer!

• weniger bis keine Dellen in der Felge, da die innere/sekundäre mit bis zu 6 Bar befüllte Luftkammer (eine Art Rennradreifen mit Schlauch) tief gehende Schläge absorbiert, bevor sie auf das Felgenhorn treffen
• weniger Schnitte in der Reifenlauffläche, da die Lauffläche im Falle eines Durchschlags nicht vom Felgenhorn durchtrennt werden kann – die Reifenlauffläche wird vom inneren Kern aufgefangen
• kein Burping, da der innenliegende Kern (Reifen) die Reifenwulst gegen das Felgenhorn presst und zusätzlich abdichtet

4. MTB-Reifen nun auch mit Notlaufeigenschaften dank innerem Kern!

• im Falle eines Luftverlusts in der Hauptkammer schützt der innere Kern vor Schäden an der Felge – die Fahrt kann fortgesetzt werden
• der innere Kern stabilisiert den platten Außenreifen und hält ihn größtenteils fest auf der Felge und in Form, wodurch Bremstraktion erhalten bleibt
• Antriebstraktion auch im Falle eines Platten, da der Reifen dank des inneren Anpressdrucks nicht in der Felge rutschen kann

5. Nachteile durch Procore

• höheres Gewicht trotz leichterer Reifen (ca. 200 Gramm)
• nicht mit allen Felgen kompatibel (kompatibel mit symmetrischen Felgenprofilen ab einer Mindestinnenbreite von 23 mm)
• geringer Luftdruck in der Hauptkammer sorgt für erhöhten Rollwiderstand auf befestigten Wegen

# Schwalbe Procore - der innere Kern - Der innere Kern drückt mit bis zu 6 Bar druck auf die Seitenwände des Hauptreifens, wodurch dieser nicht nur form- sondern auch eibschlüssig am Felgenhorn anliegt. Zudem baut das System höher als das Felgenhorn, wodurch Schäden bei Durchschlägen minimiert werden sollen.

Was ist Procore?

“Mit weniger als einem Bar Reifendruck pannenfrei durch gröbstes Gelände!” Mit diesem vollmundigen Versprechen präsentierten die Firmen Schwalbe und Syntace vor knapp einem Jahr eine Neuheit, die den Mountainbike-Markt revolutionieren sollte. Obwohl die Auslieferung des Systems bisher nur schleppend vorangeht, ist das Interesse an diesem Produkt unseren Informationen nach groß. Es sei jedoch angemerkt, dass die Meinungen stark auseinander gehen.

Doch was ist Procore eigentlich? Es handelt sich um ein System, welches im Reifeninneren zwei Luftkammern realisiert, die getrennt voneinander einmal mit hohem und einmal mit niedrigem Luftdruck aufgepumpt werden sollen. Die innere Kammer ähnelt dabei einem Rennradreifen, der mit einem Schlauch versehen wird. Dieser wird mit bis zu 6 Bar Reifendruck befüllt, wodurch er die Seitenwände des Hauptreifens gegen die Felgenhörner drückt. Zudem wölbt sich der innere Reifen, auch innerer Kern genannt, über die Profilhöhe der Felgenhörner aus. So soll der besagte Kern Schläge auffangen können, bevor sie an der Felge Schäden verursachen. Ziel des Doppelkammersystems ist es, über zwei unterschiedlich starke gefüllte Luftpolster Fahrkomfort, Traktion und Pannensicherheit positiv zu beeinflussen. Drei Eigenschaften, die bei bisherigen Systemen stets nur mit einem Kompromiss zu vereinen waren.

Das System gleich als kompakte Einheit in Form eines Schlauchreifens umzusetzen würde zwar Gewicht sparen, wäre dann jedoch nicht mehr massenkompatibel, da es für jede Felgenbreite eine eigene Version geben müsste. In der aktuellen Ausführung passt sich das System an jede ETRTO-konforme Felge mit einer Mindestmaulweite von 23 mm an.

# Das Procore-System - 179 Euro für 2x Procore Innenreifen, 2x Procore Spezialschlauch, 2x Tubeless-Felgenband, DocBlue Dichtmittel und Montagehilfen

# Der Innenreifen - Mit bis zu 6 Bar fahrbar.

# Zwei Luftkammern, zwei Luftdrücke - Die Innenkammer kann mit bis zu 6 Bar Luftdruck beaufschlagt werden, während die Außenkammern bereits ab 0,8 Bar fahrbereit ist.

Das Doppelkammer-System in der Praxis

Procore zum Anpassen der “Federkennlinie”

Da der Reifen ein entscheidendes “Federelement” am Gesamtsystem Mountainbike ist, profitiert man bei der Verwendung von Procore durch die fein einstellbare “Federkennlinie” des Reifens. So kann man durch den Druck der sekundären Luftkammer (Procore-Kammer) die “Progression” des Reifens anpassen. Gerade in dieser Hinsicht können die von Schwalbe empfohlenen 6 Bar Luftdruck im Kern abhängig vom Fahrstil etwas zu hoch sein. Wer weniger schnell fährt und somit nicht so harsch über Hindernisse hinweg fährt, sollte mit dem inneren Luftdruck etwas herunter gehen, um trotz Procore möglichst viel “Reifenfederweg” nutzen zu können.

Fahrern mit einem lebendig verspielten Fahrstil dürfte das etwas träge und teilweise teigige Fahrverhalten durch Procore weniger zusagen. Möchte man sich beispielsweise mit Nachdruck vom Boden abdrücken, so geht viel Energie durchs Walken der Reifen verloren. Man spürt merklich, wie sich der Reifen um den Procore-Kern verformt. Auch Wheelies werden plötzlich schwieriger. Wie auf Murmeln fährt es sich auf einem mit Procore bestückten Hinterrad.

# Der Reifen als Federelement - Schlägt der Reifen auf ein Hindernis, federt er noch vor den eigentlichen Federelementen ein. Diese Federcharakteristik wird durch den Einsatz des Procore-Kerns optimiert. Wer zusätzlich mit dem Luftdruck des Innenreifens spielt, kann nochmals mehr Performance aus dem System heraus holen.

Mehr Grip durch Procore

Ein Problem des Procore-Systems und dessen Massenkompatibilität könnte darin bestehen, dass sich der Kurvenhalt erst dann spürbar verbessert, wenn man Kurven mit einer gewissen Portion Nachdruck durchfahren kann. Erst wenn bewusst Druck auf den Reifen ausgeübt wird, sodass dieser “wegknickt” und sich mit der Karkasse am inneren Reifen abstützt, generierte der Reifen seine volle Traktion und folgte wie auf Schienen der vorgegebenen Linie. Den Reifen bis zu diesem Punkt zu belasten kostet jedoch einiges an Überwindung, womit fraglich ist, ob sich bei gemäßigter Fahrweise der ­Grip-Vorteil des Systems überhaupt ausnutzen lässt.

Abgesehen von besagten Kurvenfahrmanövern ist dennoch ein Traktionsvorteil zu spüren. Procore profitiert nämlich vor allem von der Gegebenheit, dass man das System mit dünnwandigen Reifen fahren kann, ohne dabei Einbußen in Sachen Pannensicherheit in Kauf nehmen zu müssen. Aufgrund des dünnwandigeren Reifenaufbaus ist bei der Reifenverformung deutlich weniger Energie von Nöten. Je dickwandiger der Reifen, desto träger verhält er sich gegenüber dem Untergrund. Daraus resultiert ein spürbarer Nachteil.

# Weniger Luftdruck führt zu einer größeren Reifenaufstandfläche - das Ergebnis spiegelt sich in der Traktion wider.

Pannensicherheit

“Burping” – also das Entweichen von Luft aus dem Schlauchlossystem zwischen Reifenwulst und Felgenhorn – ist für viele aggressive aber auch schwere Fahrer die nervigste und häufigste Pannenursache bei Schlauchlossystemen. Diesem Phänomen kann das Procore-System tatsächlich komplett vorbeugen.

Dass der innere, prall aufgepumpte Kern (Procore) konsequent vor Felgendellen schütze, konnte im Laufe der Testphase nicht zu 100% bestätigt werden. Mit einem doch recht rustikalen Fahrstil aber lediglich 80 kg fahrfertigen Gewicht gelang es Testfahrer Maxi ganz vereinzelt Schläge bis auf das Felgenhorn zu pressen. Gerade seitlichen Schlägen kann die Felge auch trotz Procore nicht standhalten.

# Traktion und Pannenschutz - bisher zwei Dinge die sich nur schwer miteinander vereinbaren ließen.

Notlaufeigenschaften

Sollte es unerwarteterweise doch einmal zu Luftverlust in der äußeren Luftkammer kommen, so bietet die sekundäre Luftkammer immer noch gute Notlaufeigenschaften. Nicht nur, dass sich das Rad dank der zweiten Luftkammer unter akzeptablem Rollwiderstand weiterfahren lässt, auch rutscht der Reifen weder auf, noch von der Felge. Das System gewährleistet somit bei einem Platten eine gute Kontrolle sowie – und das ist nicht zu unterschätzen – volle Bremstraktion.

# Weder Durchschläge noch aggressive Kurvenfahrten müssen gefürchtet werden - Procore schützt vor Durchschlägen und Burping. Ein Allheilmittel ist es aber dennoch nicht.

Für wen eignet sich Procore?

Im Großen und Ganzen profitieren zwei Typen von Fahrstilen vom inneren Kern: Zum einen technisch weniger versierte Fahrer, die aber dennoch eine gewisse Grundgeschwindigkeit aufrecht halten können. Sie werden durch den erhöhten Fahrkomfort, den Procore bietet, deutlich entlastet und können beispielsweise auf langen Abfahrten spürbar länger hohe Geschwindigkeiten aufrecht halten, bevor Mikrovibratoionen an der Haltekraft von Händen und Armen nagen. Zudem verzeiht das System deutlich mehr Fahrfehler in Bezug auf die Linienwahl. Da sich der Reifen dem Untergrund problemlos anpassen kann, findet er auch in Situationen Halt, wo sich ein herkömmlicher Reifen bereits im Grenzbereich oder gar darüber befinden würde.

Der anderer Fahrertyp der aus einem Procore-Aufbau seinen Nutzen ziehen dürfte sind jene Fahrer, die genau wissen was sie tun und auf der Jagd nach Sekunden das letzte bisschen Performance aus ihrem Bike heraus kitzeln möchten und dabei auf einen „lebendigen Pop“ verzichten können.

# Procore eignet sich vor allem für Fortgeschrittene und Experten. - Wer am Fahrwerk tüftelt, sollte dem Reifen mindestens die gleiche Aufmerksamkeit zukommen lassen.

Procore im Praxistest auf Madeira

Der Testeindurck von IBC-User Manuel alias “n18bmn24“

Auf Madeira hatte ich die Gelegenheit, das Schwalbe Procore-System unter perfekten Testbedingungen zu testen. Von Felsig verblockt über nass und schlammig bis zu trockenen Wurzel-Trails war alles dabei. Im Anschluss durfte ich das System sogar noch auf meinen Hometrails testen, die meist aus wurzel-durchsetzten Wanderwegen bestehen und auf denen ich seit vielen Jahren unterwegs bin.

Erste Probleme bei der Montage

Leider lies sich das System auf meinen Ryde-Felgen durch die recht flachen Felgenhörner und das asymmetrische Felgenbett nur schwer montieren. Das Procore-System hakte sich bei mehreren Versuchen zwar auf einer Seite in das Felgenbett ein, drückte sich dann aber seitlich nach oben über das Felgenhorn hinaus. Nach einigen Versuchen der Schwalbe-Techniker half es letztendlich, den Druck im Procore-System auf 5 Bar zu reduzieren.
Das Problem sollte bei ETRTO-konformen Felgen nicht auftreten. Bei davon abweichenden Systemen sollte am besten erst mit dem Felgenhersteller bzw. Schwalbe die Kompatibilität abgeklärt werden.

Der Aufbau mit niedrigem Luftdruck

Der Hauptvorteil von Procore ist natürlich, extrem niedrige Drücke mit all den sich daraus ergebenden Vorteilen, jedoch weitestgehend ohne Nachteile fahren zu können. In der Praxis hat dies auch sehr gut funktioniert. Normalerweise mit 1,5 (v) und 1,7 (h) Bar tubeless unterwegs, konnte ich den Druck mit Procore ohne Probleme auf 1,1 und 1,3 Bar senken.

Der Unterschied zwischen 1,5 und 1,1 Bar war erwartungsgemäß stark spürbar. Auf den teilweise sehr nassen und glitschigen Trails auf Madeira war der zusätzliche Grip sehr willkommen. Auch der Komfortgewinn auf den teilweise recht verblockten Wegen war super – der Reifen dämpft doch einiges an schnellen Stößen weg, auf die die Gabel so gut wie gar nicht reagieren kann. Durchschläge auf die Felge konnte ich trotz für meine Verhältnisse forcierten Fahrweise auch auf den härteren Trails nicht feststellen.

Ein zweiter Test auf den Hometrails

Wieder zu Hause angekommen, war auch hier das Ergebnis eines direkten Vergleichs mit/ohne Procore recht eindeutig. Der niedrige Luftdruck in der Hauptkammer des Reifens schluckt Wurzelteppiche einfach weg. Hierbei wurde schön spürbar, wie der Reifen auf kleinere Unebenheiten reagiert, wobei größere dann auf den Procore durchschlagen und die Gabel zu arbeiten beginnt. Testweise bin ich auch mit noch geringerem Luftdruck (0,8 Bar) gefahren, was jedoch den Rollwiederstand negativ beeinflusste. Ein Luftdruck von 1,1 vorn und 1,3 hinten hat sich für mich als ideal herausgestellt.
Wie schon auf Madeira, hatte ich jedoch zu Hause ein weiteres Mal das Problem, dass der Procore über das Felgenhorn rutschte. Mittlerweile habe ich eine Montagetechnik gefunden, die für meine Felgen recht zuverlässig ein Überspringen des Procore-Kerns verhindert.

Manuels Fazit

Anfangs skeptisch, warum ich mir zusätzliche 400 Gram rotierende Masse zum Preis von 180€ einbauen sollte, hat mich das System trotz der Probleme mit meiner Felge überzeugt. Grip- und Komfortgewinn bei gleichzeitigem Schutz vor Durchschlägen und Luftverlust wiegen das Mehrgewicht des Systems in meinen Augen mehr als auf. Die hakelige Montage sollte bei höheren Felgenhörnern bzw. ETRTO-konformen Felgen kein Thema sein.

# IBC-User Manuel montierte Procore auf seinem Nicolai.

# Seine asymetrischen Ryde-Felgen erschwerten die Montage erheblich.

# Letztendlich funktionierte das Procore-System auch auf Manuels Laufrädern. - Mit 5 Bar Innendruck und 1,1/1,3 Bar Hauptkammerdruck erfreute sich unser Community-Tester an den Vorteilen des Systems.

Der Testeindruck von Test-Redakteur Maxi

Grundsätzlicher Eindruck

Mich beeindruckt das System weniger aufgrund des besseren Grips, als viel mehr durch den gesteigerten Komfort und eine angenehm gutmütige Fahrdynamik. Zwar konnte ich in Sachen Kurvenhalt bei normaler Fahrweise trotz Procore keinen nennenswerten Vorteil spüren, doch war die Bremstraktion und das subjektive Sicherheitsempfinden deutlich größer als unter Verwendung eines herkömmlichen Tubeless-Aufbaus.

Eine Besonderheit konnte ich besonders stark wahrnehmen: Bei hektischen und unüberlegten Lenkmanövern, die zum Übersteuern führten, fühlte ich mich niemals in Bedrängnis gebracht, da der Reifen immer wieder blitzschnell Grip fand. Ging ich bewusst ans Limit, so spürte ich, wie sich der Grenzbereich bei Kurvenfahrten deutlich ausdehnte. Wo das Vorderrad sonst längst das Weite gesucht hätte, führte mein Procore-Aufbau schön über die von mir vorgegebene Linie.

Dämpfungsscharakteristik

Am meisten faszinierten mich in der Tat die Dämpfungseigenschaften des Systems. War ich auf langen Abfahrten anfangs noch darauf angewiesen, meine Druckstufen-Dämpfung der Federgabel relativ weit geöffnet zu fahren um Kräfte in Händen und Armen zu sparen, so konnte ich mit dem Doppelkammer-System die Druckstufen-Dämpfung deutlich erhöhen, was der Sicherheit, Spurtreue und Stabilität in Anliegern, schnellen Kurven und in steilem Gelände spürbar zuträglich war, ohne an meinen Kräften zu zehren. Auch die Zugstufe konnte ich schneller fahren, wodurch die Räder dem Untergrund noch besser folgten, aber dank des “teigigen” Reifens keinerlei Unruhe in die Fahrdynamik brachten.

Fahrkomfort

Der Fahrkomfort und das deutlich gesteigerte Vertrauen ins Bike sind demnach für mich die größten Vorteile des Procore-Systems. Durch den geringen Luftdruck im Hauptreifen / in der Hauptkammer den das System ermöglicht (bei mir 1,1 Bar vorn und 1,3 Bar hinten), nimmt der Reifen hochfrequente Schläge bestens auf, die vom Fahrwerk aufgrund der Massenträgheit kaum abgefangen werden können. Gerade auf langen Abfahrten machte sich das beispielsweise in den Händen stark bemerkbar.

Die Erfahrung eines Tubeless-Fans 

Mir als eingefleischtem Tubeless-Fahrer gefällt Procore jedoch allen voran deshalb so gut, weil ich keine Angst mehr vor lästigen Burping haben muss. Burping stellt für mich bei Tubeless-Aufbauten nach wie vor das größte Pannenrisiko dar. Je nach Felge kommt es vor, dass selbst bei knapp 2 bar Reifendruck am Ende einer Abfahrt die Pumpe angesetzt werden muss, da bei aggressiven Kurvenfahrmanövern immer wieder Luft entwichen ist.

Zudem gefallen mir die Notlaufeigenschaften des Systems: Da ich auf meiner Hausrunde weder Rucksack noch Tools am Bike dabei habe und im Falle einer Reifenpanne bisher aufgeschmissen war, freut es mich dank Procore nun problemlos die Heimfahrt antreten zu können. Im Renneinsatz kann das wertvolle Plätze bedeuten, da der Rennlauf trotz Reifenpanne nicht abgebrochen werden muss.

# Unauffällig gutmütig - Procore hält auch härtester Gangart stand und vermittelt stets ein unauffällig gutmütiges Fahrverhalten.

Unser Fazit

Der Preis für das Schwalbe Procore System ist mit 180 € stolz angesetzt. Der positive Einfluss den Procore auf das direkte Fahrverhalten eines Bikes ausübt, das auf Bergab-Performance ausgelegt ist, wirkt sich jedoch erheblich stärker aus, als manch ein kostspieliges Tuning der Federelemente. Das Feder- und Dämpfungselement Reifen kommt dank Procore deutlich stärker zur Geltung und kann seine Vorteile erstmals richtig ausspielen. Procore macht an dieser Stelle bewusst, was es am Reifen noch heraus zu holen gibt. Wer sich das System gönnt und das Mehrgewicht verkraften kann, der wird mit Fahrkomfort, besserer Bremstraktion und je nach Fahrkönnen auch mit besserem Kurvengrip belohnt.

Pro:

• mehr Fahrkomfort
• mehr subjektive Fahrsicherheit
• erheblicher Beitrag zur Pannensicherheit
• bessere Bremstraktion
• gutmütiges Fahrverhalten

Contra:

• Mehrgewicht nicht unerheblich
• recht teuer im Verhältnis zum Materialwert (im Verhältnis zu anderen Tuning-Maßnahmen aber billig und wirkungsvoll)
• niedriger Reifendruck steht einem aktiven, spritzigen Fahrstil etwas im Wege

# Procore inside

# Abfahrer werden das System schnell zu schätzen wissen.

# Das wichtigste Bauteil am Fahrrad und so wenig Entwickelt: der Reifen. - Procore läutet hoffentlich eine neue Äre der Reifen-Entwicklung ein.

Tipp: So montiert man Schwalbes Procore System

Die Montage des Procore-Systems geht im Großen und Ganzen nicht anders von statten wie jede normale Reifenmontage auch. Dennoch gibt es im Detail einiges zu beachten. Hier daher eine kurze Montageanleitung.

1. Da der Procore Spezialschlauch mit einem zweistufigen Ventil versehen ist, durch welches sowohl der Schlauch selbst wie auch die Tubeless-Kammer des Hauptreifens aufgepumpt wird, muss auf eine exakte Positionierung aller Bauteile geachtet werden.

2. Zuerst wird der blaue Procore Innenreifen mit einer Seite ins Felgenbett Felge aufgezogen, wobei darauf geachtet werden muss, dass der silberne Steifen, in dem sich die Durchflussöffnung zur Befüllung des Hauptreifens befindet, exakt auf Höhe des Ventillochs der Felge liegt.

3. Anschließend wird über das Ventil des Spezialschlauchs der rote “Air Guide” gestülpt. Die Luftkanäle müssen dabei nach außen, also in Richtung Felge, zeigen.

4. Steckt man nun das Ventil durchs Ventilloch der Felge und positioniert den Schlauch im Innenreifen, so ist darauf zu achten, dass der “Air Guide” mittig unter dem silbernen Steifen des Innenreifens sitzt. Ist das der Fall, so kann auch die zweite Reifenflanke ins Felgenbett gezogen werden.

5. Anschließend rückt man den Procore Innenreifen mit beiden Flanken ins Felgenbett, sodass links und rechts Platz für den Hauptreifen entsteht.

6. Anders als gewohnt muss das Laufrad nun in den Hauptreifen gestellt werden, sodass die Reifenflanken nun von rechts und links ins Felgenbett gehebel/gedrückt werden können. Schwalbe liefert dafür spezielle Reifenheber mit.

7. Da im Felgenbett bereits der Innenreifen sitzt, kann es vorkommen, dass zur Montage des Hauptreifens ein nicht all zu geringer Kraftaufwand benötigt wird.

8. Sobald auch der Hauptreifen aufgezogen ist, kann dieser mit Luft beaufschlagt werden. Der Luftdruck sollte zu Anfang so hoch ausfallen, dass der Reifen auf der gesamten Fläche auf Position springt.

9. Sobald der Hauptreifen sitzt, lässt man die Luft wieder ab, stellt das zweistufige Ventil auf die untere Position um und pumpt den inneren Reifen mit dem nötigen hohen Druck auf.

10. Abschließend wird der Hauptreifen mit dem gewünschten Luftdruck versehen.

# Bestandteile sammeln und ordnen!

# Silbernen Streifen mit Durchbruch am Ventilloch der Felge ausrichten!

# "Air Guide" parat legen!

# "Air Guide" mit Luftkanälen nach außen über das Ventil stülpen!

# Korrekte Ausrichtung des "Air Guide" überprüfen!

# So sollte das System bei korrekter Montage im inneren des Innenschlauches aussehen.

# Zweiwegeventil: zugeschraubt befüllt es die Innenkammer

# Zweiwegeventil: aufgeschraubt befüllt es die Hauptkammer

# Die Durchflussöffnung für die Hauptluftkammer.

Da beide Kammern über ein und dasselbe Ventil aufgepumpt werden und der Luftfluss durch auf und zu schrauben des zweiten Luftkanals ermöglichet wird, geht die Prozedur erstaunlich schnell und einfach von statten. Man sollte sich daher nicht von der recht umständlich erscheinenen Beschreibung irrtieren lassen.

Weitere Bilder vom Procore-Test auf Madeira

# Unsere Reisegruppe beim Procore-Test auf Madeira. - Kaum eine Bike-Destination bietet so eine große Vielfalt an Trails wie Madeira.

# Beste Bedingungen um die Performance des Doppelkammer-Systems auf die Probe zu stellen.

# Schwalbe Team-Fahrerin Steffi Marth genießt den Flug durch den madeirianischen Luftraum.

# Auch Schwalbe-Mann Michael Kull segelt gern durch die Lüfte.

# Michi will es wissen und stellt die Pannensicherheit mit einem Sprung ins Steinfeld auf die Probe.

# Feinste Trails vor einer faszinierenden Kulisse. - Ein Spot-Check folgt in Kürze.

# IBC-User Manuel genießt die flowigen Trails unter dem schützenden Dach der Macchia.

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• Redaktion: Maxi Dickerhoff
• Test: IBC-User “n18bmn24″, Maxi Dickerhoff
• Bilder: Maxi Dickerhoff, Schwalbe Tires
• MTB-News.de 2015

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