Transalp Summitrider X12 AM 2.0 im Test: Nachdem wir euch kürzlich das 140 mm Bike Transalp Signature II AM vorgestellt haben (hier zum Artikel), gibt es hier den Test zum AM- und Enduro-Hardtail der Norddeutschen. Das Transalp Summitrider gibt es, ähnlich wie das Signature, in unterschiedlichen Konfigurationen. Der Rahmen soll damit die Einsatzbereiche All-Mountain bis Enduro abdecken – ob das klappt?

# Transalp Summitrider X12 2.0

Transalp Summitrider X12 AM 2.0: Im Stand

Transalp Bikes bietet sein Summitrider mit verschiedenen Gabelfederwegen und 27.5″ oder 26″an – als All-Mountain mit Revelation und 150 mm sowie als Enduro-Bike mit Pike und 160 mm Federweg. Beide Bikes sind in vier verschiedenen Ausstattungsvarianten erhältlich, doch zusätzlich sind die Bikes weitestgehend frei konfigurierbar. Das geht bei der Farbe los – die Bikes sind in jeder RAL Farbe matt oder glänzend gepulvert oder schwarz eloxiert erhältlich – und das zieht sich durch die komplette Ausstattung: Ein anderes Laufrad, spezielle Bremsen oder sonst ein Wunsch? Wird gemacht. Da überrascht es, dass die Preise mit denen der Versender-Konkurrenz vergleichbar scheinen.

# Saubere Sache - der schwarz eloxierte Rahmen kommt mit schönen Schweißnähten

# Leider auch hier ein Schönheitsfehler - das Steuerrohrlogo ist ebenfalls verdellt und nicht mittig angeklebt.

Vor dem Hintergrund der großen Freiheit hinsichtlich der Konfiguration galt es in unserem Test also in erster Linie herauszufinden, was der Rahmen an sich kann – und wie sehr die gewählte Ausstattung überzeugt. Wir haben das zweitteuerste (oder drittgünstigste) Bike der Kollektion getestet – das Summitrider X12 AM 2.0. Eine kleine Modifikation gegenüber der Serie: Unser Bike ist mit einer 2X10 statt mit einer 3X10 Schaltung ausgestattet. Dieser Wechsel ist für jeden Kunden kostenlos machbar, soll hier aber erwähnt sein.

# Die Rock Shox Revelation - immer noch eine gute Gabel, in der abgesenkten Position aber schon fast zu tief.

# Ab Werk durchdacht zusammen gestellt - die Hope Hoops mit ZTR Flow EX sind ein Highlight der Ausstattung

Ausstattung des Transalp Summitrider X12 AM 2.0:

• Rahmen: Transalp Summitrider X12 AM, 1960 g, 16″ / 18″ / 20″ / 21.5″
• Fahrwerk: Rock Shox Revelation RCT3 Dual Air 120-150 mm
• Räder: Hope Pro II Evo mit ZTR Flow EX Felgen und Continental Mountain King II 2,4″ Reifen
• Bremsen: Magura MT7 mit 203 / 180 mm Bremsscheiben
• Antrieb: Shimano XT 2X10 mit Shadow Plus Schaltwerk
• Anbauteile: Gravity 9 Cockpit, Reverb Stealth 150, Acros Steuersatz und Griffe
• Wie getestet: 2299 €

# Es hat keiner behauptet, das der Winter einfache Testbedingungen bescheren würde - der Shimano XT Antrieb funktionierte dennoch einwandfrei

Das heißt: Hier kommt von der Stange ein Aufbau mit einigen feinen Details. Vor allem die Laufräder genießen bei Kennern einen guten Ruf, und auch die Bremsen sind vom Allerfeinsten. Der gesamte Aufbau bringt es auf 12,3 kg, für ein AM-Hardtail okay, für ein Enduro-Hardtail gut. Aus dem Karton gilt das gleiche wie bei dem von uns getesteten Fully: Das Bike wirkt etwas unschön aufgebaut. Die Bremsleitung läuft nicht innen an der Gabel entlang, sondern beschädigungsgefährdet außen. An den Schalthebeln sind Ganganzeigen montiert; das Cockpit ist so eingestellt, wie es kein Mensch fahren würde, das Steuerrohrlogo ist verdellt. Das lässt sich alles schnell beheben, hätte aber eben auch ab Werk leicht schöner umgesetzt werden.

# Tolle Komponenten - ungünstige Anordnung.

# Die gewählte 2X10 Übersetzung passt super - in der Standardkonfiguration ist jedoch eine 3X10 Schaltung spezifiziert.

Auf dem Trail

Was erwarten wir von einem All-Mountain-Hardtail? Für mich sollte ein AM-Hardtail spaßig und effizient sein, sehr gut bergauf, aber eben auch mit viel Freude und Sicherheit bergab. Ein Hardtail fährt man entweder aus Budgetgründen oder aus Überzeugung. Im Falle eines Hardtails für 2299 € (für 100 € mehr gibt es das solide ausgestattete Fully Signature II) wird es vermutlich der zweite Grund sein: Überzeugung. Hardtails wippen per se nicht, sind steif und vor allem: wartungsarm. All das gilt natürlich auch für das Transalp Summitrider.

Das erste Mal rollen: Die Hope Naben sind ein Ohrenschmaus.
Das erste Mal bremsen: Die Magura MT7 ist ein wohl dosierbares Biest.
Das erste Mal beschleunigen: Hardtails werden nie aussterben.

Mit diesen ersten Gefühlen begann unsere Testfahrt. In den folgenden vier Monaten haben wir noch viel mehr gefühlt, getestet, erfahren. Entscheidend für ein Hardtail ist sicherlich zunächst einmal die Sitzposition. Transalp hat dem Summitrider einen moderat langen Reach, einen steilen Sitzwinkel und ein breites Cockpit verpasst. Die dadurch erreichte Sitzposition ist für mich (176 cm) souverän, das passt schon einmal. Die Reverb ausgefahren und in die Pedale getreten – so lässt es sich vorzüglich klettern. Dabei wird schnell klar, dass durch die leicht nach vorn gelagerte, leicht gestreckte Position ein steigendes Vorderrad kein Problem darstellt. Die Absenkung der Federgabel auf 120 mm macht trotzdem stellenweise Sinn: Bleibt die Gabel ausgefahren, so werden enge Kehren bergauf hakelig. Das fällt mit tiefer Gabel leichter. Ist es dann nicht extrem steil, sitzt man allerdings fast zu weit vorne.

# Das ist der steilste Anstieg, der noch irgendwie zu drücken ist - erst hier wird die Absenkung der Gabel aus Steigungsgründen nötig. Der flache Lenkwinkel lässt aber auch in engen Anstiegen den Griff zur Gabel wandern.

Wer mit dem Transalp über flache Trails tritt, wird von dem schön steifen Hinterbau und der leichten 150 mm Gabel begeistert sein, die dem Untergrund sauber folgt. Mit fast 1,15 m Radstand fährt man auf solchen Trails wie auf Schienen – wer dabei aber das direkte Hardtail-Feeling nutzen will, um kleine Sprünge einzuwerfen, der wird sich etwas anstrengen müssen. Das liegt am eher niedrigen Tretlager und der niedrigen Front, aber eben auch an dem recht großen Radstand.

# Wann immer sich Spielmöglichkeiten ergeben hätten - hätte ich mir ein leichtfüßigeres Handling gewünscht.

# Auch als Kilometerfresser zu gebrauchen

Was in der Ebene zwar Sicherheit, aber eben auch zivilisiertes Fahrverhalten beschert, das verhilft in der Abfahrt zu einer klasse Laufruhe. Länge läuft, das gilt auch hier. So kommen mit dem Summitrider Erinnerungen an Hardtail-Downhill hoch. Tempo machen ist kein Problem, die Charakteristik des Bikes bleibt aber erhalten: Sicher runter krachen lassen, aber nicht zu verspielt. Bei richtig ruppigen Passagen stößt die Revelation an ihre Grenzen, doch dann sind wir in einer Region unterwegs, in der Hardtail fahren ohnehin schon ein wilder Ritt ist. Äußerst beeindruckend zeigen in der Abfahrt auch die MT7 Bremsen, die das Gefährt jederzeit mit absoluter Leichtigkeit verzögern.

# Spurtreu und sicher - so zieht das Summitrider bergab

Insgesamt sind an der Ausstattung kaum Mängel zu finden. Erstklassige Laufräder und Bremsen, ein sehr guter Rahmen mit passender Gabel, solider Schaltung und Anbauteilen. Durch die Verwendung eines kürzeren Vorbaus (40 mm) konnten wir dem Summitrider mehr Spritzigkeit verleihen, wodurch es sich leichter aufs Hinterrad bewegen lässt. Diese Modifikation würden wir also allen, die es gern etwas verspielter mögen, empfehlen. Auch die Länge des Vorbaus kann übrigens bei Transalp frei gewählt werden – die 60 mm sind für einen tourenlastigen Einsatz passend, wer es eher mal krachen lassen will, sollte einen kürzeren Vorbau spezifizieren. Tipp: Einfach mal in den Farbkonfigurator oder den Ausstattungskonfigurator reinschauen. Alle Farben und Preise werden direkt angezeigt.

# Schon aus der Seitenansicht wird viel klar - dieses Bike will es krachen lassen: Mit 1,15 m Radstand und 66.5° Lenkwinkel

Geometrie

Fazit

Transalp schickt mit dem Summitrider ein vielseitiges Hardtail ins Rennen, das gut klettert und auch bergab überzeugt. Charakterlich zeigt es sich dabei eher als spurtreuer Läufer denn als flinker Springer. Die Ausstattungsvariante 2.0 kommt mit edlen Laufrädern und sehr guten Bremsen – hier lassen sich aber leicht über 100 € sparen, da die günstigere MT5 die gleiche Leistung wie die verbaute MT7 bringt. Ohne es gefahren zu sein: Von unserem Testeindruck her dürfte der Rahmen mit längerer Gabel (wird als “Summitrider EN” verkauft) bergab noch mehr Spaß machen und immer noch uneingeschränkt Uphill-tauglich sein.

Weitere Informationen

Website des Herstellers: https://transalp-bikes.com
Text & Redaktion: Stefanus Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: Stefanus Stahl, Tobias Stahl

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6FATTIE – three inches of fun! Unter diesem Motto präsentiert Specialized eine neue Reifengeneration, die dem Ottonormal-Mountainbiker zukünftig mehr Spaß am Singletrail-Biken bescheren soll. Mit 3″ breiten Reifen auf einem 650b-Laufradsatz möchte Specialized das Beste aus drei Welten vereint haben: die Steifigkeit von 650b-Laufrädern, die Fahrsicherheit von Fatbikes und das angenehme Überrollverhalten von 29ern. Wir durften die neueste Generation Mountainbike-Reifen auf die Probe stellen und haben dabei allerlei interessante Erfahrungen gemacht. Was die neuen 6FATTIE-Reifen (27+) können und wer wirklich von ihnen profitieren kann, erfahrt ihr hier.

Specialized Ground Control 6FATTIE – kurz und knapp

• 3″ breite 650b-Reifen für Trail- und Touren-Biker
• besonders hoher Fahrkomfort dank großem Reifenvolumen
• leicht rollend im Gelände dank großem Außendurchmesser (ähnlich 29″) und besonders geschmeidiger Karkasse
• leichter als Freeride-Reifen bei besserer Traktion
• Maximaldruck: lediglich 1,5 Bar
• Abmaße: 27,5″ (650b) x 3″ (78 – 584)
• Gewicht: 951 Gramm

# Specialized Ground Control 6FATTIE - 650b x 3" könnte für viele Bike eine spannende Sache werden!

# Mehr Volumen für mehr Komfort und Sicherheit - Die großvolumigen Reifen können mit einem besonders geringen Luftdruck gefahren werden und sollen so Unebenheiten in sich aufnehmen bevor die Federelemente ansprechen könnten.

Die “6FATTIE”-Philosophie in drei Punkten

1. Mehr Komfort dank größerem Reifenvolumen!

• die voluminösen Reifen basieren auf der Fatbike-Logik: mehr Volumen erlaubt weniger Luftdruck und erzeugt so zusätzlichen Federweg
• Vibrationen und hochfrequente Schläge werden vom Reifen absorbiert, bevor die Federelemente ansprechen können

2. Mehr subjektive Sicherheit dank besserer Traktion!

• der voluminöse Reifen passt sich dem Untergrund besser an = mehr Traktion dank größerem Reifenlatsch (Auflagefläche)
• 3″-Reifen sorgen für besonders gutmütiges und vorhersehbares Bremsverhalten

3. Deutlich Breitensport-kompatibler als Fatbikes

• “Plus”-Bikes sind meist deutlich leichter als Fatbikes, da nur geringfügige Modifikationen von Rahmen und Anbauteilen vonnöten sind
• geringerer Rollwiderstand dank stark rund ausbauchendem Reifen bei sehr guter Konturenanpassung im Gelände

# 951 Gramm Gewicht bei satten 74 mm Reifenbreite

# Das flache Profil unterstreicht den Touren-Charakter des Reifens

# Alles wie gehabt? - Nicht ganz: Zwar montierten wir die 6FATTIE-Laufräder in einem herkömmlichen 29er, doch schon jetzt ist klar, dass die neue Reifengeneration zu neuen Achmaßen führen wird.

Specialized Ground Control 6Fattie – zum Produkt

Bei einem Pressecamp im Rahmen des Crankworx Festivals in Rotorua/Neuseeland präsentierte Specialized eine neue Reifengeneration, welche die Kalifornier auf den Namen 6FATTIE taufen. Dabei handelt es sich um voluminöse 3″-Reifen, die in Kombination mit breiten 650b-Felgen einen Fatbike ähnlichen Effekt erzielen sollen. Das in Europa auf den Namen “27+” getaufte Konzept soll dem Singletrail-begeisterten Mountainbiker vor allem ein neues Maß an Sicherheit vermitteln und einer breiten Masse Mut machen, den Spaß an technischem Gelände, abseits befestigter Waldautobahnen, für sich zu entdecken.

Der Ground Control 6FATTIE-Reifen stellt dabei ein Touren-orientierte Modell für Singletrail-Biker da. Für den sportlichen Einsatz im Groben wird Specialized in Kürze, wie bereits auf dem Sea Otter Festival präsentiert, den deutlich stärker profilierten Purgatory Reifen und eine 38 mm breite 6FATTIE-Felge nachschieben. Das von uns getestete Modell bringt akzeptable 951 Gramm auf die Waage. In Kombination mit dem 1.550 Gramm leichten Roval Traverse SL Fattie Laufradsatz (VR: 15 x 110 mm // HR: 12 x 142 mm), welcher auf einer 30 mm breiten Carbon-Felge basiert, ergab sich ein Systemgewicht von leichten 4.270 Gramm (schlauchlos, mit Scheiben, Kassette usw.).

# Leichte Laufräder ergeben ein gutes Systemgewicht - In Kombination mit den leichten Roval Travsere SL Fattie Laufräder ergab sich ein Systemgewicht von lediglich 4.270 Gramm (LRS inkl. allem Zubehör).

# Standardmaß am Hinterbau - Wir verbauten das Hinterrad in einem 12 x 142 mm breiten Hinterbau.

# Passt auch in bewährtes - Der 6FATTIE-Laufradsatz passt bestens in Specializeds 29" Enduro.

Test: Specialized 6FATTIE in der Praxis

Testbedingungen

Bringt die Industrie Neuheiten auf den Markt, die mit solch vollmundigen Versprechen angepriesen werden wie es jüngst in Bezug auf “27+” der Fall ist, so gilt es beim ersten Test besondere Sorgfalt walten zu lassen. Um dieser Neuheit auf den Zahn zu fühlen, nahmen wir uns zwei Wochen Zeit und stellten die 3″ dicken Schlappen im alltäglichen Einsatz auf unterschiedlichsten Trails auf die Probe. Von Mittelgebirgs-Trails an den Ausläufern des Hunsrücks bis zu alpinen Wanderwegen im Allgäu und Tirol mussten sich die Reifen in allen erdenklichen Fahrsituationen beweisen.

Da uns weder ein “27+”-Bike zur Verfügung stand noch eines vonnöten gewesen wäre, montierten wir die Laufräder in zwei 29″-Bikes. Da der Außendurchmesser lediglich 16 mm kleiner ausfiel als beim zuvor montierten 29er LRS, war es uns ein Leichtes, die “27+”-Laufräder im 29″ Specialized Enduro unterzubringen. Legten wir es beim Fahren jedoch darauf an, so schafften wir es gelegentlich den Reifen bei sportlichen Kurvenfahrten am Hinterbau schleifen zu lassen. An der 29″ RS Pike Federgabel erlitten wir nur vereinzelt ein minimales Schleifen des Vorderreifens. Das gleiche Bild ergab sich auch an unserem primären Test-Bike, einem spritzigen Kona Process 111 29″ Trail-Bike mit 111 mm Federweg. Zwar fiel der Platz zwischen Reifen und Sitzstreben äußerst knapp aus, doch bei entspannter Fahrweise stellte das dank des überaus steifen Hinterbaus am Kona kein Problem dar.

An dieser Stelle sollte erwähnt sein, dass die Verwendung in dieser Form nur möglich war, da die 3″ breiten Reifen auf einer für dieses Reifenmaß doch sehr schmalen Felge aufgezogen waren. Mit 30 mm Innenbreite ist der Roval Traverse SL Fattie Laufradsatz eigentlich für die Verwendung im Enduro-Bereich gedacht und ist somit auf Reifen zwischen 2.3″ – 2.5″ ausgelegt. Dementsprechend rund baute unser 3″ Ground Control Test-Reifen auf der Felge auf.

# Im direkten Vergleich: - 27+ vs. 29"

# Specialized Enduro 29" und Kona Process 111 29" - Beide bauten wir mit "27+" auf.

Unsere Praxiserfahrungen

Roll- und Kurvenverhalten

Nicht jeder von uns hat den Trail-Eingang direkt vor der Haustüre und trotzdem möchten viele vermeiden, die Anfahrt mit dem Auto zu fahren. Muss man die 6FATTIE Reifen demnach über Asphalt bewegen, so bleibt der erhöhte Rollwiderstand nicht unbemerkt, vor allem im direkten Vergleich mit guten normal-großen Trail-Reifen (29″ x 2.3″). Dennoch rollt der Reifen besser, als man es beim Erstkontakt vermuten würde. Zugute kommt den 3″ großen Ground Control Reifen hierbei die Felge, welche mit einer Innenbreite von 30 mm für einen “27+”-Aufbau eher schmal ausfällt und für eine extrem runde Ausbauchung des Reifens sorgt. Das wirkt sich auch auf das Kurvenverhalten aus, und zwar enorm. Was auf festen Untergründen geradezu genial ist und extreme Seitenneigungen ermöglicht, die Motorradfeeling aufkommen lassen, ist hingegen im Gelände je nach Untergrund und Fahrgeschwindigkeit kontraproduktiv – doch dazu mehr im Absatz “Traktion”.

Einen weiteren nicht zu verachtenden Vorteil bringt der runde Reifenaufbau mit sich: Entgegen anderer bereits getesteter Kombinationen aus Plus-Reifen und breiterer Felgen leidet der Ground Control-Reifen nicht an unangenehmem Abkippen in Kurven, dem sogenannten Selfsteering.

Führt der Weg dann endlich ins Gelände, so relativiert sich der erhöhte Rollwiderstand zu einem gewissen Maße. Zwar bleibt im direkten Vergleich der Eindruck einer höheren Trägheit der 6FATTIE-Räder bestehen, doch dafür spielt der Reifen seine Stärken beim Überrollen von größeren Unebenheiten wie Steinen oder Wurzeln aus. Während man auf Wurzel-durchsetzten Trails selbst mit dem 29er noch das Gefühl hat hier und da an Hindernissen hängen zu bleiben, so nimmt der voluminöse Reifen diese einfach in sich auf, was Lastspitzen beim Pedalieren spürbar abschwächt.

# Vortriebsstark im Uphill - Dank großer Auflagefläche bringen die Reifen die eingespeiste Vortriebsenergie selbst in grobem Gelände bestens auf den Boden.

Komfort

In Sachen Komfort zeigt der 6FATTIE-Reifen im Gelände zwei Gesichter: Im Großen und Ganzen ist das Plus an Komfort nicht von der Hand zuweisen. Doch ist es vor allem der Hinterrad-Reifen, der für mehr Komfort beim Pedalieren im Sitzen sorgt. Da er bei entspannt aufrechter Sitzposition mehr Last abbekommt als der Vorderradreifen, wird er stets auf dem Boden gehalten und nimmt Unebenheiten komfortabel in sich auf. Der Vorderradreifen neigt hingegen dazu, mit zunehmender Steigung und damit verbundener Entlastung beim Aufprall auf größere Unebenheiten leicht vom Untergrund abzuspringen – überspitzt gesagt ein Flummieffekt.

Dennoch schlucken beide Reifen Mikro-Vibrationen und kleinere Unebenheiten, noch bevor das Fahrwerk überhaupt ansprechen kann. Vor allem feine Unebenheiten, die ein straffes Trail-Bike-Setup gar nicht aufnehmen kann, saugen die weichen 6FATTIE-Reifen in sich auf – ein erheblicher Komfortzuwachs.

# Nicht alles Gold was glänzt! - In einigen Fahrsituationen mussten wir mit den 6FATTIE-Reifen Abstriche in Kauf nehmen.

Traktion

Mit der Traktion der 6FATTIE-Reifen ist es so eine Sache: Grundsätzlich ist sie ausgesprochen hoch, vor allem die Antriebstraktion. Doch eine Art von Untergrund mögen die Ground Control nicht so sehr: fein gesplitteten Schotter. Auf diesem Untergrund kann der große Reifenlatsch die fehlende Tiefenverzahnung des niedrigen Profils nicht ausgleichen und so finden die Seitenstollen einfach keinen Halt im rollenden Schotter. Dadurch rutscht der Reifen bei schnellen Kurvenfahrten und Seitenneigung deutlich stärker als ein 29er. Selbst im Antritt ist deutlich erhöhter Schlupf zu spüren, vor allem dann, wenn der Fahrer für den Wiegetritt aus dem Sattel geht und den Hinterreifen entlastet. Diese Art des Aufschwimmens ist auch im Matsch schnell spürbar, wo der Reifen mächtig an Performance verliert.

Allerdings war es das dann auch schon so ziemlich mit jenen Bodenbeschaffenheiten, die den Reifen aus der Fassung bringen können. Überall anders profitiert man von einem enormen Plus an Traktion. Vor allem auf stark Wurzel-durchsetzten Trails lassen sich die 3″-Reifen ausgesprochen angenehm fahren, da sich der Reifen von den Wurzeln nicht von der Ideallinie drücken lässt, sondern einfach über sie hinwegrollt. Besonders viel Sicherheit wird an Schräghängen vermittelt, wo der runde Ground Control spielend leicht auf Linie zu halten ist. Auch grobes Geröll bringt den Reifen nicht an seine Grenzen.

Doch alles hat seine Grenzen. Verfällt der Fahrer in den Rennmodus und lässt die Bremsen zu sehr offen, so wird der Reifen schnell zum Springball, besonders beim Anbremsen, wodurch am Hinterrad unangenehm starker Traktionsabriss die Folge ist. Zudem versucht das Aufschaukeln erhebliche Einbußen in Sachen Lenkpräzision, weshalb sportlich aggressive Fahrer wohl vorerst wenig Gefallen am 6FATTIE-Reifen finden dürften. Auch bei starken Kompressionen wie in tiefen Bodenwellen oder bei Sprüngen walkt der Reifen stark nach. Dies zu erreichen bedurfte jedoch einer Geschwindigkeit, die für den Ottonormal-Trail-Biker ohnehin den eigenen Komfortbereich überschreiten würde. Dennoch, schnelle Schläge kann der Reifen nicht mehr gut verarbeiten, denn dafür fehlt es ihm an der nötigen Dämpfung – was auch der dünnen, gut rollenden und komfortablen Karkasse geschuldet ist.

Hinzu kommt, dass der Reifen bei aggressiven Kurvenfahrmanövern stark zu walken beginnt, was zum einen eine präzise Linienwahl erschwert, zum anderen aber auch all zu oft Burping verursachte – sofern man das System schlauchlos fährt.

# Stichwort Kontrolle - Die breiten Reifen ermöglichen dem Fahrer stets Herr der Lage zu sein.

Bremsen

Die wohl sicherheitsrelevanteste Eigenschaft eines Mountainbikes ist dessen Bremsverhalten. Wer sich im Gelände bewegt und sich an Abfahrten erfreut, der möchte sich sicher sein, dass Bremsenergie vom Bike auf den Boden gebracht wird. Nichts ist schlimmer als ein Bremsmanöver, das keine Wirkung erzielt. Genau an diesem Punkt spielt der 6FATTIE-Reifen seinen größten Vorteil aus.

Dank des großen Reifenlatsches (Auflagefläche) und des eigenen Federwegs klebt der 6FATTIE-Reifen förmlich am Boden, sodass er Bremsvorgänge jederzeit in vollem Umfang auf den Boden bringen kann – vorausgesetzt, dass wie oben beschrieben die Fahrgeschwindigkeit im Normalbereich bleibt. Dabei bleibt das Verhalten stets vorhersehbar, was dem Fahrer erhebliches Selbstvertrauen beschert. Das gutmütige Bremsverhalten lässt sich wohl am besten mit einem Bergabfahr-Assistenten eines Geländewagens oder so manch modernen SUV vergleichen, der die maximale Bremsleistung auf den Boden bringt, die Räder aber nicht bis zum Traktionsabriss blockieren lässt. Es ergibt sich eine enorme Ausweitung des Grenzbereichs beim Bremsen.

Unter voller Last (steiles Gelände) kann der Fahrer beherzt in die Bremse greifen, ohne sofortigen Traktionsabriss befürchten zu müssen. Eine solch kontrollierte Verzögerung nimmt so mancher Abfahrt schnell ihren Schrecken. Gerade weniger versierte Fahrer dürften davon enorm profitieren.

# Ausgezeichnetes Bremsverhalten - Bremsmanöver bleiben zu jeder Zeit voll kontrolliert.

Pannensicherheit

In puncto Pannensicherheit müssen beim 6FATTIE-Reifen Abstriche gemacht werden. Denn wirklich problemlos sind die Reifen erst, wenn sie schlauchlos gefahren werden. Zwar fällt der Reifen deutlich voluminöser aus als ein herkömmlicher MTB-Reifen, wodurch er mehr Federweg geniert und Schläge somit über einen größeren Hub aufnehmen kann, doch gerade aufgrund dieses Volumens ergibt sich eine sehr lineare Kennlinie. In Kombination mit dem geringen Luftdruck erlitten wir am Schlauch-Aufbau ebenso oft Snakebites bei Durchschlägen wie mit einem normalen Laufradsatz. Es ist daher umso wichtiger, die 6FATTIE-Reifen schlauchlos aufzubauen, was zusätzlich den angenehmen Nebeneffekt eines verringerten Rollwiderstandes mit sich bringt.

Bei moderater Fahrweise erlitten wir im Schlauchlosaufbau und bei einem Reifendruck von 1 Bar am Vorderrad und 1,15 Bar am Hinterrad keine Pannen. Geht man die Sache jedoch ungestüm an, so mussten wir gerade in Kurven oder auf hängenden Schrägfahrten das eine oder andere Mal starkes Burping verzeichnen. Dementsprechend schlecht eignet sich das System, vor allem in Kombination mit schalen 30 mm Felgen, für aggressive Fahrer. Eine breitere Felge, wie sie beispielsweise auch von Specialized bald folgen wird, dürfte den Reifen deutlich stärker abstützen und das starke Walken unterdrücken.

# Achtung Plattengefahr! - Aufgrund der linearen Kennlinie der Reifen sind Durchschläge an der Tagesordnung - ein schlauchlos Aufbau ist quasi unverzichtbar.

6FATTIE – das Fazit

Bigger is better – das können wir so nicht ganz bestätigen. Die Plus-Reifen haben ihre Vorteile, ganz klar. Diese Vorteile spielen sie in einem Bereich aus, in dem sich eine durchaus große Masse der Mountainbiker hierzulande bewegt, dem Singletrail orientierten Spaß- und Genuss-Biken abseits befestigter Straßen und Wege. Von Plus-Reifen profitieren die, die weder Zeit noch Lust haben, intensiv an ihrer Fahrtechnik zu arbeiten aber dennoch in den Genuss anspruchsvoller Trails kommen möchten – die traktionsstarken “Plus”-Reifen bieten genau für diesen Anspruch die nötige Unterstützung. Rennfahrer und solche, die einen gewissen Hang zu Geschwindigkeit haben – ob abfahrts- oder Uphill-orientiert, dürften derzeit mit den trägen und teils unpräzisen Reifen noch nicht glücklich werden.

Der Knackpunkt liegt wie immer bei der Selbsteinschätzung des Endverbrauchers: Denn wirft man einen Blick hinaus auf die Trails, so ist es erschreckend, wie viele Biker nach wie vor mit Luftdrücken von über 2 Bar durchs Gelände strampeln. Warum sollten also gerade sie, die sie von Plus-Reifen am meisten profitieren würden, diesen Vorteil für sich erkennen, wenn sie doch nicht einmal das bestehende Potenzial ihres aktuellen Materials ausnutzen wollen? 

Pro:

• vermittelt ein hohes Maß an subjektiver Sicherheit
• ausgesprochen gute Bremstraktion
• Gewicht liegt voll im Rahmen des Vertretbaren
• sehr angenehme Kurvendynamik

Contra:

•  bei schneller/aggressiver Fahrweise starkes Walken
• neigt bei hohen Geschwindigkeiten zu flummiartigem Springen
• recht plattenanfällig als Schlauch-Aufbau
• Rollwiderstand noch nicht optimal

# Specialized Ground Control 6Fattie Test-4

# Stoppt wo man wann der Fahrer stoppen möchte!

# 27+ - einfach ganz entspannt

Infos zum Test: 6FATTIE vs. 29″ x 2,3″

Fast so groß wie 29″: Der voluminöse 3″ Ground Control Reifen misst einen Umfang von 2.288 mm. Im Durchmesser ist er damit lediglich 16 mm kleiner als sein großer Bruder, der 29″ x 2,3″ Ground Control S-Works. Wir montierten den 6FATTIE-Laufradsatz daher für einen direkten Vergleichstest in einem unserer Meinung nach idealen Bike für die Verwendung dieser Laufradgröße: einem straff spritzigen 29″ Kona Process 111 Trail-Bike mit 111 mm Federweg und herkömmlichen Achsstandards (VR: 100 x 15 mm // HR: 142 x 12 mm). Möglich war das unter anderem deshalb, wir unser Test-Bike mit einem 1×11-Antrieb aufgebaut war, wodurch zwischen Kette und Reifen auch auf dem kleinsten Gang ausreichend Platz gegeben war. Auf dieser Basis stellten die breiten Schlappen ins direkte Duell mit ihrem normal großen Pendant.

Da der 6FATTIE Ground Control durch sein niedriges Profil und den enorm runden Aufbau klar in Richtung Touren- und Trail-Bike tendiert, wählten wir uns für das Duell eine Reifenwahl, die im 29″-Sektor dasselbe Einsatzgebiet abdeckt. Unser 29″-Laufradsatz wurde daher am Vorderrad mit einem 2,3″ Specialized Purgatory S-Works 2Bliss Ready und am Hinterrad mit einem 2,3″ Specialized Ground Control S-Works 2Bliss Ready aufgebaut. Das Vorderrad beaufschlagten wir Einsatzzweck-spezifisch mit 1,65 Bar Luftdruck, das Hinterrad mit 1,7 Bar Druck. Das Systemgewicht der beiden Test-Laufradsätze unterschied sich bei gleichen Bremsscheiben und Kassette um nur 365 Gramm. Unter Berücksichtigung der Auswirkung, die das Gewicht der Laufräder auf die Energieeffizenz eines Mountainbikes hat, ist dieser Wert durchaus zu vernachlässigen.

Unterschiede:

• Gesamtdurchmesser: 29″ = 744 mm // 6FATTIE = 728 mm
• Reifenumfang: 29″ = 2.339 mm // 6FATTIE = 2.288 mm
• Systemgewicht (inkl. Bremsscheiben, Kassette usw.): 29″ = 3.905 Gramm // 6FATTIE = 4.270 Gramm
• Reifengewicht: 29″ = 770 Gramm, 671 Gramm // 6FATTIE = 951 Gramm
• Fahrwerks-Setup: 2 Klicks weniger Zugstufe an der Gabel bei 6FATTIE, 2 Klicks mehr Druckstufe an der Gabel bei 6FATTIE // 15 psi mehr Luftdruck am Dämpfer bei 6FATTIE

Wie sich die Reifen im Duell schlugen, soll euch nachfolgendes Video veranschaulichen.

# Haltbar! - Die dünne Lauffläche wies nicht einen Defekt auf.

# Deutlich dünner, dafür stärker Profiliert.

# Im Vergleich: 27+ und 29"

Video: 29″ vs. 6FATTIE – so verhalten sich die dicken Reifen in der Praxis

Gedankenspiel: Was kann aus 27+ in Zukunft werden?

Nach meinen aktuellen Testeindrücken von “27+”-Reifen profitieren vor allem mittelmäßig bis weniger versierte Fahrer vom Sicherheits- und Komfort-Plus der voluminösen Reifen. Demnach schätze ich das Nutzerprofil vorerst wie folgt ein:

Sind wir ehrlich: wirft man einen Blick hinaus auf unsere heimischen Trails, so erblickt man eine nicht ganz unerhebliche Masse, die für ihre Verhältnisse in Anbetracht von Fahrkönnen und Einsatzgebiet übermäßig viel Federweg durch die Gegend schleppen. Nannte man es früher noch Freeride, so schimpft sich dieses Phänomen neuerdings Enduro und erreicht mittlerweile eine Käuferschicht, die früher nicht im Ansatz daran gedacht hätte, sich ein Bike jenseits der 150 mm Federweg zuzulegen.

Eingesetzt werden diese langhubigen Bikes meist jedoch nicht unter artgerechter Nutzung. Viel mehr und aus durchaus nachvollziehbaren Gründen, greifen viele zugunsten des Komforts und der subjektiven Sicherheit, die einem hubstarke Federelemente vermitteln, zum Enduro. Zum einen fährt es sich einfach angenehm, wenn der Federweg das Gelände ebnet, zum anderen vermitteln die hubstarken Federelemente schützenden Reserven, wenn aufgrund mangelnder Fahrtechnik hier und da einmal ein Fehler unterläuft. Oft wird aus den abfahrts-orientierten Enduros wieder ein touren-taugliches All Mountain gemacht, meist unter Inkaufnahme einschneidender Abstriche. Nichts für was man sich schämen müsste, doch sollte man sich selbst hinterfragen, ob man wirklich ein solches Geschoss á la EWS benötigt.

Gerade für diese Gattung Biker könnte in Zukunft folgendes Sportgerät interessant sein: Ein spritziges Trail-Bike, das mit einem straffen Fahrwerk versehen ist – schluckfreudig, aber stets hoch im Federweg stehend um eine konstante Geometrie aufrecht zu erhalten, was der Fahrsicherheit deutlich mehr zu gute kommt als ein hubstarkes weiches Fahrwerk, das unnötig durch den Federweg sackt. Dieses straffe Trail-Bike nutzt den Federweg nur, wenn es nötig ist. Spritzig im Antritt um Anstiege elegant zu bewältigen und angenehm leicht, um lange Trail-Ausfahrten und Berg-Touren nicht zur Tortur werden zu lassen. Für Komfort sorgen voluminöse Reifen, die feine Schläge und Vibrationen bei gemäßigter Fahrweise absorbieren. Das Plus an Federweg, welches von den Reifen zur Verfügung gestellt wird, sorgt für zusätzlichen Komfort und absorbiert Schläge weit bevor die Federelemente ansprechen können. Hinzu kommt das erhebliche Plus an Sicherheit, welches das ausgesprochen gute Traktions-Verhalten der dicken Reifen hervorbringt. Es ergibt sich ein leichtes spritziges Touren-Bike, welches das gleiche Maß an Komfort und sogar noch mehr Sicherheit als ein Enduro vermittelt.

# 29" ist unterhalb von 140 mm nach wie vor das Maß der Dinge! - 27+ bringt den Reifenumfang zurück auf das sinnvolle Maß eines 29ers.

Soweit die Theorie, doch jetzt zur Realität: 

Es ist wie es ist: je größer das Volumen, desto intensiver muss man sich zwangsläufig mit seinen Reifen auseinandersetzen. Trifft man nicht den richtigen Luftdruck, so entstehen erhebliche Nachteile, die zum einen den Fahrspaß deutlich einschränken, zum anderen aber gar die Vorteile des “27+”Konzepts zunichte machen. Doch gerade die, die von der Fahrperformance solcher Reifen profitieren können, erweisen sich im Alltag schon als die, die weder Lust noch Zeit haben, sich mit ihrem Sportgerät wirklich auseinander zu setzen. So ist es nach wie vor lediglich ein kleiner Bruchteil der aktiven Mountainbiker, die bisher die Vorteile eines Schlauchlos-Aufbaus für sich erkannt haben. Und selbst die, die wissen, dass ein Luftdruck überhalb der 2.2 Bar im Gelände nur Nachteile mit sich bringt, ist gemessen an der Masse die Mountainbike fährt gering. Also warum sollten genau die, die nun Interesse dafür entwickeln könnten, ihren Fahrspaß auszuweiten, in dem sie sich der Neuheit “27+” öffnen, nun damit beginnen, sich mit der Materie auseinander zu setzen, um beschriebene Vorteile überhaupt spüren zu können?

# Specialized Enduro 29" mit 6FATTIE

# Ausreichend Platz trotz fetter Reifen

Für jene, die es gerne härter mögen!

Zauberwort Procore: Des einen Leid, des anderen Freud: Während der Markt an Zubehör und Nachrüstteilen mittlerweile unüberschaubare Dimensionen erreicht hat, lässt sich für jede Nebenwirkung ein passendes Kraut finden. In unserem Fall ließ sich die für den aggressiven Fahrstil instabile Kombination von 30-mm-Felge und breitem 3″ Reifen mit Schwalbes Procore System entgegenwirken.

Der innere Kern konnte am voluminösen Reifen gleich mehrere Nebenwirkungen eliminieren: Zum einen sorgte er für eine progressivere Kennlinie des Reifens, wodurch dieser deutlich an Lenkpräzision gewann und zudem weniger starke Durchschläge erlitt, zum anderen hielt der Kern Durchschläge bei harten Aufschlägen von der Felge fern, wodurch diese zusätzlich vor Defekten geschützt war. Auch das lästige Burping war unter Verwendung von Procore kein Thema mehr, und das obwohl der Reifendruck zusätzlich gesenkt werden konnte, was auch den kritisierten “Flummiball”-Effekt bei hohen Geschwindigkeiten beseitigen konnte.

Bei gerade einmal 970 Gramm Reifen- und 1.570 Gramm Laufradgewicht lag das Systemgewicht mit Procore immer noch unter dem Gesamtgewicht so mancher Enduro-Laufräder und war damit für aggressive Fahren mehr als vertretbar.

Alle Details zum Bike

Technischen Daten: Specialized Ground Control 6Fattie 2Bliss Ready Reifen

Vergleich: Ground Control 6Fattie (650b) vs. Purgatory & Ground Control 29″

• Redaktion: Maxi Dickerhoff
• Bilder: Maxi Dickerhoff, Max Schumann
• Weitere Informationen: specialized.com

Der Beitrag Test: Specialized Ground Control 6FATTIE (650b x 3″) – Praxiserfahrungen mit 27+ ist auf MTB-News.de erschienen.

Trek Stache 9 29+ im ersten Test: Ein wenig rastlos scheint die Fahrradindustrie. So haben sich viele gerade erst an 27,5″ als Ablösung des 26″ Standards am Mountainbike gewöhnt, da legt Trek – einst Pionier bei den 29″ Laufrädern – mit 29+ eine Schippe nach. Das auf dem Sea Otter Classic Festival vorgestellte Trek Stache Hardtail fährt mit 3″ breiten Reifen auf 29″ großen Felgen vor und wird so zu einem der ersten Vertreter (in Großserie) einer weiteren speziellen Laufradgröße. Wie sich die neuen Plus-Laufräder auf dem Trail anfühlen und wie insgesamt der erste Eindruck dieses doch recht radikalen Bikes gewesen ist, fassen wir in diesem ersten Test für euch zusammen. Mit der Einschätzung der Plus-Größen hat sich bereits unser Test-Chef Maxi Dickerhoff beschäftigt [zum Artikel], der zweite Teil dazu folgt in Kürze.

# Wir haben das neue Trek Stache 9 mit 29+ Reifen auf dem Sea Otter Classic einem ersten Test unterzogen - der Eindruck ist zwar nur auf relativ einfache, sandige und harte Trails bezogen, doch eine gewisses Gefühl für das neue Rad und die neuen Reifen haben wir bereits gewinnen können

Erster Test: Trek Stache 9 29+

Im Stand

An diesen Anblick müssen wir uns erst mal gewöhnen: 3″ breite Reifen auf einer 29″ (eigentlich ja 28″…) Felge sind kaum mit einem normalen 29er zu verwechseln. Ein bisschen wie ein höher gelegtes Fatbike kommt das neue Trek Stache daher und doch ist es optisch wesentlich stimmiger als die ganz dicken Brüder mit den kleineren Reifen. Das liegt zu einem guten Stück daran, dass man sich mittlerweile an den Look der extrem dicken Reifen gewöhnt hat – nun erscheinen weniger dicke, aber größere Reifen fast schon normal.

Steckt da eventuell eine Strategie der Industrie dahinter? Wir wissen es nicht und werden es auch nicht unbedingt erfahren, doch die schnellen Wechsel zwischen den Reifengrößen zeigen einerseits, dass niemand so recht weiß wohin die Reise geht und andererseits, dass es wohl kein finales Richtig oder Falsch gibt. Auch eine Erkenntnis – nur leider zu Lasten des Kundens.

# Trek ist einer der Vorreiter bei 29" gewesen, jetzt geben die Amerikaner auch bei 29+ den Ton an

# 29+ bedeutet für Felgen, dass sie wie hier ca. 50 mm breit sind - so sollen die breiten Reifen richtig unterstützt werden

# Das Trek Stache 9 ist das Topmodell der Serie und kommt in schlichtem Schwarz daher

Nun also 29+. Mit 177 cm Körpergröße wähle ich das Rad in Größe 17,5″ und lasse mir für den Start 1,3 Bar Reifendruck an Front und Heck einfüllen. Ablassen geht immer, präzise aufpumpen auf dem Trail eher nicht. Auf dem Weg zum Mietwagen schaue ich mir das Bike in Ruhe an. 420 mm sind die Kettenstreben kurz und optional (bei Verwendung eines 27,5″ Laufrades –> 27+) können sie auf 405 mm verkürzt werden.

Möglich wird diese kurze Kettenstrebe durch den Verzicht auf einen Umwerfer (dieses Bike ist also nur mit 1-fach Kurbel aufbaubar) wodurch die Kettenstrebe auf der Antriebsseite nach oben bewegt werden kann und so Platz für das Kettenblatt macht, das von oben gesehen neben dem Hinterreifen verläuft. Diese Überschneidung ist notwendig, um derart kurze Kettenstreben (der Standard bei 26″ ist lange Jahre 425 mm gewesen) zu erreichen. Gleichzeitig sorgt die angehobene Strebe auch dafür, dass dieses Rad sehr unverwechselbar ist und zusammen mit den großen Laufrädern tatsächlich auch als Hardtail auffällt – und das obwohl das Topmodell Stache 9 in schlichtem Schwarz daher kommt.

# Gewöhnungsbedürftig: Halbfett ist auf den ersten Blick anders und auf den zweiten gar nicht mehr so sehr - liegt das eventuell daran, dass man sich an Fatbikes gewöhnt hat?

# Die Bontrager Chupacabra Reifen in 29 x 3,0" haben ein flaches Profil, das ideal sein sollte für die Bedingungen beim Sea Otter Classic

# Markant: Um kurze Kettenstreben realisieren zu können ist die Kettenstrebe nach oben verlegt worden - als netter Nebeneffekt können so auch Riemenantriebe gefahren werden

# Die Ausfallenden sind in zwei Positionen montierbar: 405 mm und 420 mm - die kurze Stellung ist dabei für die Verwendung mit 27+ Reifen vorgesehen, kann aber auch mit einem normalen 29" Laufrad und schlanken Reifen gefahren werden

# Warum die Kettenstrebe verlegt werden musste wird in dieser Ansicht deutlicher - zwischen Kettenblatt und Reifen wäre für sie kein Platz mehr gewesen

# Durch die spezielle Konstruktion ist jetzt bei akzeptablem Q-Faktor und 148 mm Hinterradnabe eine vernünftige Kettenlinie bei guter Reifenfreiheit erreichtbar

# Die Aufnahme der hinteren Scheibenbremse verschiebt sich in Längsrichtung mit, wenn die Kettenstrebenlänge angepasst wird

# Der Kettenstrebenschutz ist improvisiert - denn von oben wird wohl nie eine Kette schlagen

Für ein Topmodell ist das Rad relativ gut ausgestattet, wobei der Preis mit fast 4.000 € auch hoch angesetzt ist. So findet sich an der Front eine der neuen Manitou Magnum 34 Pro mit 110 mm Federweg, als Laufradsatz kommen die neuen breiten SUNringlé MULEfüt Felgen mit DT Swiss 350er Naben zum Einsatz. An unserem Testbike ist für das Sea Otter ein etwas leichterer Laufradsatz aus dem Hause Bontrager montiert gewesen, der mit dazu beigetragen hat, dass das Gewicht ohne Pedale bei 12,1 kg gelegen hat. Die Schaltung stellt die Sram X1 11-Gang Gruppe bereit und eine KindShock eThirty Integra Sattelstütze bietet eine vom Lenker verstellbare Sattelhöhe. Gebremst wird mit Shimano XT Scheibenbremsen, die weiteren Anbauteile stellt die Hausmarke Bontrager bereit.

# Von den verwendeten Technologien her ist das Stache ein echtes Trek - so zum Beispiel beim E2 Steuerrohr mit integrierten Lagern, das die neue Manitou Magnum Pro Federgabel aufnimmt

# Die Magnum Pro ist in High- und Low-Speed Druckstufe sowie der Plattform extern einstellbar - die Einstellungen sind wirkungsvoll und die Gabel hinterlässt einen guten ersten Eindruck

# Die Magnum Pro ist eine der ersten Gabeln, die speziell für die 29+ Laufräder entwickelt worden sein soll - eine normale Ausführung gibt es nicht, was an sich schade ist

# Mitgedacht: Auch am Trail-Hardtail verbaut Trek eine vom Lenker verstellbare Sattelstütze - das hilft auf dem Trail und gehört an sich an jedes Bike

# Boost110 auch am Vorderrad, hier von Bontrager - die breiten Naben sollen die großen Laufräder steifer machen und an der Gabel mehr Platz für den Reifen bieten

# Die weiteren Anbauteile des Bikes kommen von Bontrager

Ausstattung Trek Stache 9

# Dick, aber nicht fett - die 29+ Laufräder am neuen Trek Stache gehen einen Mittelweg zwischen Fatbike und normalem Mountainbike. Ist das die Zukunft?

Rahmen: Alpha Platinum Aluminum, E2 tapered head tube, internal derailleur & dropper post routing, PF 92, Midstay, Boost148, Stranglehold dropouts, G2 Geometry
Gabel: Manitou Magnum 34 Pro, air spring, E2 tapered steerer, Boost110, G2 Geometry w/51mm offset, 110mm travel
Vorderradnabe: DT Swiss 350 centerlock disc, Boost110
Hinterradnabe: DT Swiss 350 centerlock disc, Boost148
Felgen: SUNringlé Mulefüt, 50 mm 32-hole w/cutouts
Reifen: Bontrager Chupacabra, Tubeless Ready, aramid bead, 29 x 3.0″
Schalthebel: SRAM X1, 11 speed
Schaltwerk: SRAM X1, Type 2
Kurbel: SRAM X1 1400, 30T X-Sync
Kassette: SRAM XG-1175, 10-42, 11 speed
Kette: SRAM PC 1130
Sattel: Bontrager Evoke RXL, hollow Ti rails
Sattelstütze: KS eThirty Integra, remote lever, 2-bolt head, 31.6mm, zero offset, internal routing
Lenker: Bontrager Rhythm Pro, OCLV Carbon, 31.8mm, 15mm rise
Vorbau: Bontrager Rhythm Pro, 31.8mm, 7 degree
Steuersatz: FSA IS-2, E2, sealed alloy cartridge
Bremsen: Shimano Deore XT hydraulic disc
Griffe: Bontrager Race Lite, lock-on

Preis: $3.879,99 (UVP, USA. Preis für Deutschland noch nicht bekannt)
Farbe: Matte Trek Black
Gewicht: 12,1 kg (Größe 17,5″, ohne Pedale, mit Bontrager Laufradsatz abweichend von oben beschriebener Ausstattung)

Größen & Geometrie

Das Trek Stache wird in fünf verschiedenen Rahmengrößen angeboten: 15.5, 17.5, 18.5, 19.5 und 21.5″

# Geometrie: Trek Stache 2016

Auf dem Trail

Für unseren ersten Test der neuen Laufräder und des neuen Trek Stache 9 Hardtails haben wir in den Hügeln hinter Monterey gute Bedingungen vorgefunden. Die 29+ Laufräder sollen gegenüber herkömmlichen Laufrädern Vorteile bei der Traktion und dem Komfort bieten, sodass uns die relativ flachen, technisch einfachen aber sandigen Trails gerade recht gekommen sind. Immer wieder durchziehen hier Steine den Trail und sich ständig abwechselnde Up- und Downhills sollten dabei helfen, ein erstes Gefühl für das Rad zu bekommen.

# Testfahrer Kai mit dem Trek Stache - die Perspektive ist erzwungen, aber die Reifen sind in der Tat groß ;)

Bergauf zeigt sich, dass die Räder zwar definitiv träger sind als kleinere, dünnere Laufräder, doch im Vergleich zu einem Fatbike geht es hier sehr dynamisch voran und das Rad hüpft wesentlich weniger als beispielsweise die 4″ breiten Fatties. Stattdessen bieten die Bontrager Reifen bei 1,3 Bar Reifendruck eine sehr gute Traktion und knicken in Kurven nicht weg. Hier zeigt sich relativ schnell ein Kompromiss, den man eingehen muss: Stabilität im Fahrverhalten oder maximale Dämpfung? Gefühlt würden die Reifen auch mit 1,0 Bar Druck noch gut arbeiten und eventuell noch komfortabler abrollen, doch als wir den Druck absenken, wird auf dem harten Boden in schnellen Kurven die Kontrolle merklich verschlechtert. Hier würde z.B. ein härterer innerer Kern wie bei Schwalbes ProCore Sinn machen, doch müsste der für einen 3″ Reifen auch wesentlich größer und mit mehr Volumen ausgestattet sein.

# Der Chef fotografiert, Kai lässt es laufen - beim Sea Otter Classic haben wir gute Bedingungen für einen ersten Test gefunden, auch wenn wir keinerlei technisches Gelände befahren konnten

# Die neue Manitou Magnum hinterlässt im ersten Eindruck viele positive Erinnerungen - sie ist leicht und wirkungsvoll einstellbar und kommt mit den großen Rädern sehr gut zurecht

Insgesamt macht das Trek Stache 9 dennoch richtig Spaß. Das Rad ist agil, lässt sich dank der kurzen Kettenstreben leicht aufs Hinterrad ziehen und kann auch überzeugen, wenn es ganz den Boden verlassen hat. Das alles überschattende Gefühl ist jedoch, dass die Welt wie durch eine matte Glasscheibe wahrgenommen wird. Kleine Unebenheiten und Vibrationen werden von den Reifen lange geschluckt, bevor sie den Fahrer erreichen. Das steigert den Komfort und reduziert doch das Feedback, so dass einem alles langsam und ja – langweiliger – vorkommt. Hier entsteht in gewisser Hinsicht ein Ungleichgewicht zwischen Wahrnehmung und Wirklichkeit: man fährt das Rad träger, als es sich eigentlich bewegen lässt.

# Macht Laune: die Geometrie des Trek Stache ist verspielt und trotz der etwas trägeren Reifen lässt es sich mit viel Spaß über den Trail bewegen

Damit stellt sich die Frage, für welche Zielgruppe die extrabreiten und doch schmalen Reifen eigentlich gemacht sind. Wer Wert auf Komfort, Traktion und Fahrsicherheit legt, findet mit diesen Reifen definitiv das bessere Rad. Ich persönlich habe bereits mit normalen Reifen keine Probleme und bin zumindest bis jetzt noch an das gewohnt, was ich über die Jahre schätzen und handhaben gelernt habe. Für Einsteiger und – ich nenne sie mal so – Genusstourer ist das Trek Stache 29+ damit definitiv ein sehr gelungenes Rad. Es nimmt sandigem, losen Untergrund den Schrecken und klettert selbst steile Passagen problemlos hoch. Dazu verzeiht es mit den breiten Reifen mehr Fahrfehler und auf der Bremse stellt es so manches Downhill-Bike in den Schatten.

# Rein von ihrer Natur her sind die großen und breiten Räder genau richtig für sandige Böden, wo sie sich deutlich einfacher fahren lassen als schmale 29er

# Agile Geometrie trifft relativ träge Laufräder - daran muss man sich gewöhnen, doch man kann mit diesem Rad definitiv eine Menge Spaß haben

Wer sich gefragt hat, ob die dicken Reifen im Downhill eventuell ein Fully ersetzen können, wird leider zur Kenntnis nehmen müssen, dass ich dieses Fazit nach der ersten Testrunde nicht ziehen kann. Obwohl die Trails insgesamt technisch einfach gewesen sind, ist der Nachteil eines ungefederten Hinterrades im Vergleich zu einem gefederten Vorderrad doch spürbar gewesen. Die dicken Reifen mögen zwar einiges an Dämpfungsarbeit leisten, doch eine echte Federung mit einstellbarer Zugstufe haben wir hier nicht. Ähnlich unserem großen Fatbike Vergleichstest zeigt sich, dass auch mit dicken Reifen ein gleichmäßig gefedertes Fahrwerk die schnellere Alternative ist.

# Letztes Abendlicht - Traktion und Komfort von 29+ sind beeindruckend und unser leichtes Testrad (12,1 kg) lädt so definitiv zum Spielen ein

Erster Eindruck: Trek Stache 9

Auf den sandigen, harten Böden in den Hügeln hinter Monterey ist das Trek Stache 9 in seinem Element gewesen. Die dicken Reifen bieten viel Traktion und Komfort und die Geometrie mit den sehr kurzen Kettenstreben lädt zum Spielen ein. Dennoch wirkt durch die Eigenschaften der breiten, weich aufgepumpten Reifen alles wie durch einen Filter. Ob sich dieser positive Eindruck jedoch auch in ruppigerem, steileren Gelände wie beispielsweise den Alpen einstellt, kann nach unserer ersten Testfahrt noch nicht gesagt werden. Damit erscheint 29+ zunächst einmal nur als weitere Option in der großen Auswahl an Fahrrädern und nicht wie eine Revolution, die das Hardtail zurück an die Spitze der Fortbewegungspyramide führt.

Weitere Informationen

Trek Homepage
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de
Testfahrer: Tobias Stahl, Kai Christian
Fotos: Tobias Stahl, Kai Christian, Thomas Paatz

Der Beitrag Trek Stache 9 29+ Hardtail: erster Test in Kalifornien ist auf MTB-News.de erschienen.

Rocky Mountain Sherpa 27,5 Plus im ersten Test: Vergangene Woche traf sich im kalifornischen Monterey wieder das Who-Is-Who der Radsportindustrie zum Sea Otter Classic Festival. Wie immer gab dieses Event den Startschuss für zahlreiche Produktneuheiten: Wie schon erwartet waren die “Plus”-Größen das dominierende Thema und so gab es diverse spannende Neuheiten zu bestaunen. Besonders interessant ist dabei das Rocky Mountain Sherpa (erstmals gesichtet vor einem Jahr am Gardasee), welches nun doch den Weg in die Serienproduktion findet und mit seinem Einsatzgebiet neue Möglichkeiten im Radsport massenkompatibel machen möchte: das Abenteuerreisen. 

Rocky Mountain Sherpa – dieser Name soll für unbegrenzte Freiheit stehen. Mit seinen voluminösen 2,8″ Reifen auf 27,5″-Laufrädern soll das Gelände-Reiserad besonders viel Komfort vermitteln und dem Fahrer dennoch jede Menge Singletrail-Spaß garantieren. Wir durften dem geländegängigen Lastenträger auf den sandigen Trails von Monterey exklusiv auf den Zahn fühlen.

# Das Rocky Mountain Sherpa mit voller Bepackung

Rocky Mountain Sherpa – kurz und knapp

• Touren- und Reise-Fully basierend auf dem Rocky Mountain Element RSL
• ausgelegt auf 27,5+ Laufrad-Reifen-Kombinationen
• agile, aber gutmütige Geometrie mit komfortorientiertem Fahrwerk
• “Smoothlink”-Federungssystem = Viergelenk-Hinterbau
• Federweg: 95 mm am Heck, 120 mm an der Front
• vier Größen (S, M, L, XL)
• Gewicht: 13,3 kg (bei Größe “M”, ohne Pedale)
• Preis: 4.499 US-Dollar (ohne Packtaschen: Diese müssen separat bei Porcelain Rocket geordert werden, aktuelle Lieferzeit allerdings 10-12 Wochen laut Homepage)

# Elegant wie eh und je - Rocky Mountains Stilsicherheit bei extravaganten Designs ist ebenso bekannt wie geschätzt. Den Element-Hauptrahmen am Sherpa verzieren die Kanadier mit tibetanischen Mustern.

# Mehr Reise-Komfort durch dickere Reifen - Der 2,8" breite WTB-Reifen soll neue Maßstäbe im Bereich Reise-Fullies setzen.

Die “27,5+”-Philosophie am Sherpa in fünf Punkten

1. Mehr Komfort dank größerem Reifenvolumen!

• die voluminösen Reifen basieren auf der Fatbike-Logik: mehr Volumen erlaubt weniger Luftdruck und erzeugt so zusätzlichen Federweg
• Vibrationen und hochfrequente Schläge werden vom Reifen absorbiert

2. Mehr subjektive Sicherheit dank besserer Traktion!

• der voluminöse Reifen passt sich dem Untergrund besser an = mehr Traktion dank größerem Reifenlatsch (Auflagefläche)
• 2,8″-Plus-Reifen bieten mehr Stabilität als fette 4″-Fatbike-Reifen

3. Volle Langstreckentauglich dank geringerem Gewicht und Rollwiderstand im Vergleich mit Fatbikes

• “Plus”-Bikes sind meist deutlich leichter als Fatbikes, da keine Überdimensionierung von Rahmen und Anbauteilen vonnöten ist
• geringerer Rollwiderstand dank stark rund ausbauchendem Reifen bei sehr guter Konturenanpassung im Gelände

4. Voll reisefreundlich durch Platz für Gepäck sowie Service-Freundlichkeit dank gängiger Standards

• optionale Aufrüstung des Rahmens mit Tragetaschen an Front und Heck
• keine unüblichen Anbauteile-Standards (basiert auf gängigem Rocky Mountain Element-Hauptrahmen)

5. Agile Fahrdynamik wie bei einem 29″ Trail-Bike

• soll sich ohne Gepäck wie ein agiles aber komfortables 29″ Trail-Bike fahren
• verspielte, aber gutmütige Geometrie

# Auf den ersten Blick ungewohnt - viel Gummi und wenig Felge sieht eher nach Fatbike als nach Mountainbike aus

# Feines Profil soll dem Reifen auf harten Untergründen und Schnee oder Sand zu entsprechenden Fahreigenschaften verhelfen

# 2,8" breit bauen die WTB Trailblazer Reifen, die auf breiten 27,5" Felgen montiert werden - so definiert sich die neue Größe 27,5" Plus (650b+), was sich dem Außendurchmesser in 29" annähert

Rocky Mountain Sherpa – das Konzept

Bikepacking – dieser Begriff wird seit einigen Jahren vor allem durch Marken wie Surly oder Salsa geprägt und hing bisher meist unweigerlich mit Fatbikes zusammen. Nun möchten auch die Kanadier von Rocky Mountain Gefallen am Bikepacking gefunden haben. Das autarke mehrtägige Singletrail-Erlebnis, bei dem die gesamte Camping-Ausrüstung am Bike befestigt wird, soll dem Trail-orientierten Mountainbiker ein Freiheitsgefühl vermitteln, wie man es bisher eigentlich nur vom Wandern kannte. Da sich Herausforderungs-suchende Biker jedoch nicht nur mit Naturerlebnis und dem Reisen als solches zufriedengeben können, sah man bei Rocky Mountain die Notwendigkeit in einem Bike, das Touren- und Trail-Bike miteinander vereint. “Overland” nennen die Kanadier diese neue Kategorie und meinen sich damit zurück auf die ursprünglichste Form des Geländeradsports besonnen zu haben.

Herausgekommen ist das Sherpa, das wie sein Name schon sagt, einen wanderweg-affinen Lastenträger darstellt. Es handelt sich um eine Kreuzung aus 26″-Fatbike und 29″-Trailbike – quasi aus den Modellen Blizzard (Fatbike) und Element (XC Race-Fully). Die Elemente die es kombiniert sind der Komfort eines voluminösen Fatbike-Reifens mit dem Rollverhalten eines 29ers. Die goldene Mitte soll es also sein, und deshalb kommt am Sherpa ein 2,8″ breiter Reifen auf einer breiten 27,5″-Felge zum Einsatz. 27,5+ (kurz 27+) nennt sich das Ganze, oder auch Skinny Fat, wie man in Nordamerika gerne dazu sagt.

# Feine Tribals mit aus dem asiatischen Kulturraum übernommenen Designs zieren den Hauptrahmen

# 2x10-fach Shimano XT Antrieb für eine tourentaugliche Übersetzung auch bei Beladung

Dem Abenteuer-hungrigen Trail-Touren-Biker soll das Bike die Vorteile aus mehreren Welten bereitstellen. Durch eine aufrechte Sitzposition sollen lange Tagestouren entspannt zu bewältigen sein. Beim Thema Entspanntheit kommt auch die Reifenwahl ins Spiel: Dicke 2,8″ WTB Trailblazer Reifen würden für maximale Traktion im Gelände sorgen, so der Hersteller. Entspannt sei man schließlich nur, wenn man sich sicher fühlt. Auf fette 4″-Reifen wie bei Fatbikes wollte man jedoch nicht gehen, wie Rocky Mountain Produkt-Manager Alex Cogger zu Protokoll gibt. Der passionierte Bikepacker habe im vergangenen Jahr viele unterschiedliche Laufrad- und Reifen-Kombinationen getestet. Für ihn würden die “Plus”-Größen ein ansprechendes Gleichgewicht zwischen Rollwiderstand, Traktion und Agilität herstellen. Gerade mit voll beladenem Bike sei es besonders wichtig, einen Reifen zu haben, der satt auf dem Untergrund liegt und dem Fahrer dadurch die nötige Sicherheit vermitteln würde, um entspannt lange Strecken im Gelände zurücklegen zu können.

# Doch kommen wir zu dem, was das Sherpa so besonders machen soll: seinen Laufräder

# Am Hinterbau bietet das Rad 95 mm Federweg, die von einem Manitou Dämpfer in Zaum gehalten werden

# Mit dem Sherpa geht Rocky Mountain eigene Wege und präsentiert das erste 27+ Fully - es richtet sich insbesondere an Bike-Reisende

Die Technik

Herzstück des Sherpa ist ein 29″ Rocky Mountain RSL Carbon-Rahmen, dem ein modifizierter Hinterbau verpasst wurde. Der Rahmen selbst ist bis auf die Lackierung absolut unverändert. Geometrieabweichungen setzten sich aus der Hinterbaumodifikation sowie der höher bauenden Gabel zusammen. Auf den bestehenden Element Carbon-Rahmen greift Rocky Mountain nicht zuletzt aus Kostengründen zurück, doch Sinn macht diese Multi-Use-Taktik allemal. Ein fetter 3″ x 27,5″ Plus-Reifen hat nur einen geringfügig anderen Außendurchmesser als ein breiter 2,25″ x 29″-Reifen. Das Entwicklungsziel, ein ebenso effizientes Handling zu erzielen wie bei einem 29er, sollte demnach durch die direkte Integration des 29″-Hauptrahmens bestens umzusetzen sein.

Um ausreichend Reifenfreiheit zu schaffen, wurde der Hinterbau im Bereich des Yoke stark ausgebaucht und schafft so Platz für bis zu 3″-Reifenbreite. Selbst ein Umwerfer ist möglich und so wird serienmäßig ein 2×10-Antrieb verbaut, was den Touren-Charakter des Bikes unterstreichen soll. Der Q-Faktor fällt am Sherpa jedoch minimal breiter aus als am 29″-Bruder Element. Um zwischen Kette und Reifen ausreichend Abstand zu schaffen, setzt Rocky Mountain auf eine Race Face Turbine Kurbel mit einer breiten Achse für 83-mm-Innenlager. Der Breitenunterschied zwischen BB92 Gehäusebreite und Achsbreite wird über Distanz-Spacer auf der Achse ausgeglichen.

Besondere Aufmerksamkeit hat der Hinterbau des neuen Sherpa verdient, wenngleich es hier auch keine Neuheit zu entdecken gibt. Doch gerade das macht die Sache erwähnenswert: Während ein Großteil der Fahrradhersteller bereits angekündigt hat, bei neuen “Plus”-Modellen auf den jüngst vorgestellten Boost 148-Standard umsteigen zu wollen, hält man bei Rocky Mountain an einer echten Standardisierung fest und vertraut weiterhin auf weit Verbreitetes. So misst die Hinterradnabe des Sherpa gängige 142 mm Breite und wird mit einer 12 mm-Steckachse im Rahmen gehalten.

Man sei diesen Schritt bewusst gegangen, um dem Käufer im Falle eines Defekts auf einer Tour die größtmögliche Chance auf Ersatzteile zu ermöglichen. 142 mm sei heutzutage so gängig, dass wohl jeder gut sortierte Fahrradladen die nötigen Ersatzteile parat liegen habe, so Alex Cogger zu diesem Thema. Auch in Sachen Lagerpunkte, Tretlager und Steuersatz besteht zwischen Element und Sherpa keinerlei Unterschied.

# An der Front arbeitet die neue Manitou Magnum Federgabel mit 120 mm Federweg - hier folgt in erster Fahreindruck in Kürze

# Die Version im Rocky Mountain Sherpa ist gegenüber der Aftermarket-Gabel deutlich abgespeckt und nur in Zug- und Druckstufe einstellbar

# Trail-Spaß trotz Gepäck - Das Sherpa soll nicht nur Reiserad sein, sondern vor allem ein vollwertiges Trail-Bike welches Potenzial für lange Touren bietet.

Die Geometrie

Wie Produkt-Direktor und Sherpa-Vater Alex Cogger explizit erwähnt, war es ihm und seinem Entwicklungs-Team besonders wichtig, den für Rocky Mountain-Bikes typischen verspielt-agilen Fahrcharakter auch dem Sherpa einzuhauchen. Nicht nur, dass sich das Bike im Reisemodus wie ein Trail-Bike fahren lassen soll, auch soll es nach Abschnallen des Gepäcks ein vollwertiges Trail-Bike sein, um bei einer Mehrtagestour die Trails rund ums Basislager mit vollem Fahrspaß auskosten zu können.

Daher stellte Cogger das Sherpa auf die Basis des XC-Twentyniners Element RLS, dem bekanntlich ein XC-Bike eher untypisch Spaß-orientiertes Handling nachgesagt wird. Durch die Modifikation des Hinterbaus sowie die Verwendung einer 120-mm-Federgabel verändert sich die Geometrie des Element-Hauptrahmens mehr in Richtung Trail-Bike. So weist das Sherpa beispielsweise einen ca. 1° flacheren Lenkwinkel auf als sein Race-lastigerer Bruder. An der Hinterbaulänge des Element RSL hielt man trotz etwas kleiner dimensioniertem Hinterrad fest. Der 445 mm lange Hinterbau soll zum einen für ein gutmütig unauffälliges Fahrgefühl sorgen, aber auch ausreichend Platz schaffen, um beim Einfedern nicht mit dem Gepäck am Heckträger zu kollidieren.

# Rocky Mountain Sherpa mit Element RSL Hauptrahmen aber anderer Geometrie - Durch die 120-mm-Gabel und den modifizierten Hinterbau ändert sich gegenüber dem XC-Bike Element RSL die Geometrie des Sherpa. Kürzer, flacher, tiefer - so lässt es sich auf den Punkt bringen.

Video: Ein Abenteuer mit dem Rocky Mountain Sherpa

Erster Fahreindruck aus dem kalifornischen Monterey

Testbedingungen

Ein großer Vorteil des Sea Otter Classic im Gegensatz zu Messen wie der Eurobike ist, dass sich in unmittelbarer Nähe des Festivalgeländes bereits ein gut ausgebauter Trailpark befindet, wo erste Fahreindrücke neu vorgestellter Bikes und Parts gewonnen werden können. So haben wir uns am Ende eines Messetages das neue Rocky Mountain Sherpa geschnappt und es auf den Trails rund um die Militäranlage Fort Ord in den Hügeln hinter Monterey gefahren.

Mit 177 cm Körpergröße habe ich (Tobi) als Testfahrer das Rad wie vom Hersteller empfohlen in Größe M gefahren, die auch für unseren Testfahrer Kai Christian passen sollte. Beim Setup konnten wir uns dank unseres ähnlichen Gewichts von jeweils ca. 70 kg inkl. Rucksack auf den identischen Luftdruck einigen und fuhren mit rund 20% Sag an der Gabel und 30% Sag am Hinterbau. Spannend war insbesondere der Reifendruck der neuen 27+ Laufräder. Da diese Dimensionierung noch so neu ist, konnte uns auch das Messe-Team vom Hersteller selbst noch keine konkrete Empfehlung bezüglich des Reifendrucks nennen. Wir mussten uns demnach heran tasten. Auf den eher flachen, sandigen, aber mit vielen feinen Bremswellen durchzogenen Trails starteten wir bei 1,5 Bar Reifendruck, welchen wir im Verlauf des Tests auf gut 1,3 Bar senkten. Je nach Untergrund ist sogar noch deutlich weniger Druck denkbar, so dass ein Tubeless 27+ Reifen auch mit 1 Bar gefahren werden könnte (dazu mehr im großen 650b Plus Test).

# Die kurze Geometrie lädt an sich zum spielen ein, doch so richtig überzeugend ist das Rad hier nicht - sein Einsatzbereich findet sich in ruhigeren Gefilden

# Rocky Mountain Sherpa

# Auf den sandigen Böden der Fort Ord Trails bei Monterey haben wir erstmals die Möglichkeit gehabt, mit dem Rocky Mountain Sherpa auf Tour zu gehen

Unsere Praxiserfahrungen

So gerüstet haben wir uns auf eine gut einstündige Testrunde gemacht, die weitestgehend flach bergauf über hart gepresste Trails auf sandigem Boden verläuft. Durchzogen werden diese in unregelmäßigen Abständen von sandigen Flächen und einigen Felsbändern, so dass an sich eine gute Grundlage für die 27+ Laufräder gegeben ist. Schließlich sollen die breiten Reifen mehr Traktion bieten und insbesondere auf Sand ihre Stärken ausspielen.

Beim ersten Aufsitzen wird klar, was sich beim Anschauen bereits angedeutet hat: Dieses Rad ist verdammt kurz und hat eine sehr komfortorientierte Geometrie. Zudem fällt der Vorbau im Vergleich zu anderen modernen Bikes erstaunlich lang aus, der Lenker hingen ziemlich schmal. Nicht gerade unsere persönliche Vorliebe. So tritt es sich im ersten Uphill auf Teer sehr entspannt, aber auch nicht gerade spritzig den Berg hinauf. Dennoch beschleunigt das Bike insgesamt relativ gut. So ist der dicke Reifen auf hartem Untergrund gefühlt zwar im Nachteil, doch wir haben wir schließlich ein Trail-Bike unter dem Hintern, welches bekanntlich abseits befestigter Wege zu bewegen ist. Dort angekommen wandelt sich das Bild ein wenig: die Reifen rollen umso besser, je weicher der Untergrund ist und auch die Traktion auf losem Sand ist sehr gut. Bei Bremsmanövern kann das Rad ebenfalls überzeugen, da die Reifen hier deutlich mehr Halt bieten als ihre schmaleren Kollegen.

# Verspielt ja aber in Grenzen - wer von einem aktuellen Trailbike kommt wird sich an das Sherpa erst mal gewöhnen müssen

# Wenn es schnell wird wäre man mit einer längeren Geometrie definitiv besser beraten

Dennoch werden wir mit dem Sherpa nicht so richtig warm. Weder Kai noch mir gefällt die Kombination aus den Plus-spezifischen Reifeneigenschaften und der gewählten Geometrie. Solange es geradeaus geht, arbeiten die Reifen gut und schlucken vieles von dem, was der Untergrund bereit hält. Zusammen mit der aufrechten Sitzposition ist so ein komfortables Reisen gut denkbar, doch an sich würde hier eine gestrecktere, längere Geometrie mit mehr Laufruhe nochmals Vorteile bieten. In Kurven hingegen kommt die Agilität gut zur Geltung und das Rad lässt sich spielerisch über verwinkelte Strecken bergauf und bergab fahren. Doch hier limitieren die Reifen mit wenig Aufbaustabilität bei niedrigem Luftdruck den Spaß und gefühlt wären wir mit einem 29″ Laufrad, abgesehen von den Sand-Passagen, besser gerüstet.

# Testfahrer Kai lässt es fliegen

# Im Sand machen die dicken Reifen einen deutlichen Unterschied und sind gleichgroßen aber schmaleren 29ern deutlich überlegen

# Unser erster Eindruck: Als Konzept für Radreisende definitiv spannend, als Mountainbike ideal für Fans von kurzen, verspielten Geometrien die Sand oder Schnee vor der Haustüre haben

Ein erstes Fazit

Die Testbedingungen in Monterey waren an sich nicht so ungeeignet, denn ein Bike für Reiseabenteuer lässt sich gut in sandigem, wenig extremen Geläuf vorstellen. Kaum jemand wird mit Reisetaschen bepackt steile S3-Trails in Angriff nehmen wollen und genau hier liegt der Knackpunkt: Wir sind das Rad unter sportlichen Gesichtspunkten ohne Taschen gefahren und haben keinen Vorteil der verspielten Geoemtrie feststellen können. Doch es ist denkbar, dass die durch Reisetaschen verursachte Trägheit genau die gewählte agile Geometrie erfordert und man so über den zusätzlichen Grip der Reifen froh ist, während das Kurvenverhalten relativ betrachtet weniger ins Gewicht fällt und der gebotene Komfort höher bewertet wird. Für komfortorientierte Abenteurer könnte das Sherpa also wirklich ein erstklassiges Bike sein.

Besonders gelungen ist Rocky Mountain der Verzicht auf neue Einbaumaße. Bis auf die Vorderradnabe finden sich am Rocky ausschließlich Anbauteile die gängigen Standards entsprechen, wodurch ein Defekt auf einer Reise schnell vom nächstgelegenen Fahrradladen zu reparieren sein dürfte. Fraglich bleib nur, welche Reifenbreite sich bei “Plus”-Bikes durchsetzen wird. Anders als mit dem verbauten 2,8″-Reifen dürfte die Reifenfreiheit zur Kette unter Nutzung eines 2-fach-Antriebs und 3″-Reifen auf einer breiten Felge nämlich knapp werden. Schade nur, dass an einem so vielseitig einsetzbaren Bike keine Vario-Stütze verbaut wird, wodurch der Spaßfaktor auf dem Trail spürbar leidet.

Alle Details zum Bike

Technischen Daten: Rocky Mountain Sherpa Rahmen

Geometrie

Geometrievergleich: RM Sherpa 27+ vs. RM Element RSL 29″

• Redaktion: Maxi Dickerhoff
• Test: Kai Christian, Tobias Stahl
• Bilder: Margus Riga, Tobias Stahl, Kai Christian
• Weitere Informationen: Rocky Mountain Sherpa Produktseite | Die Packtaschen müssen separat geordert werden: http://www.porcelainrocket.com

Sea Otter 2015 – alle Artikel von der ersten Bike-Messe im Jahr findest du hier:

• Rocky Mountain Sherpa 27,5 Plus im Test: ein Bike für abenteuerhungrige Tourer?
• Sea Otter Classic: 100% Speedcraft Brille
• Sea Otter Classic: 6D ATB-1 Carbon Helm
• Sea Otter Classic: Alexrims mit breiten Felgen
• Sea Otter Classic: Amerikanische Träume und frische Filme
• Sea Otter Classic: Bliss Protection Vertical LD Day Top
• Sea Otter Classic: Bontrager Enduro-Reifen und breite Laufräder
• Sea Otter Classic: BOX Components Schaltung, Laufräder und Sattelstütze
• Sea Otter Classic: Custom-Pedale bei Crank Brothers
• Sea Otter Classic: das überraschende Dual Slalom Finale in der [Fotostory]
• Sea Otter Classic: Deity mit neuen Komponenten
• Sea Otter Classic: Downhill - Backflips, ein Gwinner und 1,24 Sekunden Vorsprung auf 2 Minuten
• Sea Otter Classic: Durango Bikes - Flachmann an Bord
• Sea Otter Classic: DVO Topaz Enduro Dämpfer-Prototyp
• Sea Otter Classic: e*thirteen EXP 9 - 42 Kassette, TRSr / LG1r Carbon Kurbeln
• Sea Otter Classic: Easton ARC Felgen
• Sea Otter Classic: ENVE HDH Lenker mit 46 mm Rise
• Sea Otter Classic: Ergon mit neuen Griffen und Sätteln
• Sea Otter Classic: Feedback Sports
• Sea Otter Classic: Festival- und Technik-Impressionen vom ersten Tag
• Sea Otter Classic: Foes H2 Hydro Downhill-Bike
• Sea Otter Classic: Fotos vom Downhill Training in der Gluthitze
• Sea Otter Classic: Fox DHX2 und Fox Float X2 Downhill Dämpfer
• Sea Otter Classic: Garmin Vector 2 / 2S Pedale
• Sea Otter Classic: Hope Kassette und Kurbel
• Sea Otter Classic: Industry Nine
• Sea Otter Classic: Intense Spider und Intense M16 Shaun Palmer Edition
• Sea Otter Classic: Intense Tracer T275C DVO Limited Edition
• Sea Otter Classic: Jill Kintners Bell Super 2R
• Sea Otter Classic: Kappius KR-29-XCW Carbon Felgen
• Sea Otter Classic: Lezyne stellt GPS-Tachos vor
• Sea Otter Classic: Magura MT7 Raceline / verbesserte Hebel
• Sea Otter Classic: Manitou Magnum Federgabel [Vorstellung + Fahreindruck]
• Sea Otter Classic: Maxxis Minion SS, Griffin und Chronicle
• Sea Otter Classic: Null Winds Stromlinienfinnen für Laufräder
• Sea Otter Classic: ONE Industries Bekleidung - Trails to Ales
• Sea Otter Classic: Onyx RP Naben
• Sea Otter Classic: Ridea Komponenten
• Sea Otter Classic: Rotor Kurbeln mit integrierter Kraftmessung
• Sea Otter Classic: Ryde XC und Enduro Felgen
• Sea Otter Classic: Salsa 27+ Prototyp
• Sea Otter Classic: Santa Cruz Slopestyle Prototyp von Logan Peat
• Sea Otter Classic: Schwalbe Nobby Nic und Rocket Ron jetzt neu in 27+
• Sea Otter Classic: Scott Spark 700 Ultimate XTR Di2
• Sea Otter Classic: SixSixOne mit beeindruckendem Comeback
• Sea Otter Classic: Specialized Fuse / Ruze 27+ Hardtails, Rumor 650 und Hookup Bib Shorts
• Sea Otter Classic: Speed Release Steckachs-Prototyp
• Sea Otter Classic: SUNringlé MULEfüt 50SL Felgen / Laufrad für Plus-Größen
• Sea Otter Classic: Trek Stache 29+, Farley Fatbike und Fuel EX Jr
• Sea Otter Classic: Turner Sultan 27+ und King Khan Fatbike
• Sea Otter Classic: Vittoria mit neuen Reifen
• Sea Otter Classic: VP Components mit neuen Pedalen
• Sea Otter Classic: WTB Reifen und Felgen in Übergrößen
• Sea Otter Classic: X-Fusion Dämpfer Prototypen
• Sea Otter: 20 Jahre Mavic Crossmax!
• Trek Stache 9 29+ Hardtail: erster Test in Kalifornien

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Shimano XT M8000 2X11 Test: vier Jahre hatten wir Zeit uns an die bisherige Shimano XT zu gewöhnen, jetzt war es Zeit für die Wachablösung. Die neue XT-Gruppe [Vorstellung – Shimano XT M8000] steht am Start und kommt mit mehr Schaltvarianten denn je – wir haben die 2×11 Variante der XT-Schaltung am Gardasee einem ersten Test unterzogen.

Im Stand

Was ist neu an der M8000 Schaltgruppe?

Zu den wichtigsten Merkmalen, die sich direkt erkennen lassen, gehören für mich:

• Übersetzungsbandbreiten: 1X11 mit 11-42 Zähnen, 2X11 mit 26/36 und 11-40 Zähnen
• I-Spec II: Lösung zur Kombination von Schaltung und Bremse
• Sideswing Umwerfer mit geänderter Zugführung
• Einstellbare Dämpfung des Schaltwerks

All diese Merkmale lassen sich direkt am Testrad erkennen und begutachten. Am gefälligsten ist dabei sicher I-Spec II. Damit lassen sich Shimano Schalthebel und Shimano Bremshebel nun besser denn je kombinieren. Herzstück des Systems ist die flache Schelle für den Schalthebel, die vom Bremshebel mit an den Lenker geklemmt wird. Sie benötigt dadurch keinen Platz am Lenker selbst. Der Schalthebel lässt sich, und das ist neu, gegenüber dieser Schelle nicht nur verschieben, sondern auch neigen. Die Einstellung wird zudem mit einen Inbus und nicht mit einem Maulschlüssel vorgenommen. So lässt sich das Cockpit wirklich klasse einstellen, und es bleibt viel Platz für sonstige Lenkerfernbedienungen. Die Schalthebel sind sowohl für klassische Klemmschellen- Montage als auch in den zwei I-Spec Versionen verfügbar.

# I-Spec II - Besser anpassbar und richtig schön schlank. So lässt sich das Cockpit noch besser an individuelle Wünsche anpassen.

Auch die einstellbare Dämpfung des Schaltwerks ist eine schöne neue Lösung. So lässt sich die Dämpfung nun nicht mehr nur an oder aus schalten, sondern auch einstellen. Dazu findet sich an der Schaltwerk-Unterseite ein Gumminippel, unter dem mit einem Innensechskant die Dämpfung variiert werden kann. Um die Einstellung zu überprüfen, kann mittels einem Drehmomentschlüssel mit Torx T25 am Schaltwerkkäfig gedreht werden, wodurch sich die Dämpfung exakt einstellen lässt.

# Herzstück der neuen Gruppe - der Sideswing-Umwerfer zeigt sich von der Hinterradfederung unbeeindruckt

# Kein Carbon um des Carbons Willen - Shimano setzt auf das richtige Material am richtigen Fleck. Hohlgeschmiedete Aluminium Kurbeln mit Kettenblättern aus Stahl und Carbon.

# Schön schlank - das XT-Schaltwerk sitzt meist unter und nicht neben dem Ausfallende.

Alle Teile wirken sehr hochwertig: Keine scharfen Grate, dafür glatte und gleichmäßige Oberflächen sowie gelaserte Logos. Der Sideswing-Umwerfer ist auf den ersten Blick als neu zu erkennen, und er soll auch gleich eine der wichtigsten Neuigkeiten sein. An unserem Cube Stereo 140 Testbike wurde wohl bei der Entwicklung noch nicht daran gedacht, der Schaltzug passt dennoch super. Hintergrund: der Schaltzug kommt bei Sideswing direkt ohne Umwege von vorne zum Umwerfer (Foto). Ein Rahmen muss also nicht unbedingt für Sideswing gemacht sein; es gibt auch Rahmen, bei denen die Züge sich bereits passend verlegen lassen – sollte Sideswing nicht passen, gibt es den neuen XT Umwerfer auch als Down oder Top-Swing-Version.

# Sieht nicht nur so aus, ist auch so - die neuen 11-fach Ketten sind höher und mit nicht ausgelochten Laschen ausgestattet. Das bedeutet: Der tragende Querschnitt ist unverändert, trotz geringerer Außenbreite.

# Spürbar verbessert - bisher rauschte man gerne durch beide Gänge durch. Jetzt bietet auch der kleine Hebel zwei klar definierte Rasten.

# Die Bedienung erfolgt knackiger denn je, bei niedrigen Bedienkräften

Auf dem Trail

Cockpit angepasst, Fahrwerk eingestellt und los geht’s. Wie die meisten Kettenschaltungen im Neuzustand läuft die Kette seidenweich und leise, das hätten wir auch nicht anders erwartet. Bergauf können wir uns in der Praxis davon überzeugen, dass die Theorie stimmt und der neue kleinste Gang (26 auf 40) quasi dem kleinsten Gang einer 3X10 Gruppe entspricht, er liegt irgendwo zwischen 22/36 und 24/36. Die Kettenlinie wirkt dabei völlig vertretbar, kein Rasseln, gar nichts. Nur mit zusätzlichem Federn kommt es bei Schlägen ab und zu zu Umwerfer-Kontakt, hier macht sich Sideswing bemerkbar. Der Käfig ist nun nämlich mit quasi vertikalen Stegen ausgeführt und nicht mehr wie bisher geneigt, weshalb die Fahrt am Fully fortan etwas leiser sein dürfte.

Das Schalten selbst ist die helle Freude: Knackig wie nie, mit gefühlt etwas erhöhtem Widerstand zwischen den einzelnen Gängen, rasten die Gänge schön präzise ein. Am größten ist der Schritt beim kleinen Hebel, mit dem am Schaltwerk in größere Gänge geschaltet wird. Hier bietet die XT weiterhin die Möglichkeit, zwei Gänge in einem Rutsch zu schalten. Doch während man bisher häufig versehentlich zwei Gänge schaltete, sind die Rasten nun sehr klar und spürbar definiert. Die Ergonomie selbst passt, die griffigen Oberflächen der Schalthebel helfen da zusätzlich.

# Die Kette sicher im Griff - das neue Schaltwerk macht mit seiner noch stärker einstellbaren Dämpfung einen klasse Job

Die Schaltvorgänge des Umwerfers gelingen leicht, benötigen aber trotz der neuen Steighilfen noch deutliche Kurbelrotation. Hier hatte ich mir vielleicht zu viel erhofft, ein Umwerfer bleibt ein Umwerfer und der Schritt vom kleinen aufs große Kettenblatt ist auch mit jetzt 10 Zähnen Differenz noch nicht ganz unerheblich.

# Erste Ausfahrt in abwechslungsreichem Gelände - am Gardasee haben wir die Shimano XT M8000 erstmals erfahren können

# Berggang - mit dieser Untersetzung sind auch steilste Anstiege kein Problem. Ob man einen so kleinen Gang überhaupt braucht, bleibt eine individuelle Entscheidung. Bei 2-fach vorne stehen an der Kassette 11-40 Zähne zur Verfügung, bei 1-fach sogar 42 Zähne.

Geht es bergab, so kommt der große Moment der Schaltwerksdämpfung SHADOW+. Selbst in der ab Werk ausgelieferten Einstellung ist die Dämpfung gegenüber dem Vorgänger noch minimal erhöht. Der Schaltwerkskäfig bleibt damit auch in holprigen Passagen schön ruhig. Wer will, kann die Dämpfung noch straffer stellen – oder eben sanfter. Das soll die Effizienz erhöhen und den Hinterbau leichter arbeiten lassen, in der Praxis scheinen diese Argumente jedoch wenig schwerwiegend gegenüber der besseren Kettensicherheit bei hoher Dämpfung.

# Knappe Kiste - weil Shimano bezüglich Kettenlängung auf Nummer sicher geht, gibt es das Schaltwerk nur in Lang oder Sehr Lang. In Einzelfällen kann es da zu ungewolltem Kontakt kommen.

Einziges Manko am Schaltwerk auf den ersten Blick: Es sind eigentlich nur noch ein langer und ein sehr langer Käfig verfügbar. Das liegt daran, dass Shimano auf Nummer sicher geht und selbst den Extremfall abdeckt:
Man kann vorne und hinten die Kette aufs größte Zahnrad legen und auch noch einfedern – dafür braucht das Schaltwerk eine entsprechende Kapazität. Im Gegenzug ist der Käfig so lang, dass er gefühlt fast bis zur Felge reicht. Wer hier im falschen Gang zu knapp an einem Stein vorbeifährt, kann unerwünschten Kontakt erzeugen.

Fazit zur Shimano XT M8000 2X11 Schaltung

Der erste Eindruck ist ein überaus positiver. Shimanos neueste XT zeigt sich in einigen Details gegenüber dem Vorgänger-Modell verbessert. Ergonomie, Schaltgefühl und Präzision sind erstklassig. Vor allem die Merkmale “I-Spec II”, der Sideswing-Umwerfer und die einstellbare Schaltwerksdämpfung scheinen echten Mehrwert zu bieten.
Bleiben zwei Dinge herauszufinden: Kann die neue XT auch in Sachen Zuverlässigkeit an ihre Vorgänger anknüpfen, und kann auch die 1X11 Ausführung überzeugen? Wir werden es herausfinden und berichten.

Hier findest du alle technischen Infos rund um die neue Gruppe: Vorstellung Shimano XT M8000 Gruppe

Der Beitrag Shimano XT M8000 2X11 Schaltung: erster Test in Riva ist auf MTB-News.de erschienen.

Neben einer ausführlichen Vorstellung des Deaneasy-Systems durch die Entwickler konnten wir am Gardasee auch eine erste Testfahrt mit dem der Doppelkammer im Reifen unternehmen. Also haben wir beide Kammern mit Luft gefüllt und uns auf die Trails gemacht.

Testbedingungen

Die Idee des Tests war, Bikes mit und ohne Deaneasy im direkten Vergleich Probe zu fahren. So wurden neben Alutech Fanes Enduros auch zwei Alutech ICB2.0 mit Doppelkammer-System aufgebaut, und ebenso viele Bikes ohne. Anschließend fuhren wir zwei Trails und wechselten dabei die Bikes regelmäßig durch. Während wir die Bikes aufbauten, regnete es noch heftig, doch genau zur Testfahrt hatte das Wetter erbarmen. So fuhren wir auf nassen Trails am Gardasee – wer schon einmal dort war, weiß: Auf dem Kalkstein entwickelt sich bei Nässe eine schön schmierige Schicht, dazu Steine und Matsch. Alles in allem durchaus anspruchsvolle Testbedingungen. Wir fuhren den flowigen Narancho (übrigens der spaßigste Trail, den ich bisher am Lago gefahren bin) und den Skull, der auch für seine Felspassagen bekannt ist.

# So funktioniert's - der Schlauchreifen dient als Durchschlagschutz und stützt den Reifen

Das System in Kürze

Deaneasy – das ist ein Schlauchreifen im Reifen. Der innere Schlauchreifen kann mit 8 Bar befüllt werden und übernimmt zwei Funktionen: Er drückt den Reifen gegen die Felgenflanken und dient als Durchschlagschutz, da er über die Felgenhörner hinaus steht. Der Reifen selbst wird tubeless aufgebaut und kann mit sehr niedrigem Reifendruck gefahren werden, denn Burping und Durchschläge stellen dank Innenkammer kein Problem dar.

# Auf geht's - einstellen des Reifendrucks und des Drucks der inneren Kammer

# Deaneasy verwendet ein Autoventil außen - ein Sclaverand-Ventil füllt den Tubular im Inneren

# Über das rote Ventil wird der Reifen befüllt

Testfahrt

Am Parkplatz wurden unsere Bikes mit relativ gewöhnlichem Luftdruck ausgestattet:  1,4 Bar hinten im eigentlichen Reifen, sowie 8 Bar in der inneren Kammer. Auf der ersten kurzen Tretstrecke bergauf war dabei kein Nachteil hinsichtlich des Rollwiderstands festzustellen. Das verwundert nicht, denn der Reifendruck war nicht so außergewöhnlich niedrig (gewöhnlich fahre ich lediglich etwa 0,3 Bar mehr) und bei den Reifen handelte es sich um gewöhnliche WTB Vigilante (Vorne) und Trail Boss Reifen (hinten). Das gleiche galt jedoch auch für den Grip: Gut, aber nicht so, dass er mich vom Hocker gehauen hätte. Als ich bergauf über einige nasse Schrägen fuhr, rutschte der Hinterreifen genau so zur Seite, wie ich es erwartet hätte. Der Fahrkomfort dabei hoch, aber irgendwie nicht ganz die beeindruckende Vorstellung, die ich mit Schwalbe Procore erlebt hatte.

# Auch in langsamem, technischen Geläuf überzeugt Deaneasy - hier im Bild der direkte Vergleich ohne Doppelkammer

Bei der ersten Pause ließen wir dann kollektiv Luft ab: Auf 1 Bar am Vorderrad und 1,1 Bar am Hinterrad. Ab diesem Moment gab es bei den Fahrern der Bikes mit Doppelkammer den sprichwörtlichen Aha-Effekt. Die weichen Reifen schmiegen sich jetzt an jeden Fels, bereits beim Aufsitzen federt man richtig spürbar in die Reifen. Wenn man das Bike hochhebt und fallen lässt, landet es soft, beinahe wie ein Downhill-Bike. Und ähnlich selbstsicher steht man auf dem Bike. Die weicheren Reifen lassen das Bike sicherer stehen, geben sofort Selbstvertrauen. Beim hin und her wechseln mit den Bikes ohne Doppelkammer und mit normalem Reifendruck (1,7 Bar) wird der Unterschied direkt deutlich.

Klar, auch ohne Doppelkammer kommt man den Berg runter, und in den flowigen Passagen mit Waldboden ist kein Nachteil spürbar. Doch sobald der Trail fordert, Steine vor die Reifen schmeißt und Wurzeln quer schlagen, ist weniger mehr. Weniger Reifendruck heißt mehr Komfort. Dabei handelt man sich tatsächlich kein sonderlich schwammiges Gefühl ein, stattdessen zieht der Reifen sauber um die Kurve. Die Stützwirkung des inneren Kerns scheint also zu funktionieren.

# Schnelle Kurvenfahrt - der Reifen knickt nicht um, es lässt sich stabil durch die Kurve fahren.

In offenen Steinfeldern, wo man es richtig stehen lassen kann, halte ich bewusst auf einige Felskanten drauf. Der Reifen schlägt durch, was soll er auch sonst tun. Doch der Durchschlag fühlt sich erstens nicht ganz so martialisch an, wie wenn man mal wieder die Felge angeschlagen hat, und zweitens kann ich die Fahrt unbeirrt fortsetzen. Wegen des erhöhten Kerns hätte ich eigentlich erwartet mit nur 1 Bar häufiger Durchschläge zu haben, doch die kleinere Luftkammer scheint sich hier positiv auszuwirken.

# Nasse Testbedingungen am Lago

# Ich sag's jetzt mal so - auf der nassen Holzrampe hilft auch wenig Druck nur bedingt. Irgendwann braucht es einfach auch das passende Gummi.

Wo also ist der Haken? Am Deaneasy-System scheint wenig kaputt gehen zu können: Konventionelles Ventil, konventionelle Gewebekonstruktion, kaum äußeren Belastungen ausgesetzt. Das rote Extra-Ventil, das die äußere Kammer befüllt, muss natürlich auch dicht halten. Bei unseren Testsystemen ist das wenig elegant über Zweikomponenten-Klebstoff gelöst, doch die eingeschraubte Variante klingt da besser zu handhaben. Hier soll dann auch die Tubeless-Milch mithelfen, das System abzudichten.

Grip und Kontrolle ohne Grenzen? Klares Nein! Auch wenn wenig Druck viel hilft – es gibt Situationen, in denen das nicht reicht. Wenn Oberflächen rutschig genug sind, so hilft die vergrößerte Auflagefläche nur bedingt weiter. Dann braucht es ein entsprechend griffiges Gummi.

# Boom, gediegen auf den Kern durchgeschlagen - macht einfach nichts.

Bleibt die Sache mit dem benötigten 10 mm Loch in der Felge. Hier fragen wir uns, ob das wirklich die bessere Lösung ist, als mit 2 normalen Löchern zu arbeiten, wie es bei frühen Procore-Varianten der Fall war. Die benötigten auch kein Spezialventil, sondern lediglich ein gewöhnliches Tubeless-Ventil.

Fazit

Voraussichtlich 240 € sind eine knackige Investition, noch dazu, wenn man dann auch noch seine Felgen aufbohren muss. Aber wir haben es bei Procore gesagt und sagen es hier gerne noch einmal: Keine andere Tuning-Maßnahme für denselben Preis wird für einen solch deutlichen Vorteil hinsichtlich Fahrkomfort und Fahrsicherheit sorgen. Wie sehr der extrem niedrige Luftdruck bergauf bremst, müssen wir noch erfahren, bisher scheint uns der Nachteil, insbesondere abseits von Asphalt, äußerst gering auszufallen. Das Gewicht von Deaneasy + Dichtmilch dürfte dem eines 200 g Schlauch ziemlich ähnlich sein, weshalb ein Gewichtsnachteil nur geringfügig bestehen sollte.

Der Beitrag Riva 2015: Erster Test – so fährt das Deaneasy Doppelkammer-System ist auf MTB-News.de erschienen.

Bold Cycles Linkin Trail Test: mit einem Paukenschlag war es da, das junge Start-up-Unternehmen Bold Cycles aus dem schweizerischen Kanton Bern. Mit ihm eines der interessantesten Bikes der jüngeren Mountainbike-Geschichte, das Linkin Trail, über das hier bereits zu lesen war. Interessant deshalb, weil die Gründer Vincenz Droux und Oliver Kreuter ein Konzept verwirklicht haben, an dem sich andere Firmen in ähnlicher Form bereits die Zähne ausbissen. Die Besonderheit ist nämlich ebenso clever wie komplex – ein im Hauptrahmen platziertes Federbein. Der Clou: mehr Rahmen-Steifigkeit durch eine äußerst kompakte Bauweise des Fahrwerks und ein vor äußeren Einflüssen geschützter Dämpfer. Abrunden möchte man das Paket durch hochwertige Materialien für einen langlebigen Rahmen und eine ausgefeilte Kinematik für eine ausgewogene Fahrdynamik. Wir haben das brandneue Linkin Trail von Bold Cycles für einen ersten Test auf die Trails rund um Solothurn entführt. 

# Brandneu und spaltet die Lager - Das Linkin Trail mit innenliegendem Dämpfer.

# Bold Cycles LTD. - Entwicklung und Montage in der Schweiz

Der Mountainbike-Markt wird überflutet von Neuheiten – Neuheiten, die vom Nutzer dort draußen mit zunehmendem Argwohn betrachtet werden. Es scheint, als würde sich die Branche dem Zyklus der Mode anpassen: Was gestern noch in war, ist heute schon wieder Schnee von gestern – doch Mode wiederholt sich bekanntlich. So werden auch unsere aktuellen Trends von eben jenem Gestern definiert. Vieles, was derzeit als Neuheit deklariert wird, war so oder so ähnlich schon einmal da.

Möchte uns die Industrie veralbern? Nein, keineswegs. Denn was in der Vergangenheit nicht funktionierte, muss nicht zwangsläufig immer noch schlecht sein. Moderne Fertigungsverfahren, hoch entwickelte Materialtechnologien und fortschrittliche Ingenieurskunst bieten der Radsport-Industrie heutzutage ein nie da gewesenes Potenzial. Genau diese drei eben genannten Gegebenheiten machten sich jüngst auch zwei findige schweizer Firmengründer zunutze. Unter dem Namen Bold Cycles bringen sie eine Innovation zurück, an deren Nutzen viele längst nicht mehr glaubten: ein im Inneren des Rahmens integriertes Federbein – von äußeren Einflüssen abgekapselt und dank neu genutztem Bauraum besser denn je auf die Ansprüche eines Trail-Bike-Fahrwerks zugeschnitten, so die Botschaft der Schöpfer.

Kritiker sehen jedoch schon vor der ersten Probefahrt die Nachteile eines solchen Systems: Überhitzung des Dämpfers durch Wärmestau im Inneren des Rahmens sowie schlechte Zugänglichkeit für Wartungs- und Einstellarbeiten. Diese Probleme möchte man am Linkin Trail gelöst haben, und genau das galt es für Vincenz Droux bei unserem Treffen auf den Bike Days in Solothurn unter Beweis zu stellen.

# In dieser großvolumigen Box ist er versteckt, der Dämpfer. - "Internal Suspension Technology" nennt sich das System

# Kompakte Bauweise für maximale Steifigkeit - Eigentlich handelt es sich um einen herkömmlichen Viergelenker mit Horst-Link, doch der innenliegende Dämpfer macht das System zu etwas Besonderem.

Bold Cycles Linkin – kurz und bündig

• innovativer Voll-Carbon-Rahmen mit innenliegendem Federbein
• Internal Suspension Technology (IST) – Viergelenker mit Horst Link
• ein Rahmen für zwei Laufradgrößen: für 29″ und 27+
• breiter Hinterbau mit Boost 148-Abmessungen – bis zu 2,8″ breite Reifen
• Trail- und All Mountain-Bike mit 130 mm Federweg
• in drei Größen erhältlich: S, M, L
• in drei Farbvarianten erhältlich: grün, rot, weiß
• Gewicht: ab 11,45 kg (Race Day, Gr. M – ohne Pedale)
• Rahmenpreis: 3.210 CHF
• Komplettbike-Preis: ab 6.799 CHF

# Bold Cycles - Linkin Trail in der Version Race Day 29 - Schlappte 8.455 Euro kostet das schlanke 11.45 kg leichte Luxus-Bike. Wer würde da nicht sofort zuschlagen?

Über Bold Cycles

Nach ersten Bildern im Netz steht es in Lebensgröße vor mir, das neue Linkin Trail, welches die MTB-Szene derzeit in zwei Lager spaltet. Neben ihm der Mann, der sich der Realisierung mit einer längst totgeglaubten Idee einen Traum erfüllt hat. Auf den Bike Days in Solothurn treffe ich am Messestand von Bold Cycles den Schweizer Vincenz Droux. Er ist mit Oliver Kreuter der Schöpfer des besagten Bikes und kann es kaum erwarten, mir seine Arbeit zu zeigen. Auch ich kann meine Neugierde nicht verbergen, denn schon die erste, noch recht informationsneutrale Pressmitteilung weckte mein Interesse.

Vincenz bringt es auf den Punkt: “Schau her, ich nehme direkt mal eines unserer Linkin Trail Modelle auseinander und zeige dir die Technik unseres “IST”-Fahrwerks, bei dem der Dämpfer im Rahmen platziert ist.” Während er den Unterrohrschutz abschraubt, um so Zugang zur großen Montageöffnung und dem darin versteckten Dämpfer zu gelangen, erzählt mir Vincenz von seiner Vergangenheit. Als Designingenieur habe er in der Vergangenheit an zahlreichen Projekten namhafter Bike-Hersteller mitgewirkt und sich über die Jahre ein erhebliches Know-How in Sachen Mountainbike-Konstruktion angeeignet. Nun sei es für ihn an der Zeit gewesen, eigene Träume zu verwirklichen, losgelöst von strukturellen Einschränkungen durch Controlling-Abteilungen. Die Idee, ein Premium-Produkt zu verwirklichen, dessen Technik und Fertigung nicht vom Verkaufspreis limitiert würde, habe für ihn und seinen Geschäftspartner Oliver Kreuter einen ganz besonderen Reiz gehabt, so der junge Unternehmer.

# Die Gründer - Links Oliver Kreuter und rechts sein Geschäftspartner Vincenz Droux.

Den Dämpfer im Inneren des Rahmens zu platzieren, wäre für ihn in Anbetracht der stetig wachsenden Rohrquerschnitte an modernen Mountainbike-Rahmen längst ein logischer Schritt gewesen, so Vincenz. Um dieses Konzept umzusetzen, bedurfte es einiger ausgeklügelten Umlenktechnik und aufwändiger Produktionsverfahren. Doch nicht nur beim Produkt selbst geht Bold Cycles mit der Zeit, auch den Vertriebsweg legen die Schweizer ganz modern aus. Über einen Webshop sollen die edlen Bikes der gehobenen Preisklasse im direkten Vertriebsweg an die Eidgenossen gebracht werden – ein europaweiter Vertriebsweg ist geplant. Händler möchte man jedoch nicht gänzlich ausschließen: Wer lieber beim Händler kauft und sich den Service vom Fachhandel nicht entgehen lassen möchte, der kann die exklusiven Bikes gegen eine kleine Service-Gebühr auch beim Händler bestellen. Dem Anspruch an eine Premium-Marke entsprechend werden die Bikes in der Schweiz endmontiert, individuell auf den Kunden abgestimmt und in einer Holzkiste direkt an den Käufer oder den gewählten Fachhändler verschickt. Ein interessantes Konzept, dass in dieser Preisklasse durchaus Anklang finden dürfte.

Vincenz kommt zurück zur Technik, und die ist es wert, etwas tiefer in die Materie einzutauchen.

# Ein Bike für Technik-Fans, die es sich leisten können.

# Um den Prestigefaktor zu unterstreichen, kommt das Bike in einer schicken Holzkiste.

Im Detail – die Technik des neuen Linkin

Rahmenkonstruktion

Da die Bold Cycles-Gründer keine halben Sachen machen, schicken sie schon ihr Erstlingswerk ausschließlich in einer Voll-Carbon-Version ins Rennen. Auf die Frage, ob sie sich in Sachen Geometrie und Kinematik so sicher seien, um von Anfang an das Risiko teurer Formen zur Carbon-Rahmenfertigung einzugehen, verweist Vincenz auf sein Entwicklungs-Know-how, vor allem aber die Erfahrung der Bold Cycles-Crew als leidenschaftliche und versierte Biker. Die Geometrie sei genau so wie man sie haben wolle – ausgelegt auf sportliche und geübte Singletrail-Fahrer wie sie auch in absehbarer Zeit noch modern sei, so Vincenz.

Für den in Asien gefertigten Rahmen wählten die Schweizer Spezialisten Carbon-Fasern des renommierten japanischen Produzenten Toray Industries. Im Gegensatz zum Fertigungsverfahren vieler gängiger Mountainbike-Rahmen setzt man bei Bold auf das sogenannte EPS-Moulding-Verfahren. Dabei wird auf eine Blase zur Formgebung im Inneren der Carbon-Rohr-Entstehung verzichtet und stattdessen EPS-Schaum (expanded polystyrene – bekannt durch seine dämpfende Funktion in Fahrradhelmen) eingesetzt. Dieser definiert komplett und präzise die Innenform, soll sich besser an die komplexen Innenkonturen der Rahmenform anpassen und wird nach dem Ausbacken wieder entfernt.

Eine aus herkömmlichen Verfahren bekannte Blase wird vorgängig über die Körper aus Styropor geführt und erzeugt beim Ausbacken zusätzlichen Druck. Beim Erstellen des Carbon Layups dient der Styroporkörper zudem als willkommene Hilfsgeometrie. Dank dieser Styropor-Stützkonstruktion soll bei den in Handarbeit gefertigten Rahmen ein konstant hohes Qualitätslevel gewährleistet werden können.

• EPS-Schaum kann sich im Freien unter Wärmeeinfluss um bis zu 40 Prozent seiner Ausgangsgröße ausdehnen.
• Beim “Ausbacken” des Rahmens erzeugt das einen enormen Innendruck auf die Carbon-Konstruktion.
• Ungleichmäßige Wandstärken und Faltenwurf auf der Rahmeninnenseite sollen somit vermieden werden.
• Dünnere Wandstärken können ohne Steifigkeits- und Stabilitätseinbußen erzielt werden.

Auch die wenigen Aluminium-Bauteile am Rahmen entsprechen hochwertigster Fertigungstechnik. So findet man am Bold nur wenige spanend hergestellte Bauteile (Ausfallende, Alu-Inserts an Gewinde- und Lagerpunkten). Die kurze und bullige Wippe hingegen wird nicht gefräst, sondern aufwändig kaltgeschmiedet. Dadurch soll das dreiteilige Bauteil beste Werte in Sachen Stabilität und Steifigkeit erzielen. Und das sei der entscheidende Vorteil, den die “Internal Suspension Technology” (IST) gegenüber üblichen Rocker-Arm-Konstruktionen bieten könne. Es muss nicht „um die Rohre herum“ konstruiert werden und für die komplette Kinematik (Antriebs- Bremsneutralität) konnten Drehpunkte gewählt werden, die bis dahin konstruktiv nicht realisierbar waren.

Da die Wippe sowohl außen wie innen im Rahmen sitzt ohne durch eine Öffnung geführt zu werden, besteht sie aus drei Teilen. Die beiden äußeren Schmiedeteile werden beidseitig in die groß dimensionierten Lager (30 mm Wellendurchmesser) gesteckt, in deren Mitte im Inneren des Rahmens das dritte Teil der Wippe sitzt – die Anlenkung des Dämpfers. Während die äußeren Bauteile über kürzesten Hebelweg direkt an der Brücke der einteiligen Sitzstrebeneinheit verschraubt werden, nimmt die innen liegende Wippe den Dämpfer auf. Durch eine konische Verzahnung zwischen den drei Bauteilen ergibt sich eine formschlüssige Verbindung, welche von einer leichten Titanschraube gesichert wird.

# Das Herzstück des Rahmens - Außen verschraubt an der einteiligen Sitzstrebe und innen mit Dämpferaufnahme: Der Rocker-Arm, welcher den Dämpfer anlenkt.

# Dreiteiliger Rocker-Arm aus kaltgeschmiedetem Aluminium - Die kompakte Bauweise, der breite Lagersitz auf den Umlenkhebeln selbst und die formschlüssige Verzahnung sollen eine norme Steifigkeit bei geringem Gewicht ermöglichen.

Internal Suspension Technology (IST)

Doch warum platzieren die Schweizer ein wärme-empfindliches Bauteil wie den Dämpfer in einer geschlossenen Hohlkammer? Die Antwort, die Vincenz gibt, scheint einleuchtend zu sein: Durch stetig wachsende Rohrquerschnitte an modernen Carbon-Rahmen würden sich im Inneren der Konstruktionen immer größere ungenutzte Volumen ergeben, während die außen liegenden Fahrwerkskonstruktionen nicht zuletzt dadurch immer aufwendiger um die dicken Rohre herum konstruiert werden müssten. Dieser begrenzte Bauraum sorge dafür, dass immer längere Hebel notwendig seien, worunter vor allem die Steifigkeit leiden würde.

Bei Bold Cycles setzt man auf einen voll integrierten Dämpfer, der im Übergang von Sitz- und Unterrohr platziert ist. Der Rocker-Arm muss demnach nicht um das Sitzrohr herum geführt werden, sondern übersetzt die Kraft über einen sehr kurzen Hebel direkt auf den Dämpfer im Rahmeninneren. Eine durchgehende Achse wird somit überflüssig, da die Hebel selbst in den groß dimensionierten Lagerpunkten verankert sind. Durch diese Konstruktion ergeben sich besonders kurze Abstände zwischen Hinterbau- und Dämpferaufnahme am Rocker-Arm.

• mehr Steifigkeit ganz ohne steifere Achsen oder dickere Wandstärken im Bereich der Hinterbaukonstruktion
• besseres Gewichts-Steifigkeits-Verhältnis
• vor äußeren Einflüssen geschützter Dämpfer
• besonders gute Kinematik (brems- und antriebsneutral und dennoch traktionsstark)
• 3-teilige Kennlinie: degressiv im SAG (bis 30% Federweg), anschließend linear und progressiv gegen Ende (ab 110 mm Federweg)
• besonders tief und zentral gehaltener Rahmenschwerpunkt
• mehr Platz im Rahmendreieck – z.B. für eine große Trinkflasche
• eigenständige, fast schon Hardtail-artige und aufgeräumte Optik

Alltagstauglichkeit

Da man bei Bold Cycles jedoch nicht etwa einem fancy Design-Büro entsprungen ist, so wie es die exklusive Optik des Linkin Trail vermuten lassen könnte, waren sich die Schöpfer, welche nach eigenen Angaben selbst passionierte und versierte Biker sein, vollkommen im Klaren darüber, dass der Dämpfer ein leicht zu erreichendes Bauteil sein muss. Nur zwei Schrauben müssen gelöst und der Unterrohrschutz entfernt werden, schon lassen sich alle Einstelloptionen des Dämpfers erreichen. Um das zu gewährleisten, setzt Bold Cycles auf die Zusammenarbeit mit Technologiepartner DT Swiss, wo eigens für das Linkin Trail ein modifizierter CX 313 Dämpfer konstruiert wurde. Im Großen und Ganzen entspricht der Dämpfer einem Serienprodukt, doch wurde neben dem Dämpfungs-Tune auch das Luftventil an die Bedürfnisse des Rahmens angepasst. So ist das verlängerte und abgewinkelte Ventil drehbar und kann kinderleicht von unten erreicht werden, ebenso wie das Einstellrädchen der Zugstufe. Die Druckstufendämpfung des Dämpfers wird über einen Remote-Hebel vom Lenker aus gesteuert und ist in drei Modi aufgeteilt.

Um den SAG einzustellen, bietet der Rahmen eine zweite, kleine Montageöffnung auf Höhe des Umlenkhebels. Entfernt man die mit Luftfinnen versehene Abdeckkappe, so hat man freie Sicht auf den Umlenkhebel, welchem ein SAG-Indikator aufgelasert ist. Um den SAG genau ablesen zu können bedarf es dem sogenannten “Best Boy´s SAG Indicator” – einer kleinen Plastikkarte, die formschlüssig in die Montageöffnung gesteckt wird und über eine Skala mit dem SAG Indikator auf dem Umlenkhebel abgeglichen werden kann.

Zwar ist der Ein- und Ausbau des Dämpfers sowie dessen Einstellung in der Tat kinderleicht, doch ist das vor allem auch dem angepassten Dämpfer zu verdanken. Wer anstelle des DT Dämpfers einen herkömmlichen Dämpfer nachrüsten möchte hat in dem Fall das Nachsehen, und wird diesen für alle Einstellarbeiten zumindest an der unteren Aufnahme ausbauen müssen.

# Best Boy´s SAG Indicator - So einfach lässt sich der SAG am Linkin Trail ablesen.

# SAG-Indikator auf der Wippe und Messskala auf der Plastikscheibe - Die Scheibe sitzt fest in der Montageöffnung über der Wippe und ermöglicht so eine präzise SAG-Bestimmung. Die Rahmenöffnung wird durch eine mit Lufteinlassöffnungen versehene Kunststoffkappe verschlossen.

Aus eins mach zwei: Oneplus

Um das neue Linkin Trail für eine breite Käuferschicht interessant zu machen und nicht nur den versierten Trail-Biker anzusprechen, bietet das Bike dank Boost 148-Hinterbau und großer Reifenfreiheit die Option, es einfach auf 27Plus-Laufräder mit bis zu 2,8″ breiten Reifen umzurüsten. Die Modellvarianten Early Bird 29 und Sick Day 29 können ab Werk mit einem solchen Zweitlaufradsatz geordert werden.

So viel Technik soll sich in Sachen Fahrspaß bezahlt machen, will aber auch bezahlt werden: Was genau der Serien-Rahmen wiegen wird, konnte man uns bisher noch nicht sagen, da finale Messungen noch ausstehen. Die derzeit aufgebauten seriennahen Vorserienmodelle bringen als 29″-Komplettaufbau schlanke 11,45 kg bei Rahmengröße Medium auf die Waage. Der Preis für das Topmodell mit besagter Gewichtsangabe beläuft sich in der Schweiz auf luxuriöse 8.455 CHF exkl. Mehrwertsteuer.

Doch kann das Linkin Trail Race Day so viel wie sein Preis verspricht? Wir haben versucht, das auf einer kurzen Runde im Rahmen der Bike Days Solothurn herauszufinden. Hier unser erster Fahreindruck.

# Unser Test-Bike, das Linkin Trail Race Day, mit breiten 2,4" Onza Reifen. - getestet in Größe "large".

Ein erster Test-Eindruck des edlen Bold Cycles Linkin

Wo und wie wurde getestet?

Aufgrund der enorm hohen Nachfrage und der überschaubaren Stückzahl von Vorführrädern auf den Bike Days in Solothurn stand mir am Samstagnachmittag lediglich ein kurzes Zeitfenster für einen ersten Fahreindruck zur Verfügung. An den Ausläufern des Jura an der Standgrenze von Solothurn konnte ich die Topversion des Linkin Trail, das 8.455 CHF teure Race Day 29″, über Forstwege und moderate Singletrails mit vereinzelten anspruchsvolleren Sektionen jagen.

Getestet wurde eine leicht modifizierte Version des Serien-Bikes in Größe “large”, welches anstatt dünner 2,25″-Reifen breite 2,4″-Reifen montiert hatte. Ganz nach den Individualisierungsoptionen des Herstellers wählte ich aus drei möglichen Vorbaulängen (50, 60 & 70 mm) einen 50 mm kurzen Vorbau aus, der am 451 mm langen Hauptrahmen (Gr. large) bestens mit meinen Körperproportionen (1,81 m) harmonierte.

Das fällt auf:

Das Setup ging wie versprochen überraschend unkompliziert vonstatten. Das Abschrauben der zweifach gesicherten Abdeckplatte am Unterrohr ist dabei der “aufwändigste” Arbeitsschritt. Anschließend läuft alles wie gewohnt ab, nun ja – fast zumindest. Der SAG muss nämlich nicht über den Dämpferhubs gemessen werden, sondern kann praktisch über den SAG-Indikator und eine dazugehörige Plastikkarte mit SAG-Skala abgelesen werden. Einfach den Strich auf dem Umlenkhebel und die Skala der Karte abgleichen und schon weiß man über den SAG bescheid. Bold Cylces empfiehlt ein Setup um ca. 30% SAG – bei uns beläuft sich die Einstellung genau auf 28%, wobei wir es vorerst belassen. Die DT Swiss Gabel stimmen wir auf 22% SAG ab. Kurz noch Sattel und Cockpit einstellen und schon kann es losgehen.

Fast zumindest, denn eine Sache fällt bei der Satteleinstellung sofort auf. Das Kabel der Variostütze ist nur bis zum Ende des Oberrohrs innen verlegt. Aufgrund des im Sitzrohr positionierten Dämpfers ist eine “Stealth”-Stütze leider nicht möglich. Am sonst so aufgeräumten und modernen Rahmen fast schon ein kleines Ärgernis. Ebenfalls nicht jedermanns Sache ist die zwingende Notwendigkeit eines Remote-Hebels für den Dämpfer, dessen drei Druckstufen-Modi sich aufgrund seiner Position ohne Remote nicht während der Fahrt einstellen lassen könnten.

# Dank abgewinkeltem und drehbarem Ventil leicht zu erreichen. - Der individuell auf das Linkin Trail angepasste Dämpfer ermöglicht einen kinderleichten Setup-Prozess.

Auf den Trails rund um Solothurn:

Allgemeines Fahrgefühl

Aufsitzen und wohlfühlen, so lässt sich der erste Eindruck beim Aufsitzen wohl am besten beschreiben. Alles in allem passen alle Winkel und Distanzen, lediglich die Gesamthöhe kommt mir im Vergleich zu meinen favorisierten Bikes (330 mm BB-Höhe) dieser Klasse etwas höher vor. Evtl. der Preis, den man zahlen muss, wenn man auch mit etwas kleineren 27Plus-Laufrädern noch ausreichend Bodenfreiheit haben möchte. Bei einer effektiven Tretlagerhöhe von nur 342 mm (bei 29″ x 2,4″) ist die Kritik jedoch eher meiner persönlichen Vorliebe zuzuschreiben.

Es sitzt sich sportlich, jedoch nicht zu sehr gestreckt auf dem recht langen Linkin Trail. Den langen Radstand merkt man dem Bike dank etwas steilerem Lenkwinkel kaum an – erst in der Abfahrt sollte er sich durch angenehme Laufruhe positiv bemerkbar machen. Auf der Anfahrt zum Trail muss der Hinterbau seine Antriebsqualitäten unter Beweis stellen, was er selbst im offenen der drei Betriebsmodi (Open. Drive. Lock.) eindrucksvoll tut. Bleibt man mit gleichmäßigem Tritt im Sattel sitzen, so lassen sich lediglich minimales Wippen aber keinerlei störende Antriebseinflüsse auf das Fahrwerk feststellen. Erst wenn man aus dem Sattel geht, den Hinterbau entlastet und das Heck aus dem SAG kommt, spürt man, wie der Hinterbau unter starkem Kettenzug aus dem Federweg gezogen wird – nicht weiter störend, doch auf unwegsamen Singletrail-Auffahrten führt das hier und da zu leichtem Traktionsverlust. Die Lösung: einfach sitzen bleiben!

Schaltet man in den mittleren “Drive”-Mode, so wird das Fahrwerk so straff wie es bei andern Herstellern im “Lock”-Modus der Fall ist. Dennoch werden Schläge weiterhin gut verarbeitet. Der “Lock”-Modus entspricht einem richtigen Lock-Out und erweist sich im Geländeeinsatz als überflüssig – lediglich aus Asphalt-Verbindungen mache ich von ihm Gebrauch.

Uphill

Rahmen und Laufräder, die im Übrigen eine Neuheit aus dem Hause DT Swiss sind, können ihre enorme Steifigkeit nicht verbergen, schade dass die Gabel in diesem Punkt nicht mithalten kann. Mit beachtlicher Effizienz bringt das Bold die Antriebsenergie auf den Boden. Unterstützt wird der vortriebsstarke Charakter des Bikes vom straffen, aber fein ansprechenden Fahrwerk. Obwohl der Hinterbau sensibel auf Hindernisse am Untergrund anspricht, gibt er nur das allernötigste an Federweg frei. Durch seine straffe Charakteristik (Kennlinie + Dämpfer-Tune) steht der Hinterbau stets hoch im Federweg und sackt nicht unnötig weg. Das Ergebnis ist eine konstante Geometrie sowie eine angenehme Sitzposition, die vom Federverhalten nicht negativ beeinflusst wird.

Downhill

Geht es bergab, so nimmt der Hinterbau zwar alle Schläge auf, verarbeitet dieses jedoch auf kürzestem Hub und ist somit effizient aber nicht gerade “plush”. Für versierte Fahrer eine willkommene Eigenschaft, die dafür sorgt, dass das Heck definierte Rückmeldung vom Untergrund gibt und nicht planlos im Federweg herumschwabbelt. Auf Fahrfehler reagiert das Bike dadurch jedoch relativ bissig, was weniger versierten Fahrern wohl eher negativ auffallen dürfte. Auch die enorme Steifigkeit des Gesamtsystems verlangt nach einem sehr präzisen Fahrstil, da das Bike dadurch kaum Fehler verzeiht. Wer all das für sich zu nutzen weiß, wird das Linkin Trail schnell lieben lernen, folgt es den Vorgaben des Fahrer doch mit einer bestechenden Präzision und einer Spaß bringenden Spritzigkeit.

Da der Dämpfer durch das straffe Druckstufen-Tune erst bei sportlicher Fahrweise sein volles Potenzial entfaltet, wirkt er bei zurückhaltender Gangart etwas unkomfortabel. Dafür vermag er aggressive Fahrmanöver perfekt umzusetzen, was insbesondere schnelle Kurvenfahrmanöver zur wahren Freude werden lässt. Auch ungestüme Aktionen steckt der Hinterbau problemlos weg, so gestattet der Hinterbau dank spürbarer Progression auch unsanfte Landungen ohne diese mit einem Durchschlag zu quittieren. Das Linkin Trail ist ein richtig sportliches Trail-Bike, oder anders gesagt: ein XC-Bike für Downhill-Fahrer. Lediglich die Frage nach der Hitzebeständigkeit des Dämpfers liess sich auf unserer Testrunde nicht klären.

Schwachpunkt Gabel

Die Gabel fügt sich nicht so ganz ins sonst so definierte Bild des Linkin Trail: Trotz ihrer sehr progressiven Kennlinie muss die 130 mm starke DT Swiss OPM Gabel mit wenig SAG gefahren werden, um ihrer schwachbrüstigen Druckstufen-Dämpfung entgegenzuwirken. Durch ergibt zwischen Heck und Front eine dezente Dysbalance. Vincenz empfiehlt abfahrtsorientierten Fahrern daher das Modell Early Bird mit Rock Shox Pike RCT3, welche nochmals 10 mm mehr Federweg zur Verfügung stellt und sich in Sachen Druckstufen-Setup nach Belieben des Fahrers einstellen lässt.

Einschätzung zu 27+

Für komfortorientierte Touren- und All Mountain-Biker dürfte das Modell mit DT Swiss-Fahrwerk jedoch genau die richtige Wahl sein. Bold Cycles geht dies bezüglich noch einen Schritt weiter und bietet das Linkin Trail einem zweiten Laufradsatz an: 27+. Das größere Volumen der Reifen, der geringe Luftdruck und das dadurch generierte Plus an Federweg mit zusätzlichem Grip dürfte für besagten Typ Biker eine ideale Kombination zum sonst so sportlich straffen Trail-Bike sein.

# Vom Dämpfer ist nichts zu sehen!

# Im Inneren der Sitzstrebenbrücke befindet sich eine durchgehende Achse.

Erstes Fazit zum Bold Cycles Linkin Trail

Zugegeben, um eine ausgereifte Kinematik und eine hohe Systemsteifigkeit wie am Linkin zu realisieren, bedarf es nicht zwangsläufig eines gänzlich neuen Fahrwerks-Konzepts wie der “Internal Suspension Technology”. Das Rad haben die Jungs von Bold Cycles somit nicht neu erfunden. Aber dennoch wird das Linkin Trail den Versprechen seiner Schöpfer gerecht. Das Bike bietet eine bestechend gute, sportlich spritzige Fahrdynamik und ein höchst effizientes Fahrwerk, womit dieses Erstlingswerk von Anfang an den Kampf mit so manchem Klassen-Primus nicht zu scheuen braucht.

Bold Cylces ist das gelungen, was nur den wenigsten Neueinsteigern gelingt: Ein innovatives Produkt auf den Markt zu bringen, das ab Stunde 1 auf ganzer Linie überzeugen kann. Die Frage, ob es dafür ein neuartiges Fahrwerkskonzept braucht, stellt sich demnach nicht, vielmehr ist es eine Frage des persönlichen Geschmacks: Möchte ich in dieser Leistungsklasse ein Bike wie jedes andere, oder bin ich bereit für ein bestechend schönes und vor allem ungewöhnliches Konzept ein paar Scheine mehr über den Tresen, bzw. den Webshop zu schieben?

Pro

• sehr sportlicher Charakter (bergauf wie bergab)
• sehr präzises Lenkverhalten
• enorm vortriebsstark
• gut ausbalancierte Fahrdynamik
• erstklassiges Fahrwerk (für sportliche Fahrer)
• eigenständige Optik
• Gewicht

Contra

• hoher Preis
• leider nicht “Stealth”-Sützen kompatibel
• will sehr präzise gefahren werden und verzeiht kaum Fehler

Weitere Detailbilder

# Nicht nur Kabeleingang, sondern auch Lufteinlass - Über die oberen großen Bohrungen soll Luft durch den Rahmen strömen und so für Zirkulation und Kühlung im Dämpferbereich sorgen. Eine Abdeckung mit Lufteinlassöffnungen verschließt optisch sauber die Wartungsöffnung.

# Klein, aber bullig - Die kurze Wippe soll besonders viel Steifigkeit ins Heck bringen.

# Unterrohrschutz, Kabelführung und Abdeckkappe zugleich - Lediglich zwei Schrauben müssen entfernt werden und schon hat man Zugang zum Dämpfer.

# Der obere Umlenkhebel mit SAG-Indikator

# Schraube lösen und Dämpfer ausbauen - Für den Dämpferausbau lässt sich die Verschraubung im Handumdrehen über die kleine Montageöffnung lösen.

# Der Dämpfer kann nach unten herausgezogen werden.

# Kaum Mehraufwand als bei anderen Systemen.

# Formschlüssige Verbindung mit großem Lagersitz - Durch die flächige Unterbrechung der Verzahnung ist eine falsche Positionierung ausgeschlossen.

# Verschraubung von Rockerarm und Sitzstreben

# Dreiteilig, aber ohne durchgehende Achse

# einfach bold!

# Post Mount Aufnahme am Hinterbau

# Große Lagerpunkte auch am Horst-Link.

# Sicher ist sicher - Die Finne soll die Kettenstrebe vor einem Einzug der Kette zwischen Strebe und Kettenblatt schützen.

# Finne statt Edelstahlplatte - Bold verzichtet auf eine Edelstahlplatte im Bereich des Kettenblatts und setzt stattdessen auf eine kleine Finne am Kettenstrebenschutz.

# Dreistufige-Druckstufen-Logik an den DT Swiss Federelementen.

# Zugang in die Montageöffnung nicht nötig - Die Zugspannung der Dämpfer-Remote lässt sich am Cockpit einstellen.

# Neue Laufräder aus dem Hause DT Swiss - XMC 1200 heißt der neue Carbon-Laufradsatz der schweizer Spezialisten.

# Abmessung: 622 x 24

Video: Bold Linkin Trail

Technische Details

Aufbau unseres Test-Bikes:

Rahmen: Bold Linkin Trail, Gr. L
Gabel: DT Swiss OPM O.D.L. Remote – 130 mm – 29″
Dämpfer: DT Swiss CX 313 O.D.L. Remot, 200 x 50 mm
Vorbau: Race Face Turbine 35mm – 50 mm Länge
Lenker: Race Face Next 35 – 10 mm rise – 740 mm Breite
Bremsen: SRAM Guide RS, 200 mm/180 mm Scheiben
Laufradsatz: DT Swiss Spline XMC 1200 Carbon // 29″ // 15×100 mm vorn, 12×148 mm hinten
Reifen: Onza IBEX 2,4″ x 29″
Kurbeln: Race Face Next SL, Boost 148 Spider
Antrieb: SRAM XX1
Sattel: WTB Volt
Sattelstütze: Rock Shock Reverb 125 – außenliegende Kabelführung

Details zum Rahmen:

Geometrie:

• Text und Redaktion: Maxi Dickerhoff
• Testfahrer: Maxi Dickerhoff
• Bilder: Maxi Dickerhoff

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Specialized Stumpjumper FSR S-Works & Elite 29″: Sportlicher denn je soll es sein, eleganter als zuvor sieht es aus. Specialized bringt das neue Stumpjumper FSR mit gleich drei System-Konzepten (29″, 650b und 6Fattie) und will damit das passende Gefährt für jeden Typ Trail-Biker anbieten. Die 29er kommen neuerdings mit 135 mm Federweg, so wie bisher die ab 2016 ausrangierte EVO-Linie. Dass Specializied seinem bisher gutmütigsten Bike Aggressivität einhauchen möchte, unterstreicht auch der 67,5° flache Lenkwinkel, der damit überraschenderweise auf Augenhöhe mit dem abfahrtslastigen Enduro 29″ liegt. Doch wie aggressiv ist das neue Stumpy wirklich und wie viel ist vom komfortablen und jedermann-tauglichen All Mountain-Klassenprimus übrig geblieben? Wir haben es getestet.

Wie schon erwähnt verpasst Specialized seinem Dauerbrenner Stumpjumper FSR ein neues Antlitz: Allem voran steht eine neue Geometrie, welche sich in Sachen Lenkwinkel am großen Bruder Enduro 29″ anlehnt und dennoch nicht ganz so rabiat ausfällt. Zwar wurde nun auch dem Stumpjumper das Heck gestutzt, doch beließen es die Kalifornier bei moderaten 438 mm Länge. Auch die Front wurde gekürzt, laut Papier sogar um ganze 10 mm (bei Größe L). Im Verhältnis zum Stack (fällt neuerdings höher aus als beim Vorgänger) relativiert sich der Längenverlust nach vorne jedoch wieder. Allgemein soll das Bike verspielter und agiler geworden sein, ohne bei hohen Geschwindigkeiten aus der Ruhe zu kommen. Die Veränderungen geben die Richtung klar vor: das Stumpjumper mutiert zum spritzigen Trail-Bike, welches sowohl in der Ebene wie auch am Berg Spaß am sportlichen Singletrail-Fahren garantieren soll. Detaillierte Infos zum neuen Stumpjumper FSR findet ihr in folgendem Artikel: Stumpjumper FSR 2016 – die Vorstellung!

# Edler geht kaum - Das Topmodell Stumpjumper FSR S-Works Carbon 29".

Ein erster Test des Specialized Stumpjumper FSR 29″

Details zum Test

Wo und wie wurde getestet?

Rund drei Tage hatte ich Zeit, das neue Stumpjumper im Neuseeländischen Rotorua und Umgebung auf Herz und Nieren zu testen. In Anbetracht von Eingewöhnungszeit, Ein- und Umstellmaßnahmen entschied ich mich dazu, lediglich eines der drei Stumpjumper-Konzepte auf die Probe zu stellen.

Da Specialized seinen jüngsten Wurf als Trail-Bike anpreist, fiel meine Wahl unweigerlich auf die 29″-Plattform. Getestet wurde sowohl das teure und wunschlos gut ausgestattete Stumpjumper S-Works 29″ wie auch die deutlich günstigere Alu-Version Stumpjumper FSR Elite – beide Bikes in Größe “Large”, mit Klick-Pedalen und schlauchlos aufgebauten Laufradsätzen.

# Rauf aufs Rad und ab auf die Trails. - Im neuseeländischen Rotorua konnten wir den neuen Stumpy Modellen so richtig auf den Zahn fühlen.

# Ab durch die Mitte - mit dem Stumpjumper Elite 29" durch Mittelerde

Das fällt auf

Stumpjumper FSR Elite: Sehr positiv bemerke ich den serienmäßig verbauten Zee Cage II Flaschenhalter mit integrierter Aufnahme für das ebenfalls im Lieferumfang enthaltenen EMT Cage Mount Minitool. Auch wenn die Ausstattung hier und da dem Verhältnis des Kaufpreises hinterher hinkt, so ist sie ohne Blick auf den Preis im Praxiseinsatz absolut überzeugend für den angedachten Einsatzzweck – was Details wie der oben angesprochene Flaschenhalter oder die Command Post IRcc mit innen liegender Kabelführung sowie eine obere Kettenführung am 1×11-Antrieb unterstreichen.

# Tolles Feature - Während am Carbon-Modell das Minitool einen festen Platz am Rahmen bekommt, wird es am günstigeren Alu-Modell einfach samt Falschenhalter mitgeliefert und befestigt.

# SWAT-Philosophie - Werkzeug gehört ans Rad, so die Botschaft von Specialized. Das Minitool sitzt clever verstaut unter dem Oberrohr.

Das Setup

Beim Abstimmen des Fahrwerks am Alu-Modell Stumpjumper Elite, welches mit einem stolzen Preis jenseits der 4.000 Euro-Marke zu Buche schlägt, fällt schnell die günstige Pike RC auf, welche ohne dreistufige Druckstufe (Open, Pedal, Lock) auskommt. Während die Gabel in Sachen Wertigkeit dem Komplett-Bike-Preis etwas hinterher hinkt, fällt ihre Fahrperformance nicht weiter negativ auf. Zwar lässt sich die Low-Speed-Druckstufe über den LSC-Hebel nicht ganz so fein einstellen wie im offenen Modus der RCT3-Dämpfungskartusche, doch reicht der Einstellbereich aus, um ein ansprechendes Ergebnis zu erzielen. Wichtig: Wie immer an der Pike bedarf es einer genauen Anpassung der Federkennlinie über die roten Luftvolumen-Spacer, genannt Tokens. Bei einem fahrfertigen Gewicht von 80 kg finde ich unter Verwendung von 3 Tokens (max. 4) die beste Performance.

Das Setup des eigens von Fox für Specialized überarbeiteten Float CTD Dämpfers geht denkbar einfach vonstatten: Dank Auto-Sag-Ventil pumpt man den Dämpfer mit gehörig viel Druck auf, setzt sich in Fahrposition aufs Rad und lässt von einem Helfer das Auto-Sag-Ventil bedienen. Es bedarf jedoch mehrmaligem Drücken, bis der Idealdruck erreicht ist. Specialized empfiehlt einen Sag von rund 25 %, gibt Fahrern mit aggressivem Fahrstil und/oder Vorliebe für satte Hinterbauten den Tipp, gleich auf 30% Sag zu erhöhen.

# Funktioniert zwar so wie sie soll, trübt aber dennoch die Kauflust - Eine günstige Pike RC in einem Bike jenseits der 4.000 Euro-Marke ist fast schon ärgerlich.

# "RX Tune" - so das custom Tune in den Fox Dämpfern der neuen Stumpys - RX-Tune steht für recommended experience tune und wurde auf die jeweilige Nutzung der Bikes ausgelegt.

Auf den Trails rund um Rotorua

Allgemeines Fahrgefühl

Passt, sitzt aber hat kein Spiel! Das neue Stumpjumper weckt Specialized-typische Wohlfühlstimmung. Die Geometrie ist enorm ausgewogen und ist weder zu konservativ noch geht sie zu sehr ins Extreme. Trotz der großen 29″-Laufräder steht man dank tiefem Tretlager gefühlt nah über dem Boden, was von Anfang an ein hohes Sicherheitsempfinden auslöst – genau das, wofür Specialized-Bikes allgemein bekannt sind. Die Kalifornier gehen demnach doch keinen gänzlich neuen Weg, sondern halten an einem erfolgreichen Konzept fest, welches sie nun schon seit Jahren kontinuierlich weiterentwickeln.

Beim obligatorischen Parkplatz-Test fällt schnell auf, dass das neue Stumpjumper bis die Laufradgröße und das angenehme Fahrgefühl nicht mehr all zu viel mit seinem Vorgänger gemein hat. Deutlich leichter, ja um nicht sogar zu sagen, sehr leicht lässt sich das Rad aufs Hinterrad ziehen, und das, obwohl die Kettenstreben mit 438 mm Länge gar nicht mal besonders kurz ausfallen.

# Lässt sich wunderbar aufs Hinterrad ziehen...

# und das obwohl der Hinterbau mit 438 mm gar nicht mal super kurz ausfällt.

Das sollen sie auch nicht, denn gegenüber dem Enduro 29″ dessen Kettenstreben noch mal 8 mm kürzer sind, soll das Stumpy bessere Klettereigenschaften bieten und dank höherer Laufruhe auch weniger versierten Fahrern viel Sicherheit und Vertrauen in grobem Gelände bescheren. Denn das Rad ist agil, sehr agil sogar. Wie schon gesagt, lässt sich das Rad leicht aufs Hinterrad ziehen, was auch der höheren Front zu verdanken ist, durch die sich der Sweet Spot sehr zentral über dem Bike befindet. Ist man im Sweet Spot zentriert, lässt sich das Bike ausgesprochen handlich und vor allem sicher manövrieren. In diesem Punkt kann das neue Stumpjumper gegenüber seinem trägen Vorgänger deutlich punkten.

Auch die Anfahrt zum Trail über befestige Wege bereitet dem Fahrer dank ausgezeichneter Vortriebsstärke und straffem, ja nahezu wippfreiem Heck keine Mühe. Schon in der “Trail”-Stellung des Float CTD Dämpfers wird Wippen größtenteils eliminiert. Gepaart mit der antriebseffizienten Gestaltung der FSR-Kinematik, welche Specialized am neuen Stumpjumper besonders gut geglückt ist, merkt man dem Bike seinen Federweg nicht an und so schiebt es unter voller Antriebslast bestens nach vorne. Der Steifigkeitsunterschied zwischen S-Works Carbon und dem günstigem Alu-Modell Elite fällt dabei nur minimal ins Gewicht und dürfte abseits der Rennstrecke vom Otto-Normalnutzer nicht sonderlich störend wahrgenommen werden. Lange Touren abseits von Singletrails sind dank der entspannt aufrechten Sitzposition, der guten Tretergonomie und der antriebseffizienten Rahmenkonstruktion gar kein Problem und sogar angenehmer als mit dem Vorgänger zu meistern.

# Die Handhabung des neuen Stumpys fällt ausgesprochen ausgewogen aus. - Die Geometrie bietet eine perfekte Mischung aus Agilität und Laufruhe.

Auf Trails in der Ebene

Das Stumpjumper geht gut vorwärts, richtig gut sogar. Vor allem die edle S-Works Version mit Carbon-Rahmen und Carbon-Laufrädern bringt die eingespeiste Energie im Gelände effizient auf den Boden. Das Alu-Stumpjumper ist der subjektiven Empfindung nach erstaunlicherweise auch nicht nennenswert schlechter. Vor allem aber ist es das Fahrwerkssetup am Heck, welches an beiden Bikes identisch ist und sich stark positiv bemerkbar macht.

Der von Specialized in Zusammenarbeit mit Fox erarbeitete Dämpfer-Tune (neuerdings von Specialized RX-Tune genannt) ist bei der Low-Speed-Druckstufe enorm straff gewählt. Das straffe Heck steht dadurch hoch im Federweg und gibt bei Schlägen nur das Nötigste an Federweg frei. Das hat zur Folge, dass das Bike beim Überfahren von Unebenheiten und Hindernissen nicht durchsackt und nachwippt. Beim Pedalieren im Sitzen ergibt sich daher eine konstante Sitzposition, die sich auch beim Einfedern nicht großartig ändert, sodass ununterbrochen ordentlich Zug auf die Kette gebracht werden kann. In dieser Hinsicht hat sich das Specialized Stumpjumper gegenüber seinem Vorgänger spürbar sportlicher ausgelegt – zu vergleichen ist die subjektive Wahrnehmung des Hecks mit einem Brain-Dämpfer, allerdings mit einem erheblich besseren Ansprechverhalten.

Dank der feinen Rasterung im mittleren Hub-Bereich der neuen Command Post IRcc lässt sich die Sattelposition bei zügig wechselndem Auf und Ab schnell in die jeweils passende Höhe bringen. Etwas Eingewöhnungszeit ist jedoch nötig, um sich an die feine Rasterung zu gewöhnen.

# Selbst flache Singletrails machen so viel Spaß als ginge es bergab - Dank des straffen Fahrwerks steht das Bike immer hoch im Federweg und sackt nicht weg. Kompressionen können so knackig durchfahren werden - ob im Stehen oder im Sitzen mit Zug auf der Kette.

Uphill

Auch bergauf kann das Stumpjumper punkten. Der FSR-Hinterbau ist wie schon erwähnt effizienter denn je zu. Schon im offenen “Descend”-Modus wippt der Hinterbau nur geringfügig, schaltet man dann jedoch in den “Trail”-Mode, so lässt sich der Hinterbau auch im Wiegetritt nicht aus der Ruhe bringen, nimmt Hindernisse am Untergrund aber weiter gut, wenn auch stark gedämpft auf. Man hat das Gefühl, als würde der Antriebsstrang kaum nennenswert Einfluss auf die Federung nehmen und so bleibt diese auch unter Last voll aktiv, wenn auch mit spürbaren Einschränkungen auf das Komfortempfinden. Im Gelände sorgt die Hinterbau-Performance allerdings für mächtig gute Traktion, wodurch sich das Stumpjumper bergauf gerade zu den Trail hinauf saugt. Dank der großen Laufräder fällt die Komforteinbuße im Gelände weniger ins Gewicht als vermutet, denn das sanfte Überrollverhalten nimmt scharfen Schlägen ihren Schrecken.

Das geringere Gesamtgewicht des leichteren und steiferen S-Works macht sich mit steigender Steigung gegenüber dem Alu-Modell dann doch bemerkbar. Die Kletterkünste des leichten S-Works sind enorm, es kommt mit dem Carbon-Bike fast schon Race-Bike-Feeling auf. Da der Hinterbau an beiden Bikes nicht zu kurz gewählt wurde, steigt auch die Front trotz aufrechter Sitzposition erst dann, wenn an Fahren aufgrund der Steigung ohnehin nicht mehr zu denken ist. Dieser Punkt wird jedoch stark vom 1×11-Antrieb beeinflusst, welcher zwar voll und ganz den Einsatzgebieten eines Trail-Bikes gerecht wird, den All Mountain-Faktor aber deutlich beschneidet.

# Im Uphill lädt das Stumpy S-Works zu spritzigen Sprints ein.

Downhill

Geht es bergab, so fühlt man sich hinter der hohen Front bestens beschützt. Vorbei die Zeiten supertiefer Cockpits, dank denen man mit steigendem Gefälle und unter Einwirkung grober Schläge den Abwurf über den Lenker fürchten musste. Man steht auch bergab entspannt im Sweet Spot des Bikes, von wo aus das agile aber dennoch erstaunlich laufruhige Specialized Stumpjumper entspannt kontrolliert werden kann. Enge Kehren können mit einer spielerischen Spritzigkeit durchzirkelt werden während der flache Lenkwinkel erlaubt, in uneinsehbare Sektionen Speed mitzunehmen, wo er unvorhersehbaren Schlägen den Schrecken nimmt.

Mit dem Laufen lassen ist es jedoch so eine Sache: Denn das Stumpjumper kann nicht nur schnell, es muss quasi auch schnell. Der straffe Dämpfer-Tune sorgt nämlich dafür, dass das Rad bei gemächlicher Fahrweise bergab etwas unkomfortabel wird. Zwar spricht der Hinterbau feinfühlig an, doch verarbeitet er Schläge aufgrund der hohen Druckstufen Dämpfer auf so kurzem Weg, dass es fast schon ermüdend auf den Köper wirkt. Wie bei jedem straffen Setup bedeutet das – je schneller man fährt, desto besser arbeitet die Federung.

Genau aus diesem Grund ist das neue Stumpjumper 29″ ein so gelungenes Trail-Bike. Es funktioniert bei spritzig knackiger Fahrweise in der Ebene genauso gut wie bergab. Die Komponenten sind dabei wohl gewählt und entsprechen allesamt dem Anforderungsprofil des angestammten Einsatzzwecks. Seinen einstigen komfortablen All Mountain-Charakter büßt das Specialized Stumpjumper jedoch etwas ein.

# Liegt ausgewogen in der Luft..

# und macht einfach nur verdammt viel Spaß.

# Destination Trail: raus mit euch auf den Trail!

SWAT Door – wer braucht das?

Zugegeben, der Stauraum im Unterrohr des neuen Specialized Stumpjumper Carbon ist gar nicht mal übel. Problemlos verstaute ich die mitgelieferte Stofftasche mit Reifenhebern und Minipumpe, dazu noch einen Ersatzschlauch sowie zwei Müsliriegel und Power-Gels. Doch all das beläuft sich auf ein Gewicht von rund einem Kilogramm. Moment mal – ein Kilogramm Mehrgewicht? Warum sollte man sich das freiwillig ans Bike packen, vor allem wenn man im Vorfeld ganze Monatsgehälter in die Gewichtsreduzierung seines Bikes investiert hat? Ist Gewicht jetzt nicht mehr relevant?

Gute Frage und um ehrlich zu sein habe ich hier auch nicht gerade die Paradeantwort auf Lager, ebenso wenig wie sie Specialized hatte. Ich für meinen Teil bin jedoch kein großer Freund von Rucksäcken und lasse diese, abgesehen von alpinen Bergtouren oder ausgedehnten Enduro-Ausfahrten, am liebsten zu Hause. Irgendwo muss das nötigste Equipment aber dennoch untergebracht werden. Die Trinkflasche verstaute ich daher meist eingespannt im Hosenbund am Rücken während Schlauch, CO2-Kartusche und Minitool mit Klebeband am Rahmen befestigt wurden. Sprich, ein Teil des Zusatzgewichts war doch wieder am Rad, und das meist an einer höher gelegenen Stelle als am Unterrohr, wo sich das Gewicht dank SWAT Door neuerdings zentral und tief im Rahmen sammeln lässt.

Mit der neuen SWAT Bib Pro von Specialized, die man parallel zum Stumpjumper präsentierte, fand ich in letzter Zeit jedoch die ideale Alternative zum oben beschriebenen Packsystem – für mich die derzeit beste Form des Stauraums – auch deshalb, weil ich das Gewicht vom Bike fernhalte und es im Bereich der Hüfte und somit nahe dem echten Center of Gravity (schließlich sitzt auf dem 12 Kilogramm schweren Bike auch noch ein 80 Kilogramm schwerer Fahrer) – also dem Gesamtmassenpunkt positioniere. Und der Volksmund sagt ja schließlich: 1 Kilogramm Gewichtsersparnis am Rad entsprechen 3 Kilogramm Ersparnis an Körpergewicht.

# Ladeluke - Unter dieser Klappe verbirgt sich ungeahnter Stauraum.

# Wer die Wahl hat hat die Qual - Ich persönlich bevorzuge das Gewicht am Mann zu haben - schließlich liegt hier das wahre Center of Gravity.

Störend fiel mir das Zusatzgewicht aber zugegebenermaßen auch nicht auf, was aber auch daran liegen dürfte, dass ich es schlicht nicht gewöhnt bin, ein so leichtes Bike wie das Stumpjumper Topmodell S-Works 29″ zu fahren. Eins steht jedenfalls fest – dank der cleveren Neopren-Tasche in der die harten Gegenstände verstaut werden können, hört und merkt man nichts vom Gepäck im Unterohr – auch der Zugang war einfach und unkompliziert und erwies sich bei ersten Versuchen als wasserdicht. Wo man sein Gepäck also zukünftig unterbringt und transportiert – ob im Rucksack, Staumöglichkeiten in der Kleidung oder komplett am Bike, das muss jeder für sich selbst entscheiden. Ein Nachteil ist diese Option jedenfalls nicht, denn die 200 Gramm Mehrgewicht dürften wir Normalsterblichen wohl kaum im Fahrbetrieb spüren.

# Sportwagen trotz Kofferraum! - Das Stumpy liegt auch mit voller Ladung gut in der Luft.

Erstes Fazit zum Specialized Stumpjumper FSR 29″ 2016

Geht es rein um die Fahrdynamik, so kann man dam neuen Specialized Stumpjumper 29″ ruhigen Gewissens die Bestnote attestieren. Vor dem Kauf sollte man sich jedoch gut überlegen, wie und wo man das Bike überwiegend einsetzen wird. Lange Distanzen meistert es bestens – der Komfort ist durch das straffe Fahrwerk jedoch nur auf gemäßigten oder gar befestigen Wegen so gut wie am Vorgänger. Geht es ins Gelände, so schreit das Stumpjumper förmlich nach Speed – ganz egal ob in der Ebene, bergauf oder bergab. Kaum ein bisher getestetes Trail-Bike war so effizient und ausgewogen wie das Stumpjumper, für schnelle Trail-Ausritte dürfte es daher derzeit eine Referenz unter den sportlichen Trail-Bikes sein.

Die Geometrie, welche Specialized am neuen Stumpjumper 29″ umsetzt, ist nicht nur erstklassig, sondern dürfte auch bei den Mitbewerbern für interessierte Seitenblicke sorgen. Sie spricht Fortgeschrittene ebenso an wie Experten – ein Spagat, der nur selten gelingt. Während sich weniger geübte Biker an der Sicherheit erfreuen, die das Stumpjumper vermittelt, so begeistert Experten die Verspieltheit und Effizienz des Bikes.

Die SWAT Door ist sicherlich nicht jedermanns Sache, denn nicht jeder möchte Extragewicht am Bike anbringen, nachdem man viel Geld investierte, um das geliebte Stück besonders leicht aufzubauen. Dennoch ist das System enorm praktisch und dürfte gerade auf normalen Touren oder der Feierabendrunde, wo ein paar Gramm mehr nicht über Sieg oder Niederlage entscheiden auf Dauer großen Anklang finden.

Ganz objektiv muss allerdings die mäßige Preis-Leistung gerügt werden, denn obwohl die verbauten Komponenten im Einsatz tadellos funktionierten, so steht ihre Wertigkeit nicht im Verhältnis zum beachtlichen Anschaffungspreis.

Pro

• sehr sportlicher Charakter (bergauf wie bergab)
• präzises Lenkverhalten
• enorm vortriebsstark
• sehr gut ausbalancierte Fahrdynamik
• erstklassiges Fahrwerk/Hinterbau (für sportliche Fahrer)

Contra

• nicht das komfortabelste Bike
• nicht mehr so jedermanntauglich wie früher
• Preis-Leistung bezüglich Ausstattungsniveau

# Trail-Spaß pur!

Technische Details

Aufbau unserer Test-Bikes

Rahmen: Specialized Stumpjumper FSR Elite Alu 29″, Gr. L
Gabel: Rock Shox Pike RC – 140 mm – 29″
Dämpfer: Fox Float Factory CTD Kashima Boostvalve Auto-Sag, RX Trail-Tune, 200 x 50 mm
Vorbau: Thomson – 40 mm Länge
Lenker: Specialized S-Works DH – 38 mm rise – 780 mm Breite
Bremsen: Shimano SLX, 200 mm/180 mm Scheiben
Laufradsatz: Specialized Roval Traverse Fattie Alu // 29″ // 10×100 mm vorn, 12×142 mm hinten
Reifen: Specialized Butcher 2Bliss 29″x2.3″ vorne // Specialized Pergatory 2Bliss 29″x2,3″ hinten
Kurbeln: SRAM X1 Kurbel, PF30 Innenlager, 30t Kettenblatt
Antrieb: SRAM x1 11fach, KMC 11-fach Kette
Sattel: Specialized Body Geometry Henge Comp
Sattelstütze: Specialized Command Post IRcc, 125 mm Hub

Preis: 4.300 US-Dollar

# Specialized Stumpjumper FSR Elite Alloy 29" - Das 29"-Trail-Bike für Shredder!

Rahmen: Specialized Stumpjumper FSR S-Works Carbon 29″, Gr. L
Gabel: Rock Shox Pike RCT3, Solo Air – 140 mm – 29″
Dämpfer: Fox Float Factory CTD Kashima Boostvalve Auto-Sag, RX Trail-Tune, 200 x 50 mm
Vorbau: Thomson – 50 mm Länge
Lenker: Specialized S-Works FACT carbon – 10 mm rise – 750 mm Breite
Bremsen: Shimano XTR Trail, 200 mm/180 mm Scheiben
Laufradsatz: Specialized Roval Traverse Fattie SL Carbon // 29″ // 10×100 mm vorn, 12×142 mm hinten
Reifen: Specialized Butcher 2Bliss 29″x2.3″ vorne // Specialized Pergatory 2Bliss 29″x2,3″ hinten
Kurbeln: S-Works, FACT carbon, 30t X-Sync Kettenblatt, PF 30 Innenlager
Antrieb: SRAM XX1 11fach
Sattel: Specialized Body Geometry Henge Expert
Sattelstütze: Specialized Command Post IRcc, 125 mm Hub

Preis: 8.900 US-Dollar

# So schön aber doch so unerschwinglich - Das Spumpjumper S-Works 29" lässt in Sachen Ausstattung keine Wünsche offen.

Details zum 29″-Rahmen

Geometrie des 29″-Rahmens

• Text und Redaktion: Maxi Dickerhoff
• Testfahrer: Maxi Dickerhoff
• Bilder: Paris Gore, Maxi Dickerhoff

Der Beitrag Specialized Stumpjumper FSR S-Works & Elite 29″: erster Test der 2016er Modelle ist auf MTB-News.de erschienen.

Mindshift Trail Foto-Rucksack im Test: In unserem großen Rucksacktest haben wir euch kürzlich viele Modelle für Bikepark, Tour und Trail vorgestellt. Heute kommt ein ganz besonderes Modell – und zwar für Fotografen.

Der Mindshift Trail ist einer von 4 Rucksäcken der noch jungen Firma Mindshift. Alle haben ein Alleinstellungsmerkmal gemeinsam: Die aus dem Rucksack heraus rotierende Hüfttasche. Die Antwort auf die Frage, wie man schnell und einfach an seine Kamera kommt. Die Lösung für das ewige Problem, dass die Kamera in den schönsten Momenten nicht zur Hand ist. Ich klinge euphorisch, und ich bin es auch ein kleines bisschen. Denn auf eine Lösung für dieses Problem warte ich schon seit geraumer Zeit.

# Zack - Fotos mit der großen Kamera schießen, ohne den Rucksack abzuziehen

Wer wissen will, wie’s funktioniert, schaut sich am besten als erstes unser Video an. Da gibt es neben einer ausführlichen Vorstellung auch eine ultra-kurze Demonstration – und damit ist eigentlich auch schon alles gesagt.

Video

Dieses Video erklärt fast alles:

Test

Also, das Problem ist klar: Größere Kameras helfen zwar, bessere Bilder zu machen – sind aber zu groß für die Hosentasche. Deshalb landen sie im Rucksack – und bleiben häufig genug auch da. Wie also rankommen an die Kamera im Rucksack, ohne den abzusetzen? Mindshift hat die Lösung. Die Hüfttasche ist der Hüftgurt und ist im Rucksack eingesteckt – sie lässt sich nun um die Hüfte rotieren, woraufhin sie vor dem Bauch sitzt und perfekten Zugriff auf ihren Inhalt ermöglicht.

# Kameratasche - Platz für kleine DSLR oder DSLM mit Objektiven und Tablet

# Sony A6000 in der Hüfttasche

Soweit die Theorie. In der Praxis funktioniert es genau so, und zwar in Sekundenschnelle. Den Magnetverschluss runter schieben (groß, leicht blind zu finden), die Klappe nach oben schwingen lassen und den darunter liegenden Griff greifen – daran ziehen, et voilà. Die Kamera verschwindet ebenso schnell wieder, dank der konisch zulaufenden “Garage” führt man die Hüfttasche einfach wieder in den Rucksack ein.

# Netzfach für Speicherkarte oder ähnliches

Der von uns getestete “Trail” ist der zweitkleinste Rucksack der Kollektion. 16 l fasst er, aufgeteilt ungefähr 60 : 40 für Ausrüstung : Kamera. Konkret passen beispielsweise eine spiegellose Systemkamera mit insgesamt 3 Objektiven und ein 8″ Tablet in die Hüfttasche, andere Beispiele gibt es unten. Wer eine deutlich größere DSLR-Kamera verstauen muss, findet auch größere Rucksäcke mit größeren Kamerafächern. Wer keine Kamera braucht, sondern schnellen Zugriff auf anderes sucht: In die Hüfttasche passt ein iPad mini, GPS Tracker, Fernglas, Landkarten oder was sonst so schnell im Zugriff sein muss.

# Klappt auch ohne Hinsehen - der taktil leicht zu identifizierende Griff zum Kamerafach

# Regenhülle - als Mountainbiker natürlich sehr sinnvoll

# Das Tragesystem ist bequem

Neben seinem Alleinstellungsmerkmal handelt es sich beim Trail 16 um einen funktionellen Tagesrucksack, der für Mountainbiker ebenso wie für Wanderer und Spaziergänger geeignet erscheint. Bequem gepolstertes Tragesystem mit mittelmäßiger Belüftung, aber gutem Sitz. Das Hauptfach fasst eine dünne Jacke, Mütze, Handschuhe, Verpflegung, Sonnenschutz und mehr. Im Netzfach vorne lassen sich ebenfalls Kleidungsstücke schnell verstauen, in die elastische Seitentasche passt eine Trinkflasche. Für ein Trinksystem gibt’s ein eigenes Fach, gleiches gilt für das kleine Brillenfach. Insgesamt sehr durchdacht gelöst.

# Umfangreiche Ausstattung - an die Möglichkeit für eine Rücklichtmontage wurde auch gedacht

Für schlechtes Wetter gibt es eine Regenhülle, die separat erworben werden muss. Sie ermöglicht nach wie vor den Zugriff auf das Kamerafach, klasse. Einziges Manko: Die Träger setzen an der Oberkante des Rucksacks an, dadurch kann die elastische Regenhülle nicht perfekt fixiert werden. Gleiches gilt an der Unterkante, wo die Regenhülle dem Rucksack besser etwas weiter umschließen würde. Die Hüfttasche kann auch einzeln getragen werden, hier ist eine zweite Regenhülle dabei, die leider nicht mehr ganz so schnellen Zugriff ermöglicht.

Etwas Kritik gibt’s nicht nur für die Regenhülle, sondern auch für einen speziellen Anwendungsfall: Will man an seine Kamera und hat den Rucksack nicht auf dem Rücken, etwa in einer Pause, dann kommt man zwar schnell an die Kamera – doch die Hüfttasche anschließend wieder einzuschieben, das gestaltet sich fummelig.

# Der Rucksack sitzt gut

Eigenschaften

• Aus dem Rucksack heraus rotierende Hüfttasche für schnellen Zugriff auf alles Wichtige für unterwegs: Kompakte DSLR oder spiegellose Systemkamera, 8″ Tablet (iPad mini), Fernglas, Landkarten, Tourenführer, Müsliriegel, Verpflegung und mehr.
• Eigenes Fach für eine 1,5 Liter Trinkblase oder 2 Liter CamelBak.
• Zwei-in-Einem: Die Hüfttasche kann natürlich auch eigenständig getragen werden.
• Regenhülle als Zubehör erhältlich (19,95 €)
• 179,95 € in Schwarz oder Blau.

Hüfttasche – Foto Ausrüstungsbeispiele

• Sony a7 mit angesetztem 28–70mm Kit Objektiv plus 1,8/55mm und iPad mini
• Sony A6000 mit angesetztem Objektiv + 2 Objektive und iPad mini
• Nikon D5300 mit angesetztem 18–55mm Kit Objektiv plus 75–300mm und iPad mini
• Canon EOS 700D mit angesetztem 18–55mm Kit Objektiv, plus 75–300mm und iPad mini
• 3 GoPro Kameras, LCD Monitor, Auslöser, Batterien, SD Karten, verschiedene Befestigungen und Adapter

Test-Fazit Mindshift Trail

Ein einzigartiger Rucksack, der ein tatsächliches Ärgernis löst. Wer das Problem kennt, wird den Minshift Trail lieben. Über die erwähnten, minimalen Schwächen wird man in Anbetracht des Mehrwerts locker hinwegsehen. Ich habe die Kamera mit dem Rucksack tatsächlich häufiger gezückt – und so Momente festgehalten, die sonst einfach passiert wären.

Mindshift Trail – Preisvergleich

Der Beitrag Test: Mindshift Trail Foto-Rucksack – geniales Konzept für Fotografen und Filmer? ist auf MTB-News.de erschienen.

Das Trigger 275 ist das neueste Trail- und All-Mountain-Bike aus dem Hause Cannondale. Mit Lefty, DYAD-Dämpfer und der vollen Palette Systemintegration ist es unverkennbar ein Cannondale, aber ist unverkennbar gleich gut? Und brauchen die Leftys eigentlich noch regelmäßig Service? Und schlagen wirklich zwei Herzen in der Brust des Bikes? Wir nehmen das Trigger Carbon 2 in den Dauertest auf und stellen euch unser Testbike hier erstmals vor. 

# Das Cannondale Trigger Carbon 2 - Der Einstieg in die Welt des Trigger aus Kohlefaser

Dauertest: Das Bike – CANNONDALE TRIGGER 27.5 CARBON 2

Warum dieses Bike?

Drei Cannondales habe ich bereits besessen: Zwei Chase und ein Prophet MX, wobei immerhin das Chase immer noch im Keller steht und ab und zu in Richtung Pumptrack ausgefahren wird. Doch seit den Zeiten dieser Modelle hat sich bei Cannondale einiges getan: Cedric Gracia ist nicht mehr auf den Bikes unterwegs, die Gravity-Sparte wurde komplett eingestampft. Die Zeiten der einfachen Eingelenker sind vorbei, Peter Denk hat die neue Generation Cannondales geprägt: Mehrheitlich mit Pull-Shock und variablem Fahrwerk.

# Nette Mischung - Shimano und Sram in einem 2X10 Antriebsstrang mit großer Bandbreite vereint. Schöner Strebenschutz und Anti-Chainsuck-Platte

Trotz aller Veränderungen ist Cannondale eines geblieben: Eigenständig. Das zeigt die Lefty, das zeigt der Pullshock, aber auch die konsequente Systemintegration. Da ich noch nie auf einem Bike dieser neuen Generation gesessen habe, ich aber aus meiner Vergangenheit Cannondale sehr positiv assoziierte, war ich gleich interessiert, als die Möglichkeit im Raum stand, ein Trigger zu testen. Das Trigger ist für mich nicht nur das eleganteste Bike in der aktuellen Kollektion der Amerikaner, es ist auch das neueste. Nach einer ersten Testfahrt von Hannes (zum Artikel) war unsere Neugier geweckt – Zeit für eine längere Auseinandersetzung.

# Gelungene Zugführung - das Kabel zum Umwerfer ist schwenkbar gelagert, die Teleskopstütze wird ebenfalls intern angelenkt. Man beachte auch das Scheuer-Plättchen, das den Rahmen vor der Dämpferfernbedienung schützt.

# Schöne CFK-Kurbelarme - aber ich habe schon lang kein so schwer wirkendes Kettenblatt mehr gesehen

Blieb die Frage nach dem genauen Modell: Das Trigger 275 gibt es schließlich in Aluminium und Carbon, insgesamt in 5 verschiedenen Ausstattungsvarianten. Unsere Wahl fällt auf das mittlere Modell, das günstigste Bike mit Kohlefaser-Rahmen. Warum? Es liegt damit noch eindeutig in der unteren Hälfte des Cannondale-Preisbereichs, der bei 2799 € für das Alumodell “4” beginnt und erst bei 9999 € für die Variante Black Inc endet. Die Idee hinter dieser Ausstattungsvariante könnte zudem sein: Man kauft eine hochwertige Basis – den Carbon-Rahmen mit Lefty Supermax und XT Trail Bremsen – und investiert nach und nach in Verschleiß- und Anbauteile wie Laufrad, Reifen und Sattel.

# 3-Gelenk Hinterbau - die Sitzstreben arbeiten als Blattfeder

Ausstattung

Wie oben bereits angedeutet: Für 4599 € gibt es bei Cannondale eine richtig gute Ausgangsbasis, aber noch nicht durchgängig die Crème de la Crème. Bei Rahmen, Gabel und Dämpfer gilt: Mehr geht nicht, bei der XT-Schaltung und Bremsen gilt: Mehr braucht’s nicht. Die übrigen Komponenten werden zwar ihren Job verrichten, lassen aber noch Raum für Begierde. Die KS Teleskopstütze mit ihren 100 mm Verstellweg ist natürlich weit besser als keine Teleskopstütze, man ahnt aber schon: Das ist keine Lösung, die uneingeschränkt zufrieden stellt. Cannondale-eigene Griffe und Carbon-Lenker, Vorbau, Mavic Laufradsatz und WTB Sattel fallen in eine ähnliche Kategorie. Bei den Reifen würde ich sogar noch weiter gehen und sie als Sparmaßnahme bezeichnen. Eine gute Entscheidung, weil Reifen eine  sehr individuelle Angelegenheit sind, aber auch eine schlechte Entscheidung, weil schlechte Reifen den Fahrspaß gehörig vermasseln können.

Geometrie

Bei 176 cm entscheide ich mich, wie eigentlich immer, für Größe M. Der Reach ist hier mit 427 mm schon auf der längeren Seite, was auch der Radstand von 115 cm zeigt. Dennoch dürfte sich das Bike nicht zu laufruhig anfühlen, mit 68° ist der Lenkwinkel schließlich absolut nicht flach. Dank des verstellbaren Dämpfers weist das Bike aber eh zwei Geometrien auf, denn auf Knopfdruck lässt sich der Negativfederweg stark verändern; was dann zu einem steileren Lenkwinkel und einem höheren Innenlager führen soll.

Erster Eindruck

Dem Testbike war eine Dämpferpumpe beigelegt, die ich zunächst ignoriert habe; schließlich habe ich ja bereits eine Dämpferpumpe. Als ich mich dann aber an das Setup des Bikes machte, wurde mir klar, warum eine spezielle Pumpe beiliegt: Der DYAD-Dämpfer braucht unheimlich hohe Luftdrücke! Selbst bei meinen 73 kg geriet meine eigene Pumpe nämlich schon fast an ihr Drucklimit; 285 PSI schlägt mir der Setup-Guide, der hinten auf dem Sitzrohr aufgeklebt ist, vor. Da pumpt es sich schon mächtig anstrengend, zudem ist die Setup-Prozedur nicht ganz einfach. In 7 Schritten muss man vorgehen, wenn man sich nicht dran hält, kann man den Dämpfer tatsächlich beschädigen (eigentlich kein Wunder bei diesen Drücken, 285 psi entsprechen 20 kg auf jeder Fingernagel-großen Fläche der Luftkammer). Also für jede Druckänderung die Negativ-Kammer entleeren, dann erst die Positiv-Kammer und dann die Negativ-Kammer wieder befüllen. Auch für die zwei Zugstufen gibt es Vorschläge bezüglich des Setups in Abhängigkeit des Fahrergewichts. So dauert es zwar etwas länger bis die Fahrt los geht, aber dank der Anleitung war stets klar, was zu tun ist.

# Obacht geben - wer das Vorderrad einer Lefty demontieren will, sollte vorher die Bremse abschrauben. Dafür ist der Adapter aber auch vorgesehen, die Schrauben müssen nicht ganz rausgedreht werden.

Das Setup der Gabel ging dagegen wesentlich schneller: Sanfte 80 Psi eingefüllt, Zugstufe eingestellt und los geht’s. Ein Lockout lässt sich per Druck auf den Einstellknopf aktivieren. Zwischen den zwei Federwegsmodi schaltet man mit dem Daumenschalter am Lenker hin und her. Das verringert den Federweg am Heck auf 85 mm und hebt dabei das Innenlager etwas an, der Lenkwinkel wird steiler. Auch die Zugstufe passt sich dem härteren Setup an – zum Glück, denn sonst wäre die härtere Luftfeder unterdämpft und würde zum Schaukeln neigen.

# Der DYAD-Dämpfer - ein echtes Gerät, mit Sag-Anzeige und zwei Ölkreisläufen

# Cannondale eigenes Cockpit - komplett mit 1.5" Vorbau und durchgängig dickem Steuerrohr

Ansonsten muss ich sagen: Wow, das Rad ist ein Hingucker. Und je länger ich es mir anschaue, desto mehr schöne Details fallen mir auf. Vom aggressiv gestylten Schutz für das Lefty-Tauchrohr über die schwenkbare Zugführung für den Umwerfer bis zum fehlenden Drehpunkt in der Nähe des Ausfallendes. Wie das Oberrohr über die Wippe optisch in die Sitzstrebe übergeht, das kann schon was. Die Zugführung extern unter dem Oberrohr macht die Verlegung aller Leitungen einfach, auch das Anpassen der Sattelstütz-Höhe. Auf die Reinigung freue ich mich nicht, aber jetzt geht’s erstmal los…

# Gefällt richtig gut - die 140 mm Lefty Supermax

Über den Dauertest

Ablauf

Die Dauertests auf MTB-News.de folgen alle dem selben Schema und werden bis Ende Oktober 2015 laufen, wenn wir die abschließenden Ergebnisse präsentieren. Insgesamt dürft ihr euch über drei umfangreiche Artikel pro Bike freuen:

1. Vorstellung des Dauertest-Bikes (dieser Artikel)
2. Zwischenbericht zum Dauertest-Bike
3. Abschlussbericht zum Dauertest-Bike

Während wir in diesem ersten Bericht das Dauertest-Bike vorstellen und einige grundlegende Punkte ansprechen, werden wir vermutlich Ende Juni / Anfang Juli einen Zwischenbericht zum jeweiligen Bike veröffentlichen. In diesem werden wir präzise beschreiben, was das Rad bis dahin erlebt hat und welche Beobachtungen – positiv wie negativ – wir gemacht haben. Der Artikel wird sich dabei in der Regel chronologisch entlang der Fahrleistung orientieren.

Im Abschlussbericht Ende 2015 dann werden wir unser abschließendes Fazit zum Bike präsentieren und selbstverständlich ein Update geben, wie sich das Rad im Dauereinsatz geschlagen hat. Soweit diese Daten vorliegen, präsentieren wir die Entwicklung von gefahrener Strecke und Höhenmetern, geben Aufschluss über die vorliegenden Testbedingungen und arbeiten heraus, für wen und welchen Einsatz das Rad geeignet ist. Außerdem befassen wir uns basierend auf den Entwicklungen im Test ausgiebig mit der Ausstattung und zeigen auf, wo Verbesserungs- und Tuningpotential besteht.

Über den Dauertest hinweg werden wir über Instagram-Bilder von den Bikes und dem aktuellen Status des Tests veröffentlichen. Wer hier auf dem Laufenden bleiben will, sollte sich unseren Instagram-Account anschauen.

Im Verlauf des Dauertests werden wir die Bikes grundsätzlich in der Serienausstattung fahren und dokumentieren, wann Defekte, Reparaturen oder ähnliche Maßnahmen fällig werden. Wie auch bei privat genutzten Rädern behalten wir uns vor, die Räder im Verlauf der Saison in den üblichen Details anzupassen. Wenn Komponenten gewechselt werden, wird das entsprechend ebenfalls vermerkt werden.

Fahrerprofil

Testfahrer Stefanus
Körpergröße: 176 cm
Gewicht (fahrfertig): 73 kg
Fahrstil: Verspielt

Was fährst du hauptsächlich? 

Trails! Von schnellen Hausrunden bis hin zu technischen Alpentrails muss das Bike alles können.
Vorlieben bezüglich des Fahrwerks: Gerne linear, mit etwas schnellerer Zugstufe
Vorlieben bezüglich des Rahmens: Am liebsten moderat lang, aber niedrig.

Wo wird das Bike gefahren werden?

In den Alpen! Latsch, Schliersee, Ötztal, Wallis, Graubünden…

Weitere Informationen

Das Dauertestrad ist MTB-News.de von Cannondale für den Dauertest zur Verfügung gestellt worden. Weitere Informationen zum Cannondale Trigger findet ihr auf der Produktseite von Cannondale.

Hersteller-Homepage: Cannondale
Fotos: Jens Staudt
Text & Redaktion: Stefanus Stahl | MTB-News.de 2015

Der Beitrag Dauertest: Cannondale Trigger 27.5 Carbon 2 – “Zwei Herzen schlagen ach in meiner Brust” [Vorstellung] ist auf MTB-News.de erschienen.

Es ist wieder an der Zeit für “Abgefahren!”: die Produkt-Kategorie auf MTB-News.de, in der wir euch interessante, ausgefallene oder einfach nur praktische Produkte vorstellen und erste Erfahrungen ihrer Praxistauglichkeit präsentieren. In der zwölften Ausgabe von Abgefahren! findet ihr Produkte von Goose Bikeparts, 77designz, Clif Bar, Power Bar, Sminno und BioLogic.

Energie für die Tour

Was wird nicht immer für eine Wissenschaft mit Nahrungsergänzungsmitteln, Protein- und Glukose-Riegeln und sonstigem Kram betrieben – den Markt beherrschten und beherrschen oftmals immer noch die klassischen Gels, die aber ich persönlich (Hannes) wirklich nicht runterkriege. Interessante – und tatsächlich leckere – Alternativen finden sich im Sortiment von Clif Bar und Power Bar – wir stellen euch vier Gel-Alternativen für den Fall vor, dass ihr doch mal wieder kurz vor dem Hungerast steht.

Clif Bar

# Die Clif Bar Shot Bloks

# Die Verpackung lässt sich seitlich aufreißen, sodass man einhändig die Bloks einzeln herausdrücken kann

# Bordeaux-rot - die Shot Bloks von Clif Bar

Gummi für den Körper: Die würfelförmigen Clif Shot Bloks wiegen pro Stück 10 Gramm, bringen aber 33 Kalorien mit und haben eine gute Größe, um zwischendurch einen einzuwerfen. Die Konsistenz ist zunächst etwas zäh, dafür schmecken sie aber tatsächlich gut (wir haben Strawberry und Mountain Berry probiert) – laut Hersteller soll man allerdings noch etwas Wasser hinterhertrinken. In einem Riegel, der seitlich praktisch aufzuziehen ist, finden 6 Bloks Platz. Zwei Bloks-Sorten (Black Cherry, Tropical Punch) bieten zusätzlich noch einen Koffein-Schub.

Kommen wir aber noch zum eigentlichen Grund, warum “Clif Bar” so heißt: Der Clif Bar an sich ist ist vielleicht einer der leckersten Riegel, die man aktuell bekommen kann – er hat wenig mit den chemischen Erzeugnissen manch billiger Drogerie-Aktivriegel zu tun, sondern besteht aus natürlichen Zutaten und schmeckt auch so. Haferflocken, Früchte (wir haben Blueberry Crisp probiert), Ballaststoffe: Die Clif Bars erinnern eher an ein etwas härteres Kuchenstück, bieten aber mit langkettigen Kohlenhydraten und wenig Fett (pro Riegel ca. 7 Gramm) ordentlich Energie. 350 Kalorien pro Riegel ist schon eine halbe Mahlzeit. Finden wir abgefahren!

# Clif Bar - wir haben "Crunchy Peanut Butter" und "Blueberry Crisp" getestet

# Haferflocken und Fruchtstücke bei "Blueberry Crisp"

Weitere Informationen:

• Clif Bar (68 g) – Brennwert: 357 kcal
• Clif Bar Shot Bloks (10 g) – Brennwert: 33 kcal

Preis: Clif Bar 2,15 € / Shot Bloks ca. 3 € (Riegel mit 6 Bloks, 60 g)

Zur Website: http://www.clifbar.de

PowerBar

# Gummidrops - PowerBar Powergel Shots

Auch PowerBar hat mit den Power Gel Shots ein portionierbares Produkt zum Kauen im Angebot: hier wiegen die Gummidrops, die einen flüssigen Gelkern inne haben, knapp 7 Gramm und bieten 23 Kalorien pro Stück. Wir haben die neue Sorte Orange probiert, die im Vergleich zu den Clifbar Bloks etwas süßer schmeckt, aber geschmacklich sonst sehr gut passt und auch unter Anstrengung gut zu kauen ist.

# 9 Stück finden sich in jeder Packung

Ebenfalls mit im Probierpaket mit drin waren die neuen Smoothies, von denen wir die Sorten “Apricot Peach” und “Apple Mango” probiert haben. Hier hat man es allerdings nicht mit einem Chemie-Kompott zu tun, sondern mit rund 65 % leckerem Fruchtpürree, dem für Energie während der Tour ein Kohlenhydratmix aus Glucose und Fructose zugesetzt ist. Der Smoothie lässt sich in Sekundenschnelle “auszuzeln” und benötigt nicht zwingend Wasser hinterher – der Smoothie ist zwar ziemlich süß und schmeckt etwas anders als direkt aus dem Kühlregal, trotzdem überwiegt geschmacklich das Fruchtkompott deutlich. Definitiv besser als ein Gel und eine Alternative, die das Ausprobieren wert ist.

# Smoothie für's Biken - Die PowerBar Performance Smoothies

Weitere Informationen:

• PowerBar Power Gel Shots (7 g) – Brennwert: 23 kcal
• PowerBar Performance Smoothie (90 g) – Brennwert: 142 kcal

Preis: Power Gel Shots 1,45 € (Beutel 60 g) / Performance Smoothie ca. 2 €

Zur Website: www.powerbar.eu/de

Fazit von MTB-News.de

Schön viel Auswahl an der Snack-Ecke: So langsam ist die Zeit vorbei, in der es nur Gel und Riegel gab. Clif Bar und PowerBar tragen mit den hier vorgestellten Produkten definitiv zur Vielfalt bei und dabei sind die Produkte nicht nur entspannt portionierbar, sondern schmecken tatsächlich gut – es sollte für jeden etwas dabei sein. Abgefahren!

77designz freesolo ISCG05 Kettenführung

# Die 77designz freesolo ISCG05 Kettenführung ist die wohl minimalistischste Art und Weise, die Kette vor dem Abwurf zu schützen - sie wird direkt im Tangentialpunkt der Kette am Kettenblatt ausgerichtet und ist kaum länger als zwei Kettenglieder

Moderne 1×10 und 1×11-fach Antriebe kommen häufig ohne Kettenführung aus, doch was, wenn nicht? Seit vielen Jahren sind wir gewohnt, unsere Ketten mit Kettenführungen auf dem Kettenblatt zu sichern. Neue Schaltwerke haben dafür gesorgt, dass das nicht mehr unbedingt sein muss. Doch Stürze können immer noch dazu führen, dass die Kette abfliegt. Was also tun? Die 77designz freesolo Kettenführung bringt keine 30 g auf die Waage. Ob das genug ist?

77designz bietet mit der freesolo Kettenführung eine minimalistische Lösung für 1×10 und 1×11-fach Antriebe an. Sie bringt nur 28 g auf die Waage und ist für Kettenlinien von 49 bis 51,5 mm geeignet und nimmt Kettenblätter zwischen 28 und 34 Zähnen auf.

# Die Ausrichtung der Kettenführung muss penibel erfolgen, da sonst auf dem großen 42er Ritzel und bei eingefedertem Hinterbau die Kette an der Führung schleifen würde

# Der Träger nutzt zwei der drei ISCG-Schrauben - die mitgelieferten Schrauben sind gut 40% länger als erforderlich gewesen wäre

Bei der Montage gibt es keine Überraschungen. Im Lieferumfang liegen Spacer zur Anpassung der Kettenlinie und zum Verbreitern der oberen Box für 10-fach Antriebe bei. Vier Schrauben (2x M6x10 / 2x M6x12 mm) liegen bei und befestigen die Führung an der ISCG05 Aufnahme. Bei der Einstellung ist darauf zu achten, dass die Führung ziemlich exakt mittig über der Welle montiert wird – also am Tangentialpunkt der Kette. Da die Box so kurz und klein ausfällt ist diese Position notwendig, um auch beim Einfedern genügend Raum für die Kette in vertikaler Richtung zu bieten. Die Anpassung an die Kettenblattgröße erfolgt mit einer Schraube – einfacher geht’s nicht. Seit gut 300 km haben wir die Führung nun im Enduro-Einsatz und soweit hat es keinerlei Probleme gegeben. So haben wir uns das vorgestellt. Montieren und vergessen scheint die Devise zu sein.

# Braucht man bei 1x11 eine Kettenführung? - Unsere Erfahrung aus mittlerweile unzähligen Ausfahrten mit verschiedensten Bikes zeigt, dass die Sram 1x11-Antriebe einen souveränen Job machen wenn es darum geht, die Kette auf dem Kettenblatt zu halten. Ab und zu und mit Vorliebe beim Stürzen passiert es jedoch dennoch, dass die Kette abgeworfen wird. Wer also auf Nummer sicher gehen will, der kann sich die unter 30 g vermutlich leisten.

Weitere Informationen:

• Minimalistische Kettenführung für 10- und 11-fach Antriebe
• Ausführungen für ISCG 05, ISCG 05 & BSA, ISCG 03 & BSA, High Direct Mount
• ISCG 05 in neuer Version kompatibel mit 77designz Crash Plates
• Adapter für Shimano XTR Innenlager

Preis: 49,95 €

Fazit von MTB-News.de

Die 77designz freesolo Kettenführung ist federleicht, schnell montiert und eine passende Versicherung für diejenigen, die trotz hochgespannten Schaltwerken sicher stellen wollen, dass die Kette auch im Falle eines Sturzes dort bleibt, wo sie hingehört. Es gibt verschiedene Versionen, so dass die keine 30 g schwere Kettenführung an so ziemlich jedes Bike passt. Abgefahren!

Zur Website: 77designz.com

Goose Disc Tool

# Das Goose Disk Tool ist ein Werkzeug, mit dem die Kolben einer Scheibenbremse gezielt zurück gedrückt werden können - diese Arbeit erledigen Mountainbiker in der Regel mit einem Schraubenzieher, wobei jedoch die Kolben beschädigt werden können. Für professionelle Anwender ist dieses Werkzeug daher durchaus ein interessantes Angebot

Ein Werkzeug, um die Kolben einer Scheibenbremse zurück zu drücken? Das mag für manch einen nach Overkill klingen, doch wer nicht nur an neuen Bikes schraubt, könnte in der Tat vom Goose Disc Tool profitieren. Denn nach Jahren des Gebrauchs lassen sich so manche Beläge nicht mehr einfach zurück drücken und mit dem falschen Werkzeug drohen Beschädigungen. Wir haben das Goose Disc Tool in der Praxis getestet.

Keine Frage: Für den gewöhnlichen Mountainbiker ist dieses Werkzeug nicht gedacht. Doch wer an vielen Bikes schrauben darf oder in einer Werkstatt arbeitet, kann definitiv vom Goose Disc Tool profitieren. Das Werkzeug hilft dabei, beim Wechsel der Bremsbeläge die Kolben der Bremse wieder zurück zu drücken. Durch die automatische Belagsnachstellung wandern diese im Laufe eines Bremsbelagslebens immer weiter zur Scheibe hin und verhindern so, dass neue Beläge montiert werden können. Aus diesem Grund müssen sie zurück gedrückt werden und hier gibt es verschiedene Optionen – doch die wenigsten sind richtig. Schraubenzieher? Kann man machen, muss aber nicht. Spezielle Hebelwerkzeuge? Kann gehen, doch manchmal wandert der linke Kolben raus, wenn der rechte gedrückt wird. Und umgekehrt.

# Hergestellt wird das Goose Disk Tool in Deutschland - aus der Packung entnommen riecht es fein nach Werkstatt und repräsentiert reinen Maschinenbau

# Praktisch: Dank des geteilten Aufbaus können die Kolben auch dann zurück gedrückt werden, wenn das Laufrad montiert ist - das spart Zeit

# Optional kann auch nur einer der Kolben zurück gedrückt werden - in diesem Fall setzt man den hier gezeigten Draht in die entsprechenden Bohrungen ein und startet dann den Prozess. Auf diese Weise wird nur einer der Kolben bewegt, während sich die andere Seite auf dem Gehäuse der Bremszange abstützt

# Bedient wird das Tool von oben mit Hilfe eines 4er Inbus - wird dieser angezogen, bewegen sich die beiden Hälften des Werkzeugs auseinander

# Der Mechanismus spreizt die beiden Backen des Werkzeugs auf, so dass die daran anliegenden Kolben der Bremse in die Zange zurück gedrückt werden

Beim Goose Disc Tool kann das Laufrad montiert bleiben und es soll sichergestellt werden, dass beide Kolben gleich zurück gedrückt werden. Da nicht alle Bremsen identisch sind, bietet Goose aus Deutschland fünf verschiedene Versionen an – von Shimano über Sram bis hin zu Hope, Magura und Formula Modellen. Eine Übersicht der kompatiblen Modelle findet ihr hier.

In unserem Test hat das Disc Tool problemlos funktioniert. Wir haben die Version für Shimano Bremsen zum Test angefordert und bereits beim Auspacken erfreut die Nase der frische Duft von CNC-Fräse und Werkstatt. Hier wird in Werkzeugqualität in Deutschland gefertigt und das Goose Disc Tool macht keinen Hehl aus seiner Abstammung. Für den Test haben wir ein paar relativ abgefahrene Beläge entnommen, das Tool eingefädelt und mit dem 4er Inbus die Backen gespreizt – das ganze funktioniert so einfach wie es klingt. Anschließend wird das Werkzeug wieder entnommen und die neuen (dickeren) Beläge können eingeführt werden. Fertig.

# Das Goose Disk Tool kann bei allen Bremszangen angewendet werden, bei denen die Beläge nach oben entnommen werden können - verschiedene Versionen für Shimano, Avid oder Formula werden angeboten. Hier im Bild schön zu sehen die Kolben, die für die Montage neuer Bremsbeläge zurück gedrückt werden müssen

# Anschließend wird das Tool mit einem 4er Inbus auseinander gedrückt, wodurch die Beläge zurück in die Bremszange wandern

# Wenn die Kolben vollständig auseinander gedrückt sind, kann der Spreizmechanismus wieder entspannt werden und die beiden Backen können von Hand zurück gedrückt werden - so kann das Goose Disk Tool wieder entnommen werden und die Arbeit ist erledigt.

Optional kann auch ein einzelner Kolben zurück gedrückt werden, wenn auf der einen Backe ein kleiner Metallbügel montiert wird. Hier heißt es bei der Montage mit den Fingern aufpassen, denn der kleine Bügel steht unter Spannung und schnappt gern durch die Gegend.

Video:

Bedienungsanleitung:

Bedienungsanleitung Disc Tool by IBC_Tobi

Weitere Informationen:

• Werkzeug zum Zurückdrücken der Kolben einer Scheibenbremse
• fünf spezielle Versionen für verschiedene Hersteller
• Bügelaufsatz für einseitiges Zurückdrücken (geeignet zur Prüfung der Bremsflüssigkeitsmenge bei DOT-Bremsen)

Preis: 29,95 € zzgl. Versand

Fazit von MTB-News.de

Für jeden ist das Goose Disc Tool mit Sicherheit nicht, doch wer an vielen Bikes schraubt oder in einer Werkstatt arbeitet, kann von dem kleinen Werkzeug zum Zurückdrücken der Bremskolben durchaus profitieren. Schade ist, dass für jeden Bremsenhersteller eine andere Version benötigt wird und nicht alle Modelle kompatibel sind. Doch das liegt teils auch auf der Seite der Hersteller. Würden wir es kaufen? Als Werkstatt ja, als Team auch. Als normaler Mountainbiker, der ein paar Bremsbeläge in zwei Jahren abfährt, nicht.

Zur Website: www.goose-bikeparts.de

Für’n Lenker!

Hier stellen wir euch zwei Lenkerhalterungen vor, die unterschiedlicher nicht sein könnten – was das Einsatzgebiet, aber auch die Größe und Lautstärke (ja, darum geht es bei der zweiten Halterung) angeht.

BioLogic WeatherCase

# Wetterfestes iPhone-Case auf der Lenkerhalterung - Die (Touch-)Bedienung des Telefons funktioniert auch durch die Folie der Hülle.

BioLogic hat mit dem WeatherCase einen Smartphone-Halter entwickelt, mit welchem man das Telefon wasser- und wettergeschützt an Lenker oder Vorbau befestigen lässt. Die Hülle ist dabei von der eigentlichen Halterung abnehmbar, womit sie problemlos auch als normale Telefonhülle nutzbar wird.

# Wetterfestes iPhone-Case auf der Lenkerhalterung - Die Kamera auf der Rückseite kann auch mit der Hülle benutzt werden - es ist genügend Platz mit durchsichtiger Folie vorhanden.

# Lenker-Halterung - Die Klemmung wird durch die Schraube festgezogen oder gelöst - ein Unbeabsichtigtes Lösen der Hülle ist so unmöglich.

Das BioLogic WeatherCase gibt es für verschiedene SmartPhones, unter anderem für iPhones 4/5/6 und 6+, Samsung Galaxy S4 und Galaxy Alpha und größere Phones z. B. dem Samsung Galaxy S5 oder dem HTC One. Das Telefon liegt in der Hülle auf einem kleinen, weichen Polster, was beim Mountainbiken sicher kein Nachteil ist. Die Bedienung der Touch-Screens klappt auch problemlos durch die Folie der Hülle hindurch – Fingerabdruck-Sensoren funktionieren aber natürlich nicht damit.

# Wetterfestes iPhone-Case auf der Lenkerhalterung - Der Reißverschluss ist ebenfalls wassergeschützt.

Das Case wird mit einer sehr stabil wirkenden Schraubklemmung an der Lenkerhalterung befestigt, ein Verlieren dürfte damit ausgeschlossen sein. Die Lenkerhalterung kann dabei in zwei Positionen angebracht werden: das Telefon lässt sich damit im Hoch- oder Querformat nutzen.

Preis: Ca. 30 €

Fazit von MTB-News.de

Wir finden: Das BioLogic WeatherCase ist eine abgefahrene Sache für Biketouren-Fahrer, die gerne ihr Smartphone auch unterwegs gerne im Blick haben wollen – egal bei welchem Wetter!

Zur Website: www.thinkbiologic.com

Sminno CESA Cruise

# Der Sminno CESA Cruise

Fahrradfahren mit Handy am Ohr ist keine gute Idee – spätestens dann nicht, wenn die rote Kelle winkt und man vor dem freundlichen Wachtmeister ein Bußgeld abdrücken darf. Nun hat nicht jeder eine Freisprech-Einrichtung am Kopfhörer, zumal auch das im Stadtverkehr aus Lautstärkegründen hinderlich sein kann. Die neue Firma Sminno hat uns den CESA Cruise geschickt, der als erste Freisprecheinrichtung für’s Bike (Kopfhörer- und Mikro-Versionen ausgeschlossen) beworben wird.

# So verpackt kommt der CESA Cruise an

# Schale, Halterung und Kleinteile

Durch die spezielle Form der (allerdings nicht gerade kleinen) Halterung wird die Lautstärke des CESA Cruise um 25 Dezibel verstärkt, Windgeräusche bei der Fahrt zudem minimiert. Das Smartphone wird durch Aufziehen des CESA Cruise hineingelegt und durch den Zug der umlaufenden Gummibänder satt an Ort und Stelle gehalten (getestet wurde mit einem iPhone 6). Das Klickfix-System zur Befestigung kennen wir schon aus der letzten Folge von Abgefahren – die Montage ist praktisch identisch. Der Sound ist im Vergleich zur Standardlautstärke wirklich ordentlich laut, bei manchen Songtiteln allerdings fast etwas dröhnend – Gespräche wie Musik sind so tatsächlich ohne zusätzliche Kopfhörer bei der Fahrt machbar.

# Das Klickfix-System kennen wir noch vom GoPro-Adapter im letzten Abgefahren

# Genug Platz für hohe Lenker - so wird der CESA Cruise eingeklickt

Weitere Informationen:

• Rauschfrei telefonieren
• Entspannt Musik hören
• Optimale Nutzung einer Navigations-App
• Kompatibilität mit den verschiedensten Smartphone-Modellen (von 3 bis 6,4 Zoll Displays)
• Funktioniert ohne jeglichen Energiebedarf

Preis: 59,99 €

Fazit von MTB-News.de

Mal etwas ganz Neues: Der Sminno CESA Cruise sorgt für ordentlich Lautstärke, ohne zusätzliche Kopfhörer und Co. Praktisch als Navi und um Telefonate entgegenzunehmen. Allerdings würden wir davon absehen, das Gerät in der vollen Innenstadt zu benutzen – zumindest bei allzu privaten Gesprächen…

Zur Website: www.sminno.de

Der Beitrag Abgefahren! #12: 77designz Kettenführung, Goose Disc Tool, PowerBar, Clif Bar, Sminno & BioLogic ist auf MTB-News.de erschienen.

In diesem Jahr werden wir bei MTB-News.de erstmals mehrere Dauertest-Räder über die Saison hinweg fahren – in meinem Fall wird das das 2015er Specialized Epic Expert Carbon World Cup 29 sein. Der Name deutet es an: dieses Bike will schnell bewegt werden und im Gegensatz zum konventionellen Epic soll es mit weniger Federweg und angepasster Geometrie ein nochmals sportlicheres Bike sein. Nach dem Erstkontakt bei der Vorstellung im Jahr 2013 ist für mich klar gewesen, das ich dieses Rad länger fahren muss, um einen echten Eindruck zu bekommen. Diese Chance wird sich nun bis Ende September ergeben. Bis dahin werden wir gemeinsam viele Kilometer sammeln – eins der Highlights und Härtetests hat es gerade hinter sich: letzte Woche wurde damit schon das 24 h-Rennen von Finale Ligure bestritten.

# Mein Bike für den Dauertest 2015: Das Specialized Epic Expert Carbon World Cup 29

# Das Epic Expert World Cup ist die nachgeschärfte Version des konventionellen Epic - mit weniger Federweg und aggressiver Geometrie will es ein schneller Begleiter auch für den Renneinsatz sein

# Eindeutig ein Specialized - das Epic Expert World Cup macht aus der Familienzugehörigkeit keinen Hehl

Dauertest: Das Bike – Specialized Epic Expert World Cup Carbon 29 2015

Warum dieses Bike?

An sich bin ich eher selten auf dem Cross Country-Bike unterwegs, doch als ich vor zwei Jahren bei der Neuheitenvorstellung von Specialized in den Rocky Mountains das neue Specialized Epic Expert Carbon World Cup 29 fahren konnte, habe ich direkt Spaß an dem straffen Race-Bike gehabt. Eine kompromisslose Auslegung auf den Renneinsatz mit nachgeschärfter Geometrie, reduziertem Federweg und einer leichten Ausstattung. Nach dem ersten kurzen Test habe ich das Rad nun als mein Dauertest-Bike für die Saison 2015 ausgesucht.

# Der spezielle Dämpfer ist gemeinsam mit Fox entwickelt worden und bietet 95 mm Federweg

# Die Besonderheit: Über die silberne Röhre ist er mit dem Massenträgheitsventil des "Brain"-Fahrwerks am hinteren linken Ausfallende verbunden - so soll die Federung nur dann aktiviert werden, wenn man sie aufgrund von unten einwirkender Schläge braucht

# Hier sitzt das Brain des Rahmens - über den blauen Einstellknopf lässt sich einstellen, wie sensibel das Fahrwerk auf von unten einwirkende Schläge reagiert

# An der Front gibt es passend dazu eine RockShox SID 29, die ebenfalls über eine Brain-Druckstufe verfügt - das Epic World Cup ist die Rennmaschine im Angebot von Specialized. Bereits im Stand sieht es so aus, als ob diese Rad an der Front eingespannt ist und nur darauf wartet, loszupreschen

# Verkehrte Welt - das Brain ist hier unten an der Gabel einstellbar, die Zugstufeneinstellung findet sich oben

# Woran erkennt man das Epic World Cup? Genau: An den Kettenstreben - die fallen für maximale Steifigkeit besonders hoch aus und sind gegenüber dem normalen Epic um 9 mm verkürzt

# Der Nebeneffekt: ein Umwerfer kann hier nicht mehr montiert werden - ein integrierter Kunststoffschutz sorgt für Ruhe im Fahrwerk und schützt die Carbon-Streben von oben und unten

# Abgesehen von den Spezialitäten ist der Hinterbau ein klassischer Viergelenker (FSR) - den Antrieb übernimmt eine SRAM X01 Schaltung mit SRAM OEM Carbon-Kurbel

# 11 Gänge, 420% Spreizung - genug für den Einsatz bei Cross Country Rennen und im Alltag?

# Leicht rollende Specialized Fast Trak Reifen, schlauchlos montiert auf hauseigenen Roval Carbon Laufrädern

# Verzögert wird mit einer OEM-spezifischen Magura MTS Scheibenbremse, die auf der MT6 basiert - die Scheiben messen an Vorder- und Hinterrad jeweils 160 mm

Specialized bietet das Epic World Cup in zwei Komplettradversionen an: als Epic Expert Carbon World Cup 29 zum Preis von 6.099 € und als S-Works Epic 29 World Cup für stolze 8.899 €. Wer sich ein individuelles Epic World Cup aufbauen möchte, der bekommt den S-Works Epic 29 World Cup als Rahmen-Set mit RockShox SID Brain Federgabel für 4.799 € oder in gelber Sonderlackierung mit RockShox RS–1 Brain Federgabel und einem ROVAL Carbon Laufradsatz für 6.999 €. Für den Dauertest haben wir die „günstigste“ Version von Specialized angefragt.

Von den Verkaufszahlen her ist laut Specialized die World Cup Version des Epic eine Seltenheit – was sich auch an den angebotenen Versionen zeigt. So ist das normale Epic als Aluminium-Version in der günstigsten Ausführung (Epic Comp 29) zum Preis von 2.699 € verfügbar. Wer einen Carbon-Rahmen sucht, findet für 3.599 € das Epic Comp Carbon. Bis hin zum aberwitzig teuren S-Works Epic 29 für 10.199 € gibt es noch drei weitere Ausstattungsniveaus des normalen Epic.

Kurz zusammengefasst:

• 29″ Race-Bike
• 95 mm Federweg mit “Brain”-Federelementen
• aggressive Geometrie
• 1×11 Antrieb (2x nicht möglich)
• 6.099 € / 10,5 kg (Größe M, ohne Pedale)

In der Epic Familie von Specialized nimmt das Epic World Cup damit eine gewisse Sonderrolle an, die mit Sicherheit nicht für jeden Biker passend ist. Doch in seiner Art erscheint das Epic World Cup wesentlich progressiver als das normale Epic und im Dauertest muss es nun beweisen, was es kann.

# SWAT: Unter diesem Begriff platziert Specialized die Idee, Werkzeuge direkt am Rahmen mitnehmen zu können - so befindet sich in der oberen Dämpferaufnahme ein kleines Multitool. Außerdem gibt es einen speziellen Flaschenhalter mit Platz für CO2 Kartusche, Reifenheber und Schlauch und eine Aheadkappe mit integriertem Kettennieter (optional)

# Das Steuerrohr ist 105 mm kurz und nimmt die Gabel mit konischem Schaft auf

# Den 90 mm Vorbau haben wir nach dem Fitting gegen einen 75 mm langen getauscht, der Lenker misst 700 mm - hier kommen wie auch bei der Sattelstütze Specialized-eigene Komponenten zum Einsatz, Tuningpotential ist vorhanden

# Die Leitungsführung erfolgt innen im Rahmen, nicht genutzte Öffnungen sind sauber verschlossen - optional könnte sogar eine Teleskopsattelstütze montiert werden... ein Trend, der sich früher oder später auch im XC durchsetzen wird

# Die relativ große Öffnung soll das Einfädeln der Leitungen vereinfachen. Über die Gewinde seitlich kann optional auch eine externe Leitungsführung realisiert werden - das ist insbesondere für Mechaniker von viel gefahrenen Bikes im Renneinsatz praktisch. Eine Schutzfolie bedeckt das Teile des Hauptrahmens und ist vom Hersteller installiert

Ausstattung

Für 6.099 € haben wir durchaus hohe Erwartungen an die Ausstattung eines Mountainbikes – ungeachtet des Einsatzbereiches. Ein Highlight am Rahmen mit schlanken 95 mm Federweg ist mit Sicherheit der gemeinsam mit Fox entwickelte Mini-Brain Dämpfer mit Autosag-Einstellung und anpassbarer Auslesehärte des Trägheitsventils, das das Brain-Fahrwerk steuert. An der Front wird mit einer entsprechenden Dämpfung eine RockShox SID montiert, bei der ebenfalls die Auslösehärte für das Lockout einstellbar ist. Mit dieser Technologie ist das erste Epic im Jahr 2003 angetreten und ist der Idee seither treu geblieben: wenn sie nicht gebraucht wird, ist die Federung komplett ausgeschaltet.

6.099 €, 10,5 kg – das Epic Expert Carbon World Cup ist weder günstig noch schwer. Aber durch und durch Racer.

Im Antriebsstrang arbeitet eine fast komplette SRAM X01 1×11-fach Schaltung, mit der wir bereits im Test gute Erfahrungen gemacht haben. Bei der Kurbel kommt eine spezielle SRAM S–2200 Carbon-Kurbel zum Einsatz, die mit PF30 Achse und einem 32er Kettenblatt ausgerüstet ist – hier wird der Preis gedrückt. Im Gegensatz dazu wird beim leichten Royal Control Carbon 29 Laufradsatz nicht gespart. Er ist in unserem Rad mit den leichten Specialized Fast Trak Control Reifen schlauchlos aufgebaut, wobei sich am Vorderrad die 120 TPI S-Works Ausführung dreht und am Hinterrad der robustere, günstigere 60 TPI-Reifen zum Einsatz kommt.

Wer für über 6.000 € auch bei Vorbau, Lenker und Sattelstütze aus Carbon erwartet hätte, der wird ein wenig enttäuscht werden. Stattdessen gibt es hier bewährte Aluminiumkomponenten, wobei die 27,2 mm Stütze für zusätzlichen Fahrkomfort sorgen soll.

In Summe bringt das Rad so ohne Pedale 10,5 kg auf die Waage (Größe M) und bietet bei den Anbauteilen noch ein wenig Luft nach oben. Wer möchte, kann hier bei Sattelstütze, Lenker und Vorbau noch ein paar Gramm sparen und wer ein wenig tiefer in die Tasche greift, könnte das Rad durchaus in die Nähe der 10 kg-Marke bringen.

Geometrie

Wie eingangs erwähnt ist die Geometrie beim Specialized Epic World Cup 29 gegenüber dem konventionellen Epic nachgeschärft. Die Kettenstreben messen 439 mm, der Lenkwinkel misst 71° und der Reach liegt in Größe M bei 423 mm – ein Wert, der sich bei mir mit Körpergröße 177 cm über die Einsatzbereiche hinweg als gut erwiesen hat. Vom Hersteller wird das Rad mit 90 mm langem Vorbau ausgeliefert. Um zu überprüfen, ob das Rad wirklich zu meiner Körpergröße passt, haben wir bei Specialized ein Fitting gemacht. Diesen Service bieten viele Specialized Händler ihren Kunden an und in meinen Fall hat die Bewegungs- und Haltungsanalyse dazu geführt, dass wir den Vorbau in der Länge auf 75 mm angepasst haben. Das führt zu einer etwas weniger gestreckten Sitzposition und kostet Druck auf dem Vorderrad, doch sieht von der Sitzposition nach dem richtigen Setup für mich aus.

# Beim Fitting in der Deutschlandzentrale von Specialized haben wir meine Position auf dem Bike erfasst, ein erstes Setup vorgenommen und Vorbau- und Griffe entsprechend meiner Körperhaltung angepasst - diesen Service bieten viele Specialized Händler an. Als Kunde sollte man ihn gerne in Anspruch nehmen.

Insgesamt bietet Specialized das Rad in den vier Größen S, M, L und XL an. Die Sitzrohrlänge misst dabei jeweils 400, 434, 470 und 520 mm, beim Reach reicht die Bandbreite von 398 bis 465 mm. Alle Geometriedaten des Specialized Epic Epic World Cup 29 findet ihr in der folgenden Tabelle.

Erster Eindruck

Seit Anfang April befindet sich das Epic World Cup im Dauertest und mittlerweile sind gut 600 km absolviert – inklusive 150 Rennkilometern mit den 24 Stunden von Finale Ligure zu Pfingsten. Nach der oben beschriebenen Abstimmung gemeinsam mit Specialized habe ich bislang nur an den Massenträgheitsventilen der Federung Anpassungen vornehmen müssen. Das Setup ist nicht wirklich einfach, denn wenn das Ventil voll geschlossen ist, arbeitet insbesondere die Gabel doch recht ruppig. Außerdem leidet auf Schotteranstiegen die Traktion. Dafür bietet das Rad so einen beeindruckenden und maximal effizienten Vortrieb. In der ganz offenen Einstellung geht dieses Gefühl verloren und so experimentiere ich hier noch mit der richtigen Abstimmung und der Balance. Ich befürchte jedoch, dass hier für jede Strecke ein anderes Setup am Ende des Tages die beste Lösung sein könnte.

# Good to go: Zu Pfingsten ging es mit dem Epic World Cup in den Renneinsatz bei den 24h von Finale - bis dahin wurde weiter trainiert und fleißig Kilometer gesammelt

Abgesehen davon zeigt sich das Rad bislang als echter Dauerläufer und macht keine Probleme. Der Dämpfer ist über das Autosag schnell mit einem ersten Setup einzustellen. Gegenüber dem Autosag-Druck haben wir den Druck etwas abgesenkt und an der Gabel gegenüber der Herstellerempfehlung leicht erhöht. Da ich auch hier noch am Experimentieren bin, gibt es im nächsten Bericht die genauen Daten zum Setup. Einziger Wermutstropfen: die schlauchlos montierten Reifen wollen noch nicht so recht ihren Luftdruck über einige Tage halten.

# Über das rote Autosag-Ventil am Dämpfer ist das erste Setup schnell gefunden - etwas komplizierter gestaltet sich die Einstellung der Brain-Dämpfungen. Hier werden die kommenden Wochen zeigen, welches Setup für welche Einsatzbereiche am besten geeignet ist.

Von den Fahreigenschaften erfüllt das Rad bislang all das, was ich von einem echten Race-Bike erwartet hätte. Mit den leichten Laufrädern und den niedrig profilierten Reifen geht das Rad richtig gut vorwärts und mit dem steilen Lenkwinkel sowie dem steifen Rahmen ähnelt das Handling einem Scalpel. Einige Male hätte ich mich mit dem gebotenen Tempo schon fast in die Botanik verabschiedet. Wer vom Enduro-Bike auf das Epic World Cup umsteigt wird feststellen, dass er sich in einer ganz anderen Welt befindet. Dieser Wechsel ist für mich beeindruckend gewesen, denn er wirft erneut die Frage auf, wie viel Federweg man eigentlich braucht. 95 mm an Front und Heck können durchaus genug sein. Die Voraussetzung dafür ist jedoch ein kraftvoller Fahrstil und genügend Aufmerksamkeit, um nicht plötzlich über das Ziel hinaus zu schießen.

# Kurze Feierabendrunde auf den Olympiaberg in München - auf grobem Kopfsteinpflaster wie hier zu sehen zeigt das Brain-Fahrwerk gewisse Eigenheiten, die wir im Zwischenbericht des Dauertests eingehend diskutieren werden

# Mit Vollgas durch die Isarauen - von München aus geht das Rad fleißig auf Touren und ich sammle Erfahrungen, während ich am Setup arbeite

Der erste Eindruck ist recht eindeutig: Das Epic World Cup ist kein gewöhnliches Bike. Es verzeiht kaum Fehler und wartet auf den Renneinsatz. Den bekommt es über Pfingsten bei den 24h Finale Ligure, die wir gemeinsam im 4er Team in Angriff nehmen werden dürfen. Wie es sich dabei schlägt? Wir werden sehen!

Über den Dauertest

Ablauf

Die Dauertests auf MTB-News.de folgen alle dem selben Schema und werden bis Ende Oktober 2015 laufen, wenn wir die abschließenden Ergebnisse präsentieren. Insgesamt dürft ihr euch über drei umfangreiche Artikel pro Bike freuen:

1. Vorstellung des Dauertest-Bikes (dieser Artikel)
2. Zwischenbericht zum Dauertest-Bike
3. Abschlussbericht zum Dauertest-Bike

Während wir in diesem ersten Bericht das Dauertest-Bike vorstellen und einige grundlegende Punkte ansprechen, werden wir vermutlich Ende Juni / Anfang Juli einen Zwischenbericht zum jeweiligen Bike veröffentlichen. In diesem werden wir präzise beschreiben, was das Rad bis dahin erlebt hat und welche Beobachtungen – positiv wie negativ – wir gemacht haben. Der Artikel wird sich dabei in der Regel chronologisch entlang der Fahrleistung orientieren.

Im Abschlussbericht Ende Oktober dann werden wir unser abschließendes Fazit zum Bike präsentieren und selbstverständlich ein Update geben, wie sich das Rad im Dauereinsatz geschlagen hat. Soweit diese Daten vorliegen, präsentieren wir die Entwicklung von gefahrener Strecke und Höhenmetern, geben Aufschluss über die vorliegenden Testbedingungen und arbeiten heraus, für wen und welchen Einsatz das Rad geeignet ist. Außerdem befassen wir uns basierend auf den Entwicklungen im Test ausgiebig mit der Ausstattung und zeigen auf, wo Verbesserungs- und Tuningpotential besteht.

Über den Dauertest hinweg werden wir über Instagram Bilder von den Bikes und dem aktuellen Status des Tests veröffentlichen. Wer hier auf dem Laufenden bleiben will, sollte sich unseren Instagram-Account anschauen. Im Verlauf des Dauertests werden wir die Bikes grundsätzlich in der Serienausstattung fahren und dokumentieren, wann Defekte, Reparaturen oder ähnliche Maßnahmen fällig werden. Wie auch bei privat genutzten Rädern behalten wir uns vor, die Räder im Verlauf der Saison in den üblichen Details anzupassen. Wenn Komponenten gewechselt werden, wird das entsprechend ebenfalls vermerkt werden.

Fahrerprofil

Testfahrer Tobias
Körpergröße: 177 cm
Gewicht (fahrfertig): 68 kg

Schrittlänge: 83 cm
Armlänge: 58 cm
Oberkörperlänge: 52 cm

Fahrstil: Hinterrad am Boden und Vollgas. Attacke bergauf, sauber bergab.

Was fährst du hauptsächlich?
Einsatzbereich: Trail, Enduro
Vorlieben bezüglich des Fahrwerks: Gabel straff, Hinterbau effizient
Vorlieben bezüglich des Rahmens: Mittellang und flach

Wo wird das Bike gefahren werden?
– München / Voralpen
– Finale Ligure (24h Rennen)
– Bodenseeraum

Weitere Informationen

Das Dauertestrad ist MTB-News.de von Specialized für den Dauertest zur Verfügung gestellt worden. Weitere Informationen zum Specialized Epic Expert World Cup findet ihr auf der Produktseite von Specialized.

Hersteller-Homepage: Link
Fotos: Tobias Stahl
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015

Der Beitrag Dauertest: Auftakt für das Specialized Epic Expert Carbon World Cup 29 ist auf MTB-News.de erschienen.

Magura MT7 im Test: Nachdem der Start der Magura MT-Serie etwas holprig verlaufen war, waren wir gespannt auf die neue Generation Scheibenbremsen aus Bad Urach – Magura MT Next. Die Palette ist jetzt eindeutiger sortiert, die Kinderkrankheiten sollen ausgemerzt sein – haben wir damit nun wirklich den würdigen Nachfolger der legendären Gustav M im Test?

Die Modelle Magura MT7 und MT5 kommen mit vier Kolben pro Bremssattel daher und sollen damit abfahrtsorientierte und schwere Biker ansprechen. Was unterscheidet die 5 von der 7? Die MT7 hat als Topmodell eine Druckpunktverstellung, die Griffweitenverstellung erfolgt zudem werkzeuglos. Außerdem wird die MT7 in Deutschland hergestellt, während die MT5 aus der schon von uns besuchten Fabrik in Taiwan stammt [hier zum Hausbesuch]. Letzter Unterschied: In der MT7 kommen pro Sattel 4 einzelne Beläge zum Einsatz, in der MT5 sind es 2 zweigeteilte. In Sachen Kolbendurchmesser, Ergonomie und Konstruktion sind die Bremsen jedoch identisch. [Korrektur 8.06.15: Das mechanische Übersetzungsverhältnis der MT7 ist minimal höher als das der MT5. Dadurch ergibt sich insgesamt eine um 8,3 % größere Übersetzung als bei der MT5]

Magura MT7 – Aus der Box

Obwohl die MT7 ein echter Bremsanker sein soll, ist sie vom Gewicht eines Ankers ziemlich weit entfernt. Je nach Leitungslänge wiegt die Bremse an sich 260 – 275 g. Dazu kommt meistens wohl noch eine 180 mm (136 g) oder eine 200 mm Scheibe (175 g) und Adapter, aber zur besseren Vergleichbarkeit kann man das Systemgewicht wohl mit 360 g (ohne Adapter und mit 160 er Scheibe) beziffern.

# Die ziemlich leichten Bremsgriffel aus faserverstärktem Kunststoff - sie lassen sich links oder rechts montieren

Die Montage erfolgt über eine Post Mount-Aufnahme, und trotz anfänglicher Zweifel wegen der vielen einzelnen Beläge sitzt die MT7 im ersten Anlauf schleiffrei. Das spricht für einen ausreichend großen Lüftspalt und freut natürlich. Das Kürzen der Leitung ist kein Problem, einziger Haken: Wenn man doch mal richtig Luft ins System gebracht (Leitung komplett demontiert), so ist diese gar nicht so leicht aus dem Bremssattel zu bringen. Dabei hilft es, den Bremssattel so zu drehen, dass der Leitungsausgang oben liegt.

# Die vier Beläge können nach oben entnommen werden - sie werden Magura-typisch durch einen Magnet am Kolben gehalten, was die Feder erspart und so mehr nutzbaren Belag zur Verfügung stellt.

Vergleich der Übersetzungsverhältnisse von MT5 und MT7:

Das bedeutet: Bei der MT7 steht nominell etwas mehr Power zur Verfügung, der Hebel macht mehr Distanz, was eine besser Dosierung über den Weg erlaubt.

Auf dem Trail

Testeindruck: Stefanus

Bevor’s losgeht, noch schnell den Bremsgriff eingestellt: Der Hebel liegt gut in der Hand, die Griffweite lässt sich in einem akzeptablem Bereich einstellen, für riesige oder sehr kleine Hände könnte er aber noch größer sein. Nur die Druckpunktverstellung mit ihren nur 4 Rasten beeindruckt nicht wirklich, da ändert sich nur sehr geringfügig etwas. Der Druckpunkt bleibt damit Magura-typisch eher etwas weich, sitzt aber auf jeden Fall an der richtigen Stelle.

# Standfeste Vorstellung - selbst lange Abfahrten, Schleifbremsungen und Mittreten bergab ließen die Bremsleistung nicht einknicken.

Die Beläge brauchen etwas, bis sie eingebremst sind (am besten durch Pedalieren in der Ebene mit schleifenden Bremsen) doch schon bald wird klar: Diese Bremse greift ordentlich zu. Also so richtig ordentlich. Ab der ersten Abfahrt bestätigt sich dieser Eindruck – die Magura MT7 ist ein Bremsanker erster Güte. Ziehen wir bei der Bremskraft den Vergleich, so spielt die MT7 mit den besten mit, Shimanos Saint muss aufpassen, der alte Gustav wäre stolz. Damit lassen sich lange, bremslastige Abfahrten wesentlich entspannter absolvieren als es mit manch anderer heutigen Scheibenbremse der Fall ist.

# Bremskraft satt hat noch niemandem geschadet - die Hände werden durch die äußerst kräftigen MT7 angenehm entlastet.

# Beste Dosierbarkeit - die MT7 gibt beste Kontrolle auch von Manuals.

Nächste Herausforderung: Standfestigkeit. Machen wir’s kurz – wir haben die Vierkolbenbremse nicht klein gekriegt, auch nicht als wir nach hunderten Höhenmetern Trail mit schleifenden Bremsen nochmal die Straße bergab getreten haben. Ob es am zusätzlichen Luftspalt zwischen den Belägen, den gut isolierenden Kolben oder der großen Masse des einteiligen Bremssattel liegt? Vermutlich an all diesen Faktoren. Tatsächlich hat die MT7 einen richtig schweren Bremssattel, den nichts so schnell ins Schwitzen bringt. Das vertretbare Gewicht verdankt die Bremse dagegen ihrem extra leichten Bremsgriff aus Carbotecture, die Masse liegt damit da, wo sie der Standfestigkeit zuträglich ist.

# Dicker Bremssattel mit vier Einzelbelägen - den bringt so schnell nichts ins Schwitzen

Was fehlt noch? Es klingt fast zu schön um wahr zu sein, aber auch hinsichtlich der Dosierbarkeit macht der Schwäbin eigentlich keiner was vor. Dank des weichen Druckpunkts lässt sie sich klasse modulieren, sodass ihre schier endlose Bremskraft sehr gezielt abgerufen werden kann. Diese sehr gute Dosierbarkeit ist damit die einzige Eigenschaft, die die neue MT next mit den ersten MT-Bremsen gemeinsam hat.

# Lange mussten wir warten, jetzt ist es passiert - die neue Generation Magura, MT5 und MT7, sind würdige Nachfolger der Gustav M.

Testeindruck: Hannes

108 kg bringe ich bei 1,93 m auf die Waage – das erfordert definitiv grundsätzlich eine starke Bremse. Für den letzten Härtetest montiere daher auch ich die neue Magura MT7 an meinem Rad, um sie auf meinen Hometrails nochmal richtig auszufahren. Ich kenne mit der Julie, Clara, Louise, Louise FR und der Gustav einen Großteil der bekannten alten Modelle von früher – während ich mit Julie und Clara meist weniger zufrieden war, war insbesondere die Gustav M damals die Macht und wäre es vermutlich heute noch. Die ersten MT-Bremsen hingegen fand ich für mich nicht ausreichend – daher bin ich sehr auf die MT7 gespannt.

Auf dem ersten Uphill greife ich behutsam mit dem Zeigefinger an den Bremshebel und mein Vorderrad blockiert kurz, noch bevor die Gabel eintauchen kann. Der Druckpunkt ist magura-typisch weich, aber schon diese erste Aktion lässt die Aggressivität dieses Stoppers erahnen. Auf einem unserer steileren Hometrails, die man öfter mit schleifender Bremse fährt, demonstriert die MT7 dann mit Leichtigkeit, was sie kann: Sie stoppt schon mit geringer Hebelkraft extrem mächtig, Schleifen macht ihr nichts aus, auch wenn man es länger provoziert.

Selbst als ich mich am Ausgang des Trails mit heißen Scheiben in den Sattel fallen lasse und nochmal sanft den vorderen Hebel ziehe, wandert das Hinterrad unverzüglich zum Stoppie hoch – beeindruckend. Auch auf längeren Downhills mit 180 mm Scheiben kriege ich die Bremse nicht klein und muss es einfach so sagen: Die MT7 ist die vielleicht stärkste Bremse, die ich bisher gefahren bin. Die Bremskraft ist brachial, gerade in Schotterkurven sollte man sensibel an einen Bremsvorgang herangehen, allerdings lässt sich die Dosierbarkeit der MT7 dank des weicheren Druckpunkts gut in den Griff bekommen.

Fazit – Magura MT7

Magura ist zurück. Die MT7 bietet ein geniales Paket: Beste Bremskraft, Standfestigkeit und Dosierbarkeit bei völlig akzeptablem Gewicht. Es kommt aber noch besser: Die MT5 ist ganz genau so gut und kostet fast die Hälfte. Genug der Lobhudelei?

Eigentlich nicht, denn 5 Jahre Garantie auf Dichtheit und der bewährte Magura Service sollten nicht unerwähnt bleiben. Verbessern könnte man höchstens noch die Druckpunktverstellung – die wir aber ehrlich gesagt nicht vermisst haben.

Preisvergleich Magura MT7

Preisvergleich Magura MT5

Weitere Informationen

Website des Herstellers: www.magura.com
Text & Redaktion: Stefanus Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: Stefanus Stahl, Johannes Herden

Der Beitrag Magura MT7 im Test: Volle Power mit 4 Kolben – ist das der Gustav-Nachfolger? ist auf MTB-News.de erschienen.

Banshee Rune im Test: der Bereich der Enduro- und Allmountainbikes wird zwischenzeitlich fast schon von Carbonrahmen dominiert und nahezu jeder Hersteller scheint hier nach und nach mitzuziehen. Es gibt jedoch eine Handvoll Hersteller, welche ihre Rahmen weiterhin ausschließlich aus Aluminium fertigen – einer davon ist Banshee. Mit dem Rune V2 hat der kanadische Hersteller einen Rahmen im Programm, der sowohl für 650B als auch für 26“ geeignet ist und vom Trail über Enduro bis hin zu Freerideeinsätzen einiges wegstecken kann. Wie genau sich dieser Bolide das letzte Jahr über geschlagen hat, könnt ihr in unserem Test erfahren.

Banshee Rune – kurz und bündig

Die ursprüngliche Version des Banshee Runes wurde schon 2012 auf der Eurobike vorgestellt, 2014 wurde etwas Modellpflege betrieben wobei einige kleine Details verbessert wurden. Diese Weiterentwicklung hört nun auf den Namen Rune V2. Es hat 160 mm Federweg am Heck und austauschbare Ausfallenden. Diese können über zwei verschiedene Flip-Chips in drei verschiedenen Positionen montiert werden, sodass Lenk- und Sitzwinkel um ein Grad verstellt werden können. Die Tretlagerhöhe variiert hierbei um 13 mm. So kann das Rad an die persönlichen Vorlieben und die vorgesehenen Einsatzgebiete angepasst werden. Dank der austauschbaren Ausfallenden kann der Rahmen sowohl 26“ als auch 650B Laufräder und verschiedene Nabenstandards aufnehmen.

# Banshee Rune

Angeschweißte Gussets und dicke Aluminiumrohre lassen den Hauptrahmen sehr solide aussehen. Die Dämpferaufnahme des Hinterbaus wirkt dagegen mit seinen dünnen Streben fast schon etwas filigran. Das Gesamtbild des Rahmens hebt sich, besonders mit seinem gradlinigen Hinterbau mit Frästeilen- und Taschen, in Summe auf jeden Fall deutlich von dem Trend zu clean aussehenden Carbonrahmen ab.

Intro

Das Banshee Rune V2 wurde bei uns nicht als Komplettbike getestet; es diente als Plattform für verschiedene Testkomponenten. Der Fokus dieses Tests liegt hier aber hauptsächlich auf dem Rahmen. Unser Tester Nathan (1,80 m) wählte für den Test die Größe Large, was den Empfehlungen von Banshee entsprach und baute es mit 27,5“ Laufrädern auf.

Im Test musste sich das Rad hauptsächlich in süddeutschen Mittelgebirgen behaupten. Diese weisen eine große Vielfalt an Trails und Terrains auf, was einen breiten Gesamteindruck entstehen ließ. Zusätzlich musste es sich auch eine Woche im Bikepark Whistler unter Tester Hannes beweisen.

# Für unseren Testrahmen des Banshee Rune wurde uns von Acros ein AZ-44/ZS56 Steuersatz zur Verfügung gestellt - in der gesamten Testdauer gab es damit null Probleme

# Der Hinterbau bietet die Möglichkeit über verschiedene Ausfallenden die Geometrie den eigenen Wünschen anzupassen

Erster Eindruck

Das Banshee wird aktuell in drei Farbkombinationen angeboten. Eine Variante ist schwarzer Lack mit schwarzen Dekoren. Für Leute, die es lieber etwas bunter haben, hat Banshee ein knalliges Orange im Angebot. Alternativ gibt es das Rune nur mit Klarlack lackiert. Darunter scheint gebürstetes Aluminium hervor. Alle Rahmen haben schwarze Decals und schwarze Umlenkhebel. Das getestete Rad kam in einem knalligen Grün. Diese Farbe war im Modelljahr 2014 erhältlich.

# Unser Testbike war ein bunter Vogel

Bei Banshee entschied man sich – im Gegensatz zu vielen anderen Bikeherstellern für eine externe Zugführung. Diese ist beim Rune schön umgesetzt worden. Die Züge laufen auf der Oberseite des Unterrohrs in Richtung Tretlager. Für den Zug einer Stealth-Sattelstütze ist im Sitzrohr ein Zugang vorhanden. Der Schaltzug und die Bremsleitung werden an der Druckstrebe des Hinterbaus entlang geführt. Beim Einfedern verhielten sich die Züge unauffällig und machten keine störenden Geräusche noch sorgten sie für Abrieb am Rahmen.

Da das Rune anfangs mit einem gewöhnlichen 32er Kettenblatt ohne Narrow-Wide gefahren wurde, war die eine Kettenführung notwendig. Durch die tiefe Kettenstrebe ist man hier allerdings etwas eingeschränkt. Eine Sram X0 Kettenführung konnte zum Beispiel nur ohne untere Führungsrolle montiert werden. Damit trotzdem ein sauberer Lauf der Kette gewährleistet ist, wurde die Kette auf der Unterseite durch ein Kunststoffröhrchen geleitet, welches an der Kettenstrebe befestigt war. Diese – zugegeben etwas improvisierte – Lösung funktionierte tadellos. Wer es sauberer möchte könnte hier beispielsweise auf eine Bionicon C-Guide zurück greifen. Im Laufe des Tests wechselten wir auf ein Kettenblatt von AbsolutBLACK mit dicken und dünnen Zähnen. Dies machte die Kettenführung unnötig.

# Montagemöglichkeit für einen Umwerfer

# Zuganschläge und ISCG

Praxistest

Beim Aufbau des Rades stellte sich die Frage, in welcher Position die Ausfallenden montiert werden sollten. Wir entschieden uns anfangs für die mit dem flachsten Lenkwinkel, was auch den längsten Hinterbau bedeutete – für viele Fahrer nicht zwangsläufig eine gewünschte Größe. Im Laufe des Tests wechselten wir darum auch auf die steilere/kürzere Einstellung, wobei wir letztendlich die flache/lange Einstellung bevorzugten.

Uphill

Wie schlägt sich ein für die Federwegsklasse doch recht schweres 160 mm Fully bergauf? Die Erwartungen waren vor einer Probefahrt nicht extrem hoch. Umso verwunderter waren wir, als wir feststellten, dass sich mit dem Rad die Uphills mit Leichtigkeit meistern lassen. Es kommt immer auf mehr an als auf das bloße Gewicht und Banshee hat mit seiner Kinematik hier einen guten Job gemacht.

Man sitzt bergauf – selbst in der flachen Geometrieeinstellung – recht bequem. Dies ist nicht zuletzt der Tatsache geschuldet, dass man hinten schön hoch im Federweg bleibt und der Hinterbau recht lang ist. So ist selbst bei steilen Anstiegen stets genug Druck auf dem Vorderrad. Wer den Fokus mehr auf das Erklimmen von Bergen legt, der kann durch die Geometrieverstellung ein 13mm höheres Tretlager und einen um 1° steileren Sitzwinkel erreichen. So fährt es sich bergauf noch bequemer.

# Auch im Bikepark Whistler musste sich das Banshee Rune beweisen

Der Hinterbau bleibt – selbst wenn man den Double Barrel Air CS im offenen Modus fährt – schön ruhig und lässt sich durch Antriebseinflüsse kaum aus der Ruhe bringen. Dabei reagiert er gut auf Unebenheiten des Untergrunds.

# Keine Scheu! Persönliche Vorlieben lassen sich mit dem weiten Einstellbereich des Dämpfers gut erreichen.

Auf die Möglichkeit einen Umwerfer zu montieren, wurde beim Aufbau verzichtet. Stattdessen kam eine XX1 Schaltung aus dem Hause Sram zum Einsatz. In Verbindung mit einem 32er Kettenblatt konnte man damit die meisten Hänge der schwäbischen Alb erklimmen, wenn bei sehr steilen Rampen irgendwann doch die Beine schlapp machten, wurde das Rune den Berg hoch geschoben oder getragen.

# Trotz großer Laufruhe fühlte sich das Banshee keinesfalls träge an. - Steine und Wurzeln luden geradezu ein, an ihnen abzuziehen.

Downhill

Ging es bergab, bekam man exzellente Qualitäten des Banshees zu genießen. Beim hauseigenen KS-Link Hinterbausystem wurde eine gute Balance zwischen Schluckfreude und Pop gefunden. Selbst in gröberem Geläuf arbeitete der Hinterbau sehr gut – man hatte das Gefühl ihn fast nicht an seine Grenzen bekommen zu können. Nichtsdestotrotz bekam man ausreichend Feedback vom Untergrund. Dies machte eine präzise Fahrweise möglich – ohne dabei auf Reserven verzichten zu müssen.

# Beim hauseigenen KS-Link Hinterbausystem wurde eine gute Balance zwischen Schluckfreude und Pop gefunden - man hatte das Gefühl ihn fast nicht an seine Grenzen bekommen zu können.

Auch auf flowigen Trails hatten wir Spaß auf dem Banshee. Es ließ sich gut antreten, ohne dass der Hinterbau wegsackte und lag ausbalanciert auf der Strecke. Reizte man in Kurven den vorhandenen Grip aus, fing es an allmählich wegzurutschen; es neigte hierbei weder zu Unter- noch zu Übersteuern. Das ausgewogene Fahrverhalten führte öfters dazu, dass man seine eigene Geschwindigkeit durch das sichere Gefühl auf dem Rad unterschätzte und Bremspunkte zu spät setzte. Eine starke Bremsanlage ist definitiv eine gute Investition am Banshee! Trotz der Laufruhe fühlte sich das Banshee aber keinesfalls träge an. Steine und Wurzeln luden geradezu ein, an ihnen abzuziehen.

Wir wollten natürlich auch wissen, wie sich das grüne Gefährt auf Sprüngen schlägt. Also nahmen wir es auf den lokalen Jumptrail mit, einer Strecke mit Anliegern und teils recht großen Sprüngen. Bisher waren wir darauf hauptsächlich mit Big Bikes unterwegs, weil diese viel Sicherheit vermitteln. Nach der ersten Abfahrt mit dem Banshee war klar, dass das Big Bike auf diesem Trail ausgedient hatte. Das Rad fühlte sich spritzig an und vermittelte auch bei verpatzten Landungen noch genug Sicherheit. Das – für ein Enduro etwas höhere – Gewicht kam der Ruhe während den Flugphasen zu Gute.

# Auch wenn man den in Kurven vorhandenen Grip ausreizt, neigt das Banshee weder zum Unter- noch zum Übersteuern

Schattenseiten

Es ist bei dem Banshee Rune zwar eine ISCG05 Aufnahme vorhanden, allerdings ist, wie schon oben erwähnt, der Bauraum für eine Kettenführung so eng, dass einige etablierte Modelle nicht montiert werden können. Da in der Zwischenzeit die meisten Enduros ohnehin mit 1X11 Antrieb ausgerüstet sind, entfällt dann glücklicherweise die Notwendigkeit einer solchen Kettenführung. Oberhalb der Kettenstrebe besteht hier viel Platz aber unten eher weniger (insbesondere bei kleineren Kettenblättern) was auf Dauer dann einer schlecht zu schützenden Stelle für Lackschäden sorgt.

# Knappe Geschichte. Die Kette sorgte an einer nicht ganz einfach zu schützenden Stelle für Abrieb

# Die Sicherungsschraube der Achse sollte regelmäßig auf Festigkeit geprüft werden. Bei uns ging sie leider verloren nach dem sie sich lose gerüttelt hatte.

Die Hinterradachse ist auf der Antriebsseite mit einer zusätzlichen Schraube gesichert. Leider löste sich diese Wiederholt und ging während einer Ausfahrt verloren. Hier gilt es regelmäßig die Festigkeit zu prüfen und Schraubensicherung zu verwenden.

Da der Rahmen aus Aluminium gefertigt ist, muss man im Vergleich zu einem Carbonrahmen ein Mehrgewicht in Kauf nehmen. Dieses beträgt beispielsweise im Vergleich zum kürzlich getesteten Pivot Mach 6 ca. 700g. Da dieses Mehrgewicht eher zentral liegt, leidet die Fahrdynamik dabei nur geringfügig.

Durch den Sattelrohrdurchmesser von 30,9 mm ist man bei der Sattelstützenauswahl etwas eingeschränkt. So ist man bei der Reverb auf 125mm Hub limitiert. Wem dies nicht genug ist, kann beispielsweise auf die KindShock LEV integra zurückgreifen. Diese ist bei 30,9mm Klemmmaß mit 150mm Verstellweg erhältlich.

Banshee Rune – Test-Fazit

Mit dem Rune hat Banshee ein Enduro im Programm, mit dem nahezu jeder Fahrer auf seine Kosten kommt. Durch die Geometrieverstellung lässt sich das Rad an das bevorzugte Einsatzgebiet anpassen und Dank den breiten Verstellmöglichkeiten des Dämpfers kann man den Hinterbau gut für die Fahrweise des Fahrers einstellen.

Das Banshee kommt mit dem Rune dem „einen Bike für alles“ schon ziemlich nahe: Ausgedehnte Touren sind dank der guten Klettereigenschaften kein Problem und die Abfahrtsqualitäten lassen für ein Fahrrad dieser Federwegsklasse keine Wünsche offen. Auch vor Jumptrails oder Ausflügen in den Bikepark muss man sich mit dem Rune nicht fürchten.

Wer das Mehrgewicht eines Aluminium Rahmens im Vergleich zu einem Carbonrahmen verschmerzen kann, oder wer auf den klassischen Look von Aluminiumrahmen steht, der wird an dem Banshee Rune höchstwahrscheinlich große Freude haben.

# Das Banshee Rune erlaubt eine präzise Fahrweise - was sich auf den alpinen Trails in Whistler positiv bemerkbar macht.

Alle Details zum Test und zum Banshee Rune

Infos zum Testfahrer

Testername: Nathan Engels
Körpergröße: 180 cm
Gewicht (mit Riding-Gear): 75 kg
Schrittlänge: 79 cm
Armlänge: 55 cm
Oberkörperlänge: 54 cm

Beschreibe deinen Fahrstil kurz und knackig: Gerne auf Linie und wenn eine Wurzel zum Abziehen einlädt nehm ich diese Einladung gerne an.
Was fährst zu hauptsächlich (Trail, Enduro ect.): Singletrails, Sprunglastiger Localspot, Freeride, DH
Besondere Vorlieben bzgl. Fahrwerk: Straff, gutes Feedback vom Untergrund, viel Lowspeed Druckstufe, progressive Kennlinie

Besondere Vorlieben bzgl. Rahmen: Kettenstreben gerne kurz ( ca. 430 mm), Sitzdom nicht zu hoch

Wo wurde das Banshee Rune getestet?

• Whistler Bikepark
• Singletrails in deutschen Mittelgebirgen (waldiger Boden mit regelmäßigen Stein und Wurzelanteil)
• Flow- und Jumptrails

# Der Hinterbau arbeitet selbst in gröberem Geläuf sehr gut, bietet aber trotzdem ausreichend Feedback vom Untergrund.

Banshee Rune – Technische Daten

• Rahmengewicht (large) inklusive Dämpfer und Hinterradachse: 3,6 kg
• 
Dämpfermaß: 8,5 inch(216mm) mit 2,5 inch (64mm) Hub mit 40x8mm Buchse an der Schwinge und 25,4x8mm Buchse vorne
• Leitungsführung: extern, Stealth-kompatibel
• 
Tretlagerstandard: BSA73mm
ISCG: ISCG05
• Hinterbaubreite: 135x10mm, 142x12mm, 150x12mm (oder 650B 142x12mm)
• Sattelstützenmaß: 30,9 mm
• 
Sattelstützenklemmmaß: 34,9 mm
• 
Steuersatzschalen: ZS (zero stack) 44 mm obere und (zero stack) 56 mm untere Schale
• Maximale Reifenfreiheit: 2,5″

# Mit Vollgas durch das Blättermeer

Hinterbau – KS Link

Das Hinterbausystem wurde von Keith Scott, einem Teilhaber und Ingenieur von Banshee entwickelt. Merkmale dieses Systems sind die Fähigkeit hohe seitliche Kräfte aufzunehmen und ein geringer Lagerverschleiß. Erreicht wird dies durch kurze Umlenkhebel und kleine Verdrehwinkel an den Lagern. Durch eine geschickte Platzierung der Drehpunkte konnte zudem eine kurze Kettenstrebe realisiert werden (432 – 439mm bei 650B). Der Einbauraum des Dämpfers ist sehr groß; es können also auch ohne Probleme voluminöse Dämpfer verbaut werden. Durch sehr weit vorgezogene Schwinge hat man es geschafft, auf ein Zwischenstück zwischen Dämpfer und Hinterbau, wie man ihn beispielsweise bei einigen Rädern von Specialized oder am Pivot Mach 6 findet, zu verzichten. So wird eine problemlose Montage mit normalen Buchsen möglich.

# Kinematikansicht

Ausstattung

Geometrie

26″

650B

Preise

Das Banshee Rune V2 ist beim deutschen Banshee Importeur everyday26 nur als Rahmenkit erhältlich. Es stehen dabei drei verschiedene Dämpferoptionen zur Verfügung:

• 1699€ mit X-Fusion O2 RCX Dämpfer
• 1999€ mit Fox Float X CTD Kashima Dämpfer
• 2069€ mit Cane Creek DB Air CS Dämpfer

Der Beitrag Banshee Rune: Kanadisches Enduro im Test ist auf MTB-News.de erschienen.

GT Helion Carbon Team: im Rahmen der Dauertest-Serie von MTB-News.de in der Saison 2015 wird von mir das Helion Carbon Team von GT Bicycles gefahren. Damit reiht es sich neben die bereits vorgestellten Bike von Specialized und Cannondale ein. Das Bike wird vom Hersteller im XC-Bereich positioniert, ohne dabei aber den klassischen Race-Einsatz in den Fokus zu rücken. Vielmehr wird das 27,5″-Bike als ideal für spaßige XC-Touren durch jegliches Gelände angepriesen. Ein Allrounder mit wenig Federweg also? Wir werden in diesem Dauertest herausfinden, ob es dieses Versprechen halten kann und wie es sich im Einsatz über die Saison hinweg schlägt. In diesem Artikel stellen wir das Bike vor, der Halbzeitbericht folgt dann zur Mitte der Saison.

# GT Helion Carbon Team - eines der Dauertestbikes von MTB-News.de in der Saison 2015

Warum dieses Bike?

Das GT Helion wird vom Hersteller als XC-Bike eingeordnet. Mit seinen jeweils 110 mm Federweg an Vorder- und Hinterrad ist es dabei aber definitiv nicht im Genre der XC-Race-Bikes zu Hause. Vielmehr hört sich das nach einem soliden Touren- und Trail-Bike für ein breites Gelände-Spektrum an. Theoretisch sollten diese 110 mm Federweg so manche Reserve für ruppige Streckenabschnitte bieten und dafür sorgen, dass man auch abseits flacher Pisten Spaß haben kann. Gleichzeitig ist das aber auch nicht so viel Federweg, dass man das Gefühl hat auf längeren Touren mit zuviel Hub und dadurch ineffizient durch die Gegend zu fahren – alles in allem sollte es sich um einen perfekten Allrounder handeln. Ob der Plan aufgeht?

# 110 mm an Front und Heck, ein leichter Carbon-Rahmen und eine leichte Ausstattung - so gerüstet geht das GT Helion in den Test

# Durchaus schöne Formen - Carbon macht's möglich

# Der Helion Hauptrahmen - nicht weit von der klassischen Diamantform entfernt

Mit einem gemessenen Gewicht von ca. 10,9 kg kann das Helion trotz seiner komplexen Hinterbau-Konstruktion durchaus als leicht bezeichnet werden, was man aber in dieser Preisklasse aber auch erwarten darf. Hier liegt es fast gleichauf mit dem Specialized Epic World Cup. GT hat im Helion das PathLink-System verbaut, was einen hohen Drehpunkt für den Hinterbau und trotzdem wenig Kettenlängung verspricht. Im Marketing-Slang spricht man hier auch von “Angle Optimized Suspension” (A.O.S.).

Rein vom Datenblatt her ist man geneigt, im Helion Carbon Team die eierlegende Wollmilchsau für den Mountainbike-Tourer zu erkennen. Der Dauertest soll zeigen, ob sich das auch in die Wirklichkeit übertragen lässt.

Ausstattung

Das GT Helion Carbon Team ist das Königsmodell der aus sechs Varianten bestehenden Helion-Reihe. Mit 5.499 EUR ruft GT eine ganze Menge Geld für die Team-Ausführung auf. Dafür erwarten wir natürlich ein top-ausgestattetes Bike – und werden nicht enttäuscht.

# Insgesamt ein unauffälliges, mit kleinen Details gewürztes Design - das Helion ist unmittelbar als GT zu erkennen

Neben der Ausführung Helion Carbon Team (welche übrigens nur in Europa erhältlich ist, nicht in den USA), gibt es die Versionen Helion Carbon Pro (3.799 EUR), Helion Carbon Expert (2.799 EUR), Helion Expert (2.299 EUR), Helion Elite (1.699 EUR) und Helion Comp (1.399 EUR). Die preiswerteren Modelle kommen dabei mit einem Aluminium- statt dem Carbon-Rahmen, verfügen jedoch über eine identische Kinematik am Hinterbau sowie die entsprechende Geometrie.

Highlights

Beim ersten Blick fällt sofort eines auf: Carbon. Egal wohin der Blick auch schweift: Rahmen, Kurbel, Lenker, Sattelstütze und diverse Kleinteile bestehen aus dem Verbundwerkstoff. GT hat sich dafür einmal bei Race Face an den “rechts unten”-Modellen der Serie NEXT SL bedient und diese ans Helion geschraubt. Was teuer ist muss auch gut sein könnte die Überlegung geheißen haben und in der Tat ist es zumindest schon mal leicht.

# Cockpit: 740 mm breit, 10 mm Rise - der Carbon-Lenker ist ein Race Face NEXT SL

# Race Face Turbine 80 mm - Die Lenker-Klemmung hat massive 35 mm Durchmesser

# Race Face NEXT SL + fi'zi:k Tundra M3 - auch hier ist Carbon im Einsatz

# Carbon wo man nur hinsieht - Shimano XTR 11-fach RapidFire Plus-Shifter am Race Face Next SL Lenker

# Nur das Beste: Antrieb und Bremsen kommen aus dem Hause Shimano und hören auf den Namen XTR

Die restliche Ausstattung muss sich nicht hinter den Kohlefaser-Edel-Parts verstecken. Das Fahrwerk ist fernbedienbar und kommt von Fox in Form der Fox 32 FLOAT 27.5 CTD FIT mit 110 mm Federweg und 15 mm-Steckachse sowie dem Fox Float CTD Dämpfer daher, welcher ebenfalls 110 mm Federweg am Hinterrad zur Verfügung stellt.

# Fox 32 FLOAT 27.5 CTD FIT - Die Gabel stellt 110 mm Federweg zur Verfügung

# Fox Float CTD - Der Dämpfer hat die Einbaumaße 165 mm x 38 mm (6,5" x 1,5") und bietet am Heck 110 mm Federweg.

# "Centered on Rider" - der Hinterbau hat wie auch die Front 110 mm Federweg

Geschaltet wird mit dem Top-Modell Shimano XTR in der 1×11-Ausführung, das Kettenblatt mit 32 Zähnen ist von Race Face und gehört zur NEXT SL-Kurbel.Die XTR wird dabei ganz konventionell über einen Schaltzug angesteuert, eine Di2 mit elektrischer Betätigung ist nicht vorgesehen.

# Shimano XTR 9000 1x11 - Die Kassette bietet mit 11-40 Zähnen eine Bandbreite von 363 %, das Shadow Plus-Schaltwerk hält die Kette im Zaum.

# Ob die 11 Gänge in Kombination mit dem...

# ... einen Kettenblatt an der Front genug sind? Wir werden es sehen!

# Race Face Next SL - Klotzen, nicht kleckern ist die Devise am Helion Carbon Team, auch an der Carbon-Kurbel ist das deutlich zu sehen.

Shimano XTR-Bremsen mit 180 mm-Scheiben sollen für eine ordentliche Verzögerung sorgen, die IceTec-Scheiben sind per CenterLock an den Naben befestigt. Die Tubeless-Laufräder sind um leichte DT Swiss 240 Naben gebaut, dabei setzt GT auf ZTR Crest-Felgen von Stan’s NoTubes und DT Competition-Speichen. Aufgezogen sind Continental X-King in 2,2″ Breite, die für einen guten Rollwiderstand bei ausreichend Grip sorgen sollen.

# Shimano XTR Bremse und 180 mm IceTec-Scheibe

# Shimano XTR-Bremse - auch am Hinterrad wirkt die XTR-Bremse auf eine 180 mm IceTec-Scheibe. Eine 12 mm-Steckachse sorgt für eine steife Verbindung zwischen Hinterbau und Laufrad.

# Stan's NoTubes ZTR Crest

# Continental X-King 2,2"

# DT Swiss 240 - mit 15 mm Steckachse

# 240er Naben von DT Swiss - jeweils ist der Steckachsversion: vorn 15x100 mm, hinten 12x142 mm.

# fi'zi:k Tundra M3 - in einer Farbversion die es im Einzelhandel nicht gibt, dafür aber perfekt zum Helion passt

# Zugführung am Unterrohr - Innenverlegte Züge mögen schöner sein - aber praktischer als GTs Lösung geht's wohl kaum.

# Zugführung am Unterrohr - Züge und Leitungen können problemlos einzeln, in beliebiger Reihenfolge und jederzeit ab- und wieder angebaut werden.

Schwachpunkte

Das Fahrwerk ist mit einer Lenkerfernbedienung ausgestattet, welche im Auslieferungszustand nicht montiert gewesen ist. Damit Federgabel und Dämpfer mit nur einem Knopf blockiert werden können, muss ein Splitter für die Züge eingebaut werden. Das ist zum Einen eine fummelige Arbeit und zum Anderen wollen sich die Züge optisch nicht so recht in das sonst sehr harmonisch wirkende Cockpit einfügen. So gibt es an der Front durchaus einen kleinen Kabelsalat, der auch nicht einfach behoben werden kann.

# Trotz fehlendem Umwerfer besteht ein ziemliches Kabel-Wirrwarr am Cockpit - die zwei Züge der Fox CTD Remote sorgen für etwas Unordnung.

Ein zweiter Schwachpunkt ergibt sich aus der Position des Dämpfers, denn dieser verschwindet förmlich unten im sich teilenden Sitzrohr. Diese Position ist durch das PathLink-System bedingt. Der entstehende Nachteil: man kann den Sag dort nicht vernünftig messen. Auch bei Reinigung und Pflege des Dämpfers ist diese Position nicht von Vorteil.

# Fox Float CTD Dämpfer - versteckt sich im geteilten Sitzrohr. Die Führung der Züge macht ihn beim Putzen noch schwerer erreichbar, für das Setup sind das Ventil und die Einstellknöpfe aber insgesamt gut zu erreichen

Geometrie/Fahrwerk

Bei 1,83 m Körpergröße habe ich mich für das Helion mit der Rahmengröße L entschieden. Steht das Bike vor einem, fällt sofort das recht lange Oberrohr auf (634 mm in Rahmengröße L). Diese Länge und ein 80 mm langer Vorbau sorgen aber trotzdem nicht für das Gefühl, auf einer Streckbank zu sitzen. Die Kettenstreben sind unauffällige 438 mm lang, der Lenkwinkel beträgt 69,5°. GT bietet das Helion in vier Rahmengrößen an:

Kommen wir weg von den technischen Daten und der Geometrie hin zur Erscheinung und den Besonderheiten des Bikes. Sieht das Rad auf den ersten Blick klar gezeichnet und einfach aus, erkennt man beim genaueren Hinschauen den komplexen Hinterbau des Helion, welcher das Herzstück der von GT so genannten “Angle Optimized Suspension” (A.O.S.) ist.

# PathLink - Die große PathLink-Wippe im Detail.

# Die PathLink-Wippe - besteht aus zwei geschmiedeten Hälften.

# Vorderer Teil des Antriebs mit dem PathLink-System - GTs "Angle Optimized Suspension" kann man durchaus als komplex bezeichnen.

Im Zentrum des Hinterbaus arbeitet das PathLink-System. Markenzeichen ist eine ziemlich voluminöse Wippe, die unten am Hauptrahmen gelagert ist. Die Kettenstrebe wirkt auf den unteren Teil der Wippe, während über das obere Ende der Dämpfer angesteuert wird. Das Innenlager ist in diese Wippe integriert. Durch die PathLink-Wippe ist es möglich, den Drehpunkt des Hinterbaus relativ weit oben zu positionieren. Dadurch wird es dem Hinterrad ermöglicht, bei Hindernissen nicht nur nach oben, sondern auch etwas nach hinten auszuweichen. Damit soll der “Hängenbleiben”-Effekt beim Überfahren dieser Hindernisse verringert werden. Der Nachteil eines hohen Drehpunkts ist normalerweise ein sich verändernder Abstand zwischen Innenlager und Hinterachse, was sich durch die enstehende Kettenlängung beim Treten unangenehm bemerkbar macht. Mit dem sich bewegenden Innenlager im PathLink will GT dieses Problem gelöst haben. Wir werden schauen, ob das stimmt.

Das PathLink-System wurde übrigens von Peter Denk entwickelt und man findet es seit 2013 ebenfalls bei den GT-Modellen Sensor und Force.

Erster Eindruck

# Ein niedriger Schwerpunkt, sowohl optisch als auch physikalilsch - bislang hat das GT Helion Carbon etwas mehr als 600 km abgewickelt

Das GT Helion Carbon Team wird seit April von mir gefahren und hat momentan gut 600 km auf dem Tacho. Im Laufe der Saison werden noch einige Kilometer folgen, so dass ich hier noch keinen Testeindruck wieder geben möchte sondern vielmehr meine ersten Beobachtungen.

Die Grundlage bietet dabei das Setup. Ich fahre die Gabel mit 6,2 bar (90 psi), was für einen Sag von rund 20 % sorgt. Die Zugstufe ist auf sechs Klicks, ausgehend von ganz offen, eingestellt. Der Dämpfer ist mit 14,1 bar (205 psi) gefüllt (rund 30 % Sag), die Zugstufe funktioniert bei fünf Klicks, ausgehend von ganz offen, für mich sehr gut. Es wurden keine Modifikationen der Innereien von Federgabel und Dämpfer vorgenommen – hier muss die Serientechnik überzeugen. Anzumerken ist, dass es sich bei der Fox 32 noch nicht um das auf dem Sea Otter Classic neu vorgestellte Modell handelt, sondern noch die 2015er Version.

# Die Fox 32 FLOAT 27.5 CTD FIT ist noch Modelljahr 2015 - das Nachfolgemodell mit verbesserter Dämpfung ist bereits vorgestellt worden

# Fox Float CTD - für ihn gilt das Gleiche: Auch hier ist ein Nachfolger bereits der Öffentlichkeit präsentiert worden

Das Fahrwerk arbeitet mit diesem ersten Setup zuverlässig und unauffällig. Sowohl bergauf als auch bergab bleiben die Räder gut am Boden, die 110 mm Federweg bieten auch ausreichend Reserven wenn’s mal etwas grober im Gelände wird. Ich hatte keine Probleme mit einem abhebendem Vorderrad bei steilen Anstiegen, das lange Oberrohr und der 80 mm lange Vorbau spielen hier ihre Vorteile aus. Die per Fernbedienung einstellbare Druckstufe (mit den drei Modi “Climb”, “Descend” und “Trail”) wird von mir bisher so gut wie gar nicht genutzt, da es einfach nicht notwendig ist. Auf dieses Thema komme ich im Fortsetzungsartikel noch einmal zu sprechen, wenn hinreichend Erfahrungen gesammelt worden sind.

# Fox CTD Temote - Die Fernbedienung kennt die drei Stufen "Climb", "Trail" und "Descend"

Ansonsten verrichtet das Helion seinen Dienst bisher unauffällig und fehlerfrei. Lediglich die obligatorischen Pflegearbeiten wie z.B. Kette säubern und fetten sowie die Reinigung von Feder- und Dämpferelementen wurden bisher durchgeführt. Und sonst? Ich hatte vor dem ersten Ausflug einen Kettenstrebenschutz angebracht. Dank der Shadow-Plus-Technologie von Shimano wäre das vermutlich gar nicht nötig gewesen, die Kettenstrebe wird auch bei ruppigen Abfahrten so gut wie nie von der Kette berührt.

GT hat den Einsatzbereich des Helion Carbon Team recht passend beschrieben: Wir haben hier ein Bike welches nicht auf den harten XC-Renneinsatz zugeschnitten ist, sondern eher für Spaß auf Mountainbike-Touren aller Art steht. In Europa würde man das Helion vermutlich auch nicht als XC-Bike bezeichnen, sondern eher als Trail-Bike oder All-Mountain Light. Bisher schlägt sich das Bike sehr gut in unserem Test und wir sind gespannt, wie es uns weiter durch die Bike-Saison bringt.

# GT Helion Carbon Team - macht im Sonnenuntergang eine gute Figur

# GT Helion Carbon Team

# GT Helion Carbon Team

# GT Helion Carbon Team - das Farbkonzept gefällt uns.

# GT Helion Carbon Team

# GT Helion Carbon Team

Über den Dauertest

Ablauf

Die Dauertests auf MTB-News.de folgen alle dem selben Schema und werden bis Ende Oktober 2015 laufen, wenn wir die abschließenden Ergebnisse präsentieren. Insgesamt dürft ihr euch über drei umfangreiche Artikel pro Bike freuen:

1. Vorstellung des Dauertest-Bikes (dieser Artikel)
2. Zwischenbericht zum Dauertest-Bike
3. Abschlussbericht zum Dauertest-Bike

Während wir in diesem ersten Bericht das Dauertest-Bike vorstellen und einige grundlegende Punkte ansprechen, werden wir vermutlich Ende Juni / Anfang Juli einen Zwischenbericht zum jeweiligen Bike veröffentlichen. In diesem werden wir präzise beschreiben, was das Rad bis dahin erlebt hat und welche Beobachtungen – positiv wie negativ – wir gemacht haben. Der Artikel wird sich dabei in der Regel chronologisch entlang der Fahrleistung orientieren.

Im Abschlussbericht Ende Oktober dann werden wir unser abschließendes Fazit zum Bike präsentieren und selbstverständlich ein Update geben, wie sich das Rad im Dauereinsatz geschlagen hat. Soweit diese Daten vorliegen, präsentieren wir die Entwicklung von gefahrener Strecke und Höhenmetern, geben Aufschluss über die vorliegenden Testbedingungen und arbeiten heraus, für wen und welchen Einsatz das Rad geeignet ist. Außerdem befassen wir uns basierend auf den Entwicklungen im Test ausgiebig mit der Ausstattung und zeigen auf, wo Verbesserungs- und Tuningpotential besteht.

Über den Dauertest hinweg werden wir über Instagram Bilder von den Bikes und dem aktuellen Status des Tests veröffentlichen. Wer hier auf dem Laufenden bleiben will, sollte sich unseren Instagram-Account anschauen.

Im Verlauf des Dauertests werden wir die Bikes grundsätzlich in der Serienausstattung fahren und dokumentieren, wann Defekte, Reparaturen oder ähnliche Maßnahmen fällig werden. Wie auch bei privat genutzten Rädern behalten wir uns vor, die Räder im Verlauf der Saison in den üblichen Details anzupassen. Wenn Komponenten gewechselt werden, wird das entsprechend ebenfalls vermerkt werden.

Fahrerprofil

Testfahrer Marcus

Körpergröße: 1,83 m

Gewicht (fahrfertig): 87 kg

Fahrstil: gemäßigt, wählt im Falle des Falles eher Sicherheit denn Risiko, sehr gern auch bergauf und auch mal längere Strecken

Was fährst du hauptsächlich?

Vorlieben bezüglich des Fahrwerks: lieber weniger Federweg, aber dafür gut funktionierend

Vorlieben bezüglich des Rahmens: gern eher gestreckt als zu aufrecht, zentrale Fahrerposition über dem Bike

Wo wird das Bike gefahren werden?

• Berlin/Brandenburg
• deutsche Mittelgebirge (z. B. Harz, Erzgebirge, Thüringer Wald)

Weitere Informationen

Das Dauertestrad ist MTB-News.de von GT für den Dauertest zur Verfügung gestellt worden. Weitere Informationen zum GT Helion Carbon Team findet ihr auf der Produktseite von GT.

Hersteller-Homepage: GT Helion Carbon Team
Fotos: Marcus Jaschen
Text & Redaktion: Marcus Jaschen | MTB-News.de 2015

Der Beitrag Dauertest: Auftakt für das GT Bicycles Helion Carbon Team ist auf MTB-News.de erschienen.

Sony HDR-AZ1 Test: Actioncam-Platzhirsch GoPro dominiert nach wie vor einen Markt, in dem sich mittlerweile auch große Namen versuchen. Es wäre aber doch seltsam, wenn Sony mit all seiner Elektronik- und insbesondere Sensor-Expertise keinen ernstzunehmenden Konkurrenten produzieren könnte, oder? Der Test.

# Lieferumfang des Kamerakits - (ohne Bike Mount Zubehör)

Die Sony HDR-AZ1 ist nur eine von drei SONY Action-Cams, die beiden anderen Modelle haben ähnlich wenig einprägsame Namen und wollen mit mehr Pixeln punkten; die AZ1 dagegen setzt auf geringere Größe bei sonst ähnlichem Konzept. Als Sony-Konzept könnte man nämlich die folgenden Produktmerkmale bezeichnen:

• Optischer Bildstabilisator
• Fernbedienung mit Display
• Gerät selbst spritzwassergeschützt

# Wenig Einstellungen direkt an der Kamera - das ist gut, denn die ist häufig nicht im Blickfeld des Fahrers montiert

# Ein ganz schöner Brocken - die Fernbedienung mit 6 Knöpfen, GPS und Farbdisplay

In der Hand

Wie erwähnt haben wir die günstigste und leichteste der drei Sony-Cams getestet. Günstig heißt in dem Fall: 249 € ohne Zubehör, in der Bike-Edition mit Fernbedienung und Fahrrad-Halterungen 399 €. Was kriegt man für 150€ an Zubehör? Nun, neben der offensichtlich recht teuren Fernbedienung sind es recht viele Halter: Neben den klassischen Klebepads für den Helm liegt auch ein universeller Gurt und eine Rohrhalterung bei, wodurch sich die Kamera effektiv an Fahrrad und Helm befestigen lassen sollte. Der bei Bikern beliebte Brustgurt ist nicht Teil des Bike-Kits.

# Leicht unübersichtlich - Montage-Möglichkeiten ohne Ende

# Bike Kit - Kamera und umfangreiches Zubehör

# Mini-Akku - der dennoch super lange durchhält

Aus der Verpackung genommen erscheint die Kamera zunächst einmal richtig schön klein und schick. Der Akku wirkt nicht nur klein, er fasst auch tatsächlich nur 640 mAh – zum Vergleich: Bei der GoPro sind es 1100 mAh.

# Vergleichbare Größe - andere Form

# Nachteil #1 - Die Halterung bietet keine Neigungsverstellung

# Nachteil #2 - Zur Montage wird Werkzeug benötigt

Das Unterwasser-Gehäuse baut schon etwas dicker, aber immer noch recht leicht; in Sachen Volumen und Gewicht ähnelt man der GoPro, nur eben längs und nicht quer. Die Halterungen verwirren jedoch leider vom ersten Moment an. Das liegt an den unterschiedlichen Befestigungen der Kamera: Die AZ-1 wird entweder über das untere Gewinde oder über einen daran angeschraubten Schnappverschluss mit dem Helm oder der Rohrklemme verbunden. So weit, so ähnlich zur GoPro, doch leider benötigt man dazu für den Schnappverschluss Geldstück oder Schraubendreher. Außerdem verzichtet man dabei auf eine Neigungs-Verstellung. Ebenfalls in der Packung liegt ein Adapter, der die Nutzung der Kamera ohne Unterwassergehäuse erlaubt.

Auf dem Trail

Also die recht klobige Fernbedienung an den Arm geschnallt, die Kamera damit verbunden und ab auf den Trail. Das Live-Bild auf der Armbanduhr erscheint quasi ohne Verzögerung, wesentlich schneller als an der GoPro. Erstklassige Kameraeinstellungen sind dennoch nicht so leicht zu finden, was an den Halterungen liegt. Klar, die Montage auf dem Helm geht immer, aber das war’s dann auch schon. Für die Fixierung am Rahmen, der Sattelstütze oder dem Lenker heißt es wieder: Umbauen. Die einem Kabelbinder ähnelnde Halterung sorgt dann für eine leider etwas wacklige Montage, aber so viel besser kann das eine GoPro auch nicht.

# Scharfe Geschichte - Ruht die Kamera, ist die Bildqualität klasse

Für die Gummi-Gurt-Halterung fiel mir tatsächlich genau gar keine sinnvolle Verwendung ein. Mein Versuch, sie als Brustgurt zu verwenden, scheiterte daran, dass es keinen Adapter von dem Schnappverschluss auf die Winkel-Bausteine der Rohrklemme zu geben scheint. Letzter Kritikpunkt: Schnappverschluss – der lässt sich nicht einfach in sein Gegenstück schieben, man muss ihn erst zusammendrücken und dann einstecken.

Kamera an und losgefahren, jetzt gilt’s. Ein Druck auf die Kamera oder die Fernbedienung aktiviert die Aufnahme, dank LED ist man ständig im Bilde, ob gerade gefilmt wird oder nicht. Wer über zwei oder noch mehr Kameras verfügt, kann sie alle mit einer Fernbedienung synchron steuern. Die Bedienung ist einfach, zumindest was die Auswahl der Ansicht oder des Aufnahmemodus angeht. Schwieriger wird schon das Verstellen der Bildqualität, aber mit etwas Suchen findet man auch diese. Playback ist auf der Armbanduhr nur bei Verwendung einer einzelnen Kamera möglich.

# Die Verzerrung geht voll in Ordnung - man beachte den detailgetreu dargestellten Specialized-Schriftzug

Bildqualität

Den größten Unterschied zu GoPro-Aufnahmen macht definitiv der integrierte Bildstabilisator der SONY Actioncam. Auf dem ohnehin ruhigeren Kopf entstehen so seidenweiche Aufnahmen, die fast wirken, als wären sie mit einer Drohne entstanden. Ganz schön genial, aber: Die Action wird dadurch auch etwas gemindert – wo kein Wackeln, da keine Schläge, oder?

Davon abgesehen: Die Bildqualität der Sony HDR-AZ1 passt, ohne an die Details der neueren Generationen GoPro heran zu kommen. Aber: Wir testen hier nicht das Top-Modell, sondern eher die Einsteiger-SONY, und dafür geht das Bild in Ordnung. Wie hoch die effektive Auflösung ist, hängt dabei nicht in erster Linie von der Helligkeit ab, sondern von der Kamerahalterung. Wie auch bei den meisten anderen Actioncams sinkt bei starken Vibrationen die Bildqualität stark ab. Der Moment, bis zu dem die Bildstabilisierung mitkommt, ist klar zu erkennen, ab dann gibt es Matsche. Das gilt besonders für Aufnahmen, bei denen die Kamera am Fahrrad angebracht wird.

# Realistische Farbwiedergabe

Bild

Der Weitwinkel des Objektivs ist ausreichend groß, um Geschwindigkeit und Situation erlebbar zu machen. Hinsichtlich Verzerrung zum Bildrand gibt es nichts zu bemängeln – natürlich sehen Objekte in den Ecken verzerrt aus, es bleibt aber akzeptabel. Die aufgezeichneten Videos und Fotos kommen direkt aus der Kamera mit recht schönen Farben und einem guten Weißabgleich. Einziges Manko: Helle Flecken im Bild. Beispielsweise der sonnen-beschienene Rucksack im Video franst völlig aus, nicht schön!

Akku-Laufzeit

In einem Wort: Beeindruckend. Obwohl der Akku an sich viel weniger Energie speichern kann, hält die SONY länger durch als eine GoPro. Auch mit eingeschaltetem Wifi kann man während einer 2h+ Tour das Gerät dauernd eingeschaltet lassen und sehenswerte Passagen aufzeichnen. Ohne Aufzeichnung hält der Akku bis zu 5 h, bei dauerhafter Aufzeichnung sind immerhin 1:30 drin.

# Klasse Weitwinkel

Wifi-Verbindung

Wie bereits erwähnt ist das Live-Bild äußerst schnell und direkt auf dem externen Display. Leider ist die Reichweite des Wifi recht gering. Bis etwa 5 m funktioniert die Übertragung ohne Verzögerung oder Rucken, ab 10 m wird es schon ernsthaft schwierig. Wer also geplant hatte, die Kamera auf der Strecke zu platzieren und zu aktivieren, wenn er los fährt: Das wird nichts.

GPS

Obendrein lässt sich bei der Sony, wie beispielsweise von der Garmin Virb bekannt, das Video um Informationen bereichern: Geschwindigkeit und Streckenverlauf lassen sich mit der kostenfreien Software “Action Cam Movie Creator” als Overlay einblenden. Auch Fahrtdauer und Strecke lassen sich auf Wunsch einblenden. Das Ergebnis sieht dann in etwa so aus:

Video 1

Das SONY HDR-AZ1 Testvideo: Dieses Video ist komplett mit der SONY HDR-AZ1 gefilmt und zeigt die Aufnahmequalität, Schwächen und Montagemöglichkeiten:

Video 2

In diesem Video stelle ich die Sony HDR-AZ1 im in bewegten Bildern vor:

Test-Fazit zur Sony HDR-AZ1

Die SONY HDR-AZ1 punktet in Sachen User-Experience. Das Display am Handgelenk, der integrierte Bildstabilisator und die lange Akku-Laufzeit machen einfach Spaß. Ärgerlich hingegen, dass die Halterungen für die Kamera nicht überzeugen. Aus diesem Grund würden wir auch nicht zum Kauf des Bike-Kits raten. Man fährt günstiger, die Kamera einzeln mit Remote zu erstehen und sich die Wunsch-Halterungen einzeln zu kaufen – hier ist vor allem die Brusthalterung interessant. Die Bildqualität liegt unter dem Niveau neuester GoPro-Modelle, wird für die meisten Anwendungen aber ausreichen.

Preisvergleich Sony HDR-AZ1

Technische Daten Sony HDR-AZ1

Weitere Informationen

Website des Herstellers: www.sony.de
Text & Redaktion: Stefanus Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: Stefanus Stahl

Der Beitrag Sony HDR-AZ1 im Test: Ausdauernder Actioncam-Zwerg fürs Handgelenk ist auf MTB-News.de erschienen.

Test: Wie schlägt sich das neue Scott Genius 700 Tuned Plus sowie sein großer Bruder Genius LT 700 Tuned Plus auf dem Trail? Im Zuge der Produktvorstellung im italienischen Massa Marittima [Spot-Check] haben wir die Möglichkeit gehabt, beide Räder an zwei Tagen zu fahren. Dabei ging es vor allem um die Frage, wie sich die breiten Plus-Reifen mit ihren 2,8“ auf das Fahrverhalten auswirken würden und wie sich die Veränderungen an der Ausstattung – insbesondere an Gabel und Dämpfer – auf die Praxiseignung auswirken würden. Nachdem wir bereits die 2014er und 2015er Modelle des Genius LT gefahren haben, sind wir nun besonders gespannt auf das neue Scott Genius Plus gewesen. Doch auch dem neuen Genius LT Plus habe ich eine Ausfahrt gönnen können und erste Erfahrungen gesammelt, die ich in diesem Artikel gerne teilen möchte. Nachdem die Zeit auf den beiden Bikes sehr begrenzt und die Geländeauswahl eingeschränkt gewesen ist, kann dieser erste Test nicht mehr als einen Hinweis auf die Eigenschaften der Bikes geben. Für Interessierte ist er aber mit Sicherheit dennoch spannend, zumal wir die breiten Plus-Laufräder in der kommenden Saison wohl an vielen Bikes sehen werden.

# In Reih und Glied warten die neuen Genius Modelle auf die Testfahrer

Erster Test: Scott Plus-Bikes 2016

Manch einer hat schon nach dem ersten Test zum neuen Scott Genius Plus gerufen und sich gefragt, warum es bei uns so etwas nicht so schnell zu lesen gibt. Das hat verschiedene Gründe doch vor allem muss man im Hinterkopf behalten, dass ein fundierter Test wie wir ihn auf MTB-News.de leben nicht in den zwei Tagen mit maximal vier Ausfahrten im Rahmen eines Presse-Camps gewonnen werden kann. Und umgeben von feinem Essen und schönen Programm mit Team-Fahrern wird gerne versucht, das Bike in einem besonders guten Licht erscheinen zu lassen. Das ist legitim, sollte jedoch bei der Beurteilung der Fahreindrücke berücksichtigt werden.

Um euch dennoch einen Eindruck von den Fahreigenschaften und den Veränderungen beim neuen Genius Plus bieten zu können, habe ich in diesem Artikel kurz zusammengefasst, wie sich die beiden Topmodelle aus der Genius und der Genius LT Serie fahren. Alle Eindrücke sind auf den Trails rund um das italienische Massa Marittima entstanden. Hier finden sich relativ glatte, angelegte Strecken, die sich hin und wieder mit steilen, technischeren Sektionen und Sprüngen abwechseln. Ruppiges Terrain gibt es hier allerdings kaum vorzufinden und so richtig scheppert es nie – das heißt es im Hinterkopf zu behalten wenn man die folgenden Eindrücke liest.

# Früh am Morgen beginnt die Setup-Runde. Noch ist das Wetter gut, doch leider kippt es gegen Nachmittag hin zu nachhaltigen Regenschauern und Gewitter

Wer sich einen genaueren Eindruck von Massa Marittima machen will findet hier unseren ausführlichen Spot-Check inklusive Video. Besonders berühmt ist der Canyon – eine etwas mehr als zwei Minuten lange Abfahrt mit extrem hohen, natürlichen Steilkurven.

Scott Genius 700 Tuned Plus

# Das Scott Genius 700 Tuned Plus in Größe M - mein Test-Bike für die erste Ausfahrt

Konzept, Geometrie & Ausstattung

Das neue Scott Genius Plus will mehr denn je der richtige Begleiter für eine Vielzahl von Fahrbedingungen sein und soll ausgestattet mit den 2,8“ Reifen trotz des in Anführungszeichen geringen Federwegs von 130 mm im offenen Modus ein potenter Begleiter auch für schwierigere Abfahrten sein. Um auch bergauf die gewünschte Leistung zu bringen verbaut Scott weiterhin den TwinLoc Hebel am Lenker, der es erlaubt, den Federweg am Dämpfer auf 90 mm zu reduzieren oder ein hartes Lockout zu aktivieren. Dieser Grundgedanke steckt seit Generationen im Genius und nachdem früher Kompromisse bei der Federung eingegangen werden mussten um diese Charakteristik zu erreichen verspricht Scott nun in Zusammenarbeit mit FOX den Nude DPS Dämpfer (3. Generation) soweit entwickelt zu haben, dass er mit den besten Dämpfern am Markt mithalten kann.

# Das Top-Modell des Genius Trail-Bikes bringt nur 12,3 kg auf die Waage und sollte damit leicht genug für Spaß bergauf und bergab sein. In Massa Marittima habe ich einen ersten Eindruck der Qualitäten gewinnen können.

# Scott hat für die breiten Plus-Reifen den leichten Carbon Hauptrahmen vom Genius 900 übernommen und mit einem breiten Aluminium-Hinterbau kombiniert

# 2,8" Reifenbreite sollen das Maß der Dinge sein - gegenüber 3,0" und mehr verspricht Scott eine bessere Rückmeldung und Mountainbike-typische Fahreigenschaften

# Die Reifen an meinem Test-Bike sind tubeless aufgebaut, was mit den von DT gefertigten, 40 mm breiten Syncros Felgen kein Problem darstellt

# 1x11 mit angepasster Kettenlinie - die Ausstattung des Top-Modells ist durchweg hochwertig

# Am Test-Bike ist noch die breite Fox 34 montiert, in der Serie kommt die schlankere 29" Version zum Einsatz, die für Reifen bis 2,8" Breite (27,5") freigegeben ist

# In der neuen Fox 34 steckt die komplett überarbeitete FIT4 Kartusche, die wir bereits im Rahmen des RAD-Testprogramms hatten fahren können

# Der neue Fox Nude Dämpfer in dritter Generation bietet die DPS Dämpfung der aktuellen Fox Dämpfer sowie die EVOL Air Luftkammer mit erhöhtem Volumen für eine linearere Kennlinie

# Am Hinterbau stehen so zwischen 130 - 90 und 0 mm Federweg zur Verfügung

Als Basis für den breiten Spagat, den das Genius Plus leisten können soll, wählt Scott einen leichten Carbon Hauptrahmen, der vom Genius 900 übernommen worden ist und für das neue Genius Plus einen breiteren Hinterbau spendiert bekommen hat, der gegenüber dem 29“ Modell auch kürzer ausfällt. Trotz der breiten Reifen und Boost-Naben an Front und Heck hat Scott den Q-Faktor gleich gelassen und passt die Kettenlinie über ein Direct Mount Kettenblatt von SRAM mit nur 3 mm Offset an. Als Reifen kommt bei unseren Test-Bikes Schwalbe Nobby Nic EVO in 27,5 x 2,8“ zum Einsatz, wobei in der Serie am Hinterrad ein leichter rollender Rocket Ron EVO verbaut wird. Die 40 mm breiten Felgen kommen von Syncros (TR1.5 Plus) und das Setup ist für uns schlauchlos aufgebaut.

# Syncros Felge und Schwalbe Tubeless Easy Reifen kommen gut miteinander klar - nach Aussagen der Mechaniker sind die Reifen problemlos zu montieren und ohne Kompressor zu befüllen gewesen

Die weitere Ausstattung ist bei unserem Testmodell, dem Scott Genius 700 Tuned Plus, durchgängig hochwertig gewählt. Geschaltet wird mit der bekannten Sram X01 11-fach Schaltung, für die Verzögerung sorgt die Shimano XTR M9020 Scheibenbremse mit ICE-Tec Belägen und 180 mm Scheiben. Anbauteile wie Carbon-Lenker und -Vorbau werden von der Hausmarke Syncros gestellt und eine RockShox Reverb Stealth darf natürlich nicht fehlen.

Interessant ist, dass Scott bereits beim Genius mit 130 mm Federweg, also einem Trail-Bike, nicht auf eine leichte Kettenführung verzichtet. Diese wird an der Direct Mount Aufnahme des Umwerfers befestigt und verhindert, dass die Kette das Kettenblatt verlässt.

# Fingerfertigkeiten sind gefragt: unten der TwinLoc Hebel, oben die Fernbedienung für die Reverb - das kann auf dem Trail schon mal zu Bedienfehlern führen und vor allem sind am TwinLoc Hebel lange Wege und relativ hohe Bedienkräfte zu überwinden

# Kleiner Kabelsalat an der Front, dem über saubere Leitungsführungen entgegen gewirkt wird

# Das Genius ist optimiert für 1x11-Antriebe, kann jedoch auch mit einem Umwerfer und 2x10 gefahren werden

Mein Testrad wähle ich bei 177 cm Körpergröße in Rahmengröße M, womit es einen Reach von 425 mm in der flachen Stellung der Dämpferaufnahme aufweist. Über die Aufnahme kann der Lenkwinkel zwischen 67,5° und 68° verstellt werden, die Innenlagerhöhe verändert sich jeweils um 5 mm nach unten oder oben. Für unsere Testfahrten wähle ich die flache Stellung, so dass das Innenlager gegenüber der Hinterachse um 30 mm abgesenkt ist (335 mm Höhe über Boden) und der Radstand 1165 mm misst. Hier wirken sich trotz des relativ steilen Lenkwinkels die Kettenstrebenlänge von 445 mm sowie der steile Sitzwinkel von 73,9° aus. Bei diesen Geometriedaten verbaut Scott bereits in Serie einen kurzen 50 mm Vorbau.

# Geometrie: Scott Genius Plus 2016

Beim Setup verlasse ich mich auf die Empfehlungen von Kollege Maxi und wähle an der Front einen Reifendruck von 0,9 Bar und am Heck kommen 1,0 Bar in die Reifen. Und dann kann sie los gehen, meine zweite Fahrt mit einem Plus-Fully. Im Rahmen des Sea Otter Classic war ich bereits das Rocky Mountain Sherpa gefahren, doch ein Blick auf die Geometriedaten zeigt, dass ich mit dem Scott Genius Plus doch ein ganz anderes Bike unter mir habe. Also die Erwartungen zurückgesetzt und abgefahren.

Fahreindruck

Nach den ersten Metern mit dem neuen Scott Genius Plus stelle ich fest, dass sich das gar nicht wirklich anders anfühlt. So ist zwar das Abrollgeräusch der breiten Reifen definitiv eher Fat-Bike als normales Mountainbike, doch abgesehen davon fühlt es sich nicht so an, als ob ich hier viel Energie in einen weichen, walkenden Reifen verschwenden würde. Wie sich dieser Eindruck auf dem Trail bestätigt?

# Wer nach Italien fährt erwartet im Juni hohe Temperaturen und staubige Trails - wir hatten eher das Gegenteil und so habe ich mich von den Matschqualitäten der Schwalbe Nobby Nic Reifen überzeugen dürfen

Die ersten Meter rollen wir gemeinsam mit Thomas Frischknecht flache Trails ab und nach wie vor will sich kein echter Unterschied einstellen. Das Fahrrad lenkt sich präzise und nur auf der Bremse zeigt sich, dass hier wesentlich mehr Traktion zur Verfügung stehen könnte. Das bestätigt sich im ersten Uphill, als es über losen Schotter auf hartem Boden bergauf geht. Den TwinLoc Hebel in die 90 mm Traction Stellung bewegt und sitzend geht es die steile Rampe hinauf. Hier steigt das Vorderrad leicht, doch solange ich sitzen bleibe ist die Traktion mein kleinstes Problem. Sauber. Zumal kleine Steine und Unebenheiten direkt von den Reifen geschluckt werden, so dass trotz strafferer Federung keine Traktion durch fehlenden Bodenkontakt verloren geht. Das wirkt gut und erlaubt theoretisch sogar den komplett geblockten Climb Mode zu verwenden.

# Das Scott Genius Plus weist eine sehr ausgewogene Geometrie auf, mit der man leicht Spaß haben kann und schnell Vertrauen findet - dazu tragen insbesondere die spürbar verbesserten Federelemente aber irgendwo auch die breiten Reifen bei, die wie ein Filter über dem Rad liegen

Und bergab? Hier stellt sich für mich vor allem die Frage, wie präzise die breiten Reifen zu fahren sein würden und ob es bei den niedrigen Drücken zu Luftverlusten in Kurven kommen könnte. Immerhin sind 0,9 Bar zumindest von der Zahl her sehr wenig Druck – doch das heißt nichts, wenn sie in der Praxis vollkommen ausreichen sollten. Das Ergebnis nach den ersten gut 300 Höhenmetern Abfahrt ist durchaus positiv, auch wenn ich merke, dass der harte Vorderreifen mit PaceStar Gummimischung den feuchten Steinen wenig entgegen setzen kann. Hier wäre es wünschenswert, in der Serie die weichere TrailStar Mischung zu verbauen, was zumindest beim Genius LT auch der Fall sein wird. Bis dahin kann auch der weiche, breite Reifen sich nicht so fein an Steine anpassen als das er auf den steilen Abfahrten genügend Grip bieten könnte. So rutscht mir das Vorderrad mehr als ein Mal plötzlich weg und erst als die Trails flacher werden wird das Gefühl besser. Immerhin ist Luftverlust in Kurven, sogenanntes Burping, kein Problem mit den breiten Syncros Felgen.

# Laufen lassen gut und schön, doch auf Wurzeln und Steinen wie am Ausgang dieser Kurve ist der Nobby Nic mit harter PaceStar Mischung überfordert - das Bike hingegen könnte noch mehr

Insgesamt zeigt das Genius eine stimmige, ausgewogene Geometrie und mit dem ersten groben Setup lässt sich zumindest schon einmal festhalten, dass der neue Fox Nude DPS Dämpfer sowie die neue Fox 34 mit FIT4 Kartusche an der Front einen sehr guten Job machen. Das Fahrwerk reagiert schnell auf einwirkende Schläge und auch wenn kein spezielles Tune für die großen Laufräder zum Einsatz kommt, scheint eine sehr gute Balance gefunden. Das Fahrwerk ist tendenziell eher straff aber bietet über die breiten Reifen guten Komfort.

# Scott Teamfahrer Brendan Fairclough gibt seinem Genius Plus die volle Dosis Matsch

# Er meint, dass er anfangs skeptisch gewesen wäre, dann jedoch schnell Spaß an den Plus-Bikes gefunden hätte

Das Seltsame ist nur: Man fühlt sich nie wirklich schnell auf dem neuen Genius. So lassen die Strava-Zeiten zwar darauf schließen, dass wir durchaus schnell unterwegs sind aber das Gefühl selbst ist relativ unspektakulär. Auf der Bremse gräbt sich der breite Reifen in den Untergrund und die Anpassung an den Untergrund erlaubt ein hohes Tempo bei hohem Komfort. Zwar hat uns in Massa Marittima wirklich grobes Geläuf gefehlt, doch der erste Eindruck ist definitiv positiv. Mit einem Reifen mit weicherer Gummimischung an der Front könnte der Fahrspaß und die Fahrsicherheit noch deutlich höher sein, doch die stimmige Balance und Traktion im Uphill sowie das Überrollverhalten können überzeugen. Einzig die gefühlte Langsamkeit lässt einen nach den ersten Metern ein wenig ratlos zurück – es ist komisch nicht zu wissen, wie schnell man eigentlich ist.

# Wirklich ruppige Bedingungen haben wir in Massa Marittima nicht vorgefunden, doch der erste Eindruck ist gut

Und die Kritikpunkte? Da wäre zum einen der TwinLoc Hebel. Die Funktion an sich ist sehr hilfreich und macht das Genius Plus zu einem guten Kletterer, doch der Hebel selbst ist ergonomisch nicht perfekt. In der jüngsten Ausführung ist er unter den Lenker gewandert, womit er der Reverb-Fernbedienung Platz macht und bei Stürzen geschützt ist. Doch um bis in den Climb Mode zu schalten muss der Hebel sehr weit gedrückt werden und da man gegen Federn an Gabel und Dämpfer arbeitet ist die Fingerkraft relativ hoch. Hier muss ein Kompromiss gemacht werden, doch aktuell ist insbesondere mit kleinen Händen das Setup nicht perfekt. Zum anderen fehlte mir an der Front ein weicherer Vorderreifen – warum ist oben beschrieben. Abgesehen davon, gibt es an dem 12,3 kg leichten Bike von der Ausstattung her wenig auszusetzen – ein ausführlicher Test wird zeigen müssen, wie es sich auch in ruppigem Terrain schlagen kann. Die ersten 50 km und 1300 Höhenmeter waren jedenfalls durchaus positiv.

# Fahrwerk und Geometrie erlauben hohe Geschwindigkeiten, die sich interessanterweise nicht so anfühlen.

Meinung @MTB-News.de

130 mm Federweg bietet das Scott Genius, doch mit den dicken Reifen wird es zu einem etwas anderen Bike als die normalen Trail-Bikes. Über den TwinLoc Hebel und den Fox Nude DPS Dämpfer ist es nicht nur schnell und effizient auf verschiedene Fahrbedingungen einstellbar, sondern kann in der Kombination aus Fahrwerk und Reifen auch ein gelungenes Gesamtkonzept bieten. So klettert das Bike nicht nur gut bergauf, sondern lässt sich auch schnell und sicher bergab bewegen. Inwiefern das allein auf die breiten Reifen zurückzuführen ist sei dahin gestellt, doch der Fakt, dass hier ein ausgewogenes und gut ausbalanciertes Bike vorgestellt worden ist, lässt sich nicht von der Hand weisen.

Scott Genius LT 700 Tuned Plus

# Das neue Scott Genius LT 700 Tuned Plus soll trotz dicker Reifen und 160 mm Federweg nur 12,7 kg auf die Waage bringen - für eine erste Testfahrt habe ich auch hier zu Rahmengröße M gegriffen

Konzept, Geometrie & Ausstattung

Von seinem Konzept her ist das Genius LT Plus dem normalen Genius LT sehr ähnlich, doch der auf 215 mm Einbaulänge gesteckte Dämpfer, Änderungen der Geometrie und eine angepasste Ausstattung sollen aus ihm ein fähiges Enduro machen. So stehen hier an Front und Heck 160 mm Federweg zur Verfügung, die über den TwinLoc Hebel auf 120 oder 0 mm reduziert werden können. Ausstattungstechnisch lässt sich Scott beim Genius LT 700 Tuned Plus nicht lumpen und spendiert eine komplette SRAM X01 11-fach Schaltung sowie eine Fox 36 FIT4 Factory Federgabel. Verzögert wird mit einer Shimano XTR M9020 Bremsanlage – hier gibt es per se nichts, was zu bemängeln wäre und vieles gleicht dem Genius 700 Tuned Plus. Bei Lenker und Vorbau kommen Komponenten von Syncros mit 35 mm Klemmdurchmesser zum Einsatz. Was wiegt die Fuhre? Unsere Waage stoppt bei 12,65 kg in Rahmengröße M, womit das Scott definitiv gut im Rennen ist. Das liegt zum einen am leichten Carbon-Rahmen, zum anderen jedoch auch an den mit ca. 800 g sehr leichten Schwalbe Nobby Nic Reifen. Am Vorderrad wird hier der weiche TrailStar Reifen verbaut, am Hinterrad zugunsten des Rollwiderstandes der härtere PaceStar Reifen.

# Das Plus macht den Unterschied - oder nicht?

# Auch am Genius wird der neu vorgestellte Nobby Nic EVO in 2,8" Breite eingesetzt - echte Enduro-Reifen mit stabilen Seitenwänden und Karkassen gibt es bislang noch nicht

# Die Fox 36 in der 29" Version bietet genügend Reifenfreiheit für die 2,8" breiten 27,5" Plus-Reifen

# Die 40 mm breiten Syncros TR1.5 Plus Felgen sollen eine gute Unterstützung bieten und dennoch leicht genug für eine hohe Dynamik sein

# Am Hinterbau wird der identische Fox Nude DPS Dämpfer wie beim Genius Plus verwendet, im Genius LT Plus bietet er jedoch 160 mm Federweg

# Die Fahrwerkskomponenten sind früher der Schwachpunkt am Genius gewesen, seit der letzten Generation ist das aber nicht mehr der Fall - und Fox verspricht mit dem neuen DPS nochmals eine Verbesserung

# Der Federweg lässt sich am Hinterbau in den Schritten 160 - 120 - 0 mm einstellen

# Kabelchaos auch am Genius Plus - jede Einstelloption hat ihren Hebel, das summiert sich

# Die Gabel wird direkt mit angesteuert und die Low-Speed Druckstufe lässt sich im offenen Modus in 22 Stufen einstellen

# 1x11 mit 30er Kettenblatt auch am Genius LT Plus

# Anbauteile von Syncros, der Carbon-Lenker misst 35 mm an der Klemmung und soll so besonders steif und belastbar sein

# Im Gegensatz zum Genius Plus laufen beim Genius LT Plus alle Züge im Rahmen geordnet

Für mein Testrad wähle ich auch hier die Rahmengröße M und setze auf die flache Stellung der Geometrie. Das bedeutet, dass das Rad einen Lenkwinkel von 65,8° hat, der im Gegensatz zum Vorgängermodell nicht mehr über einen Winkelsteuersatz von Haus aus weiter angepasst werden kann. Der Sitzwinkel liegt in dieser Stellung bei steilen 74° und die Kettenstreben messen aufgrund des größeren Federweges 448 mm. Der Reach fällt gegenüber dem Genius Plus beim LT mit 417 mm etwas kürzer aus, das Innenlager liegt dem Federweg entsprechend etwas höher.

# Geometrie: Scott Genius LT Plus 2016

Auch beim Genius LT wähle ich nach den positiven Erfahrungen die Mischung aus 0,9 Bar am Vorderreifen und 1,0 Bar am Hinterreifen.

Fahreindruck

Mit dem Genius LT Plus habe ich wesentlich weniger Zeit zur Verfügung gehabt als mit dem neuen Genius Plus – eine schnelle Runde mit 15 km muss für den ersten Eindruck genügen. Da das Rad auf den selben Laufrädern und Reifen rollt wie das Trailbike Genius Plus ist klar, dass sich zunächst kein großer Unterschied spüren lässt. So ist zwar der Lenkwinkel spürbar flacher, doch abgesehen davon sitzt es sich auch auf dem Genius LT angenehm und über den steilen Sitzwinkel relativ aufrecht. Im Traction Mode des Hinterbaus pedaliert das Genius LT ruhig und bergauf stellt sich wieder heraus, dass die breiten Reifen eine sehr gute Traktion bieten und nicht zu stark walken. Gefühlt wird hier wenig Energie verschwendet und mit gutem Überrollverhalten belohnt.

# Brendan Fairclough lässt es auf dem neuen Scott Genius LT Plus laufen und zeigt den Journalisten, wie man so ein Rad beansprucht

Im Downhill werden die Unterschiede schon deutlicher. Das Genius LT Plus liegt wesentlich satter auf der Strecke und insbesondere die Fox 36 an der Front leistet sehr gute Arbeit mit feinfühligem Bodenkontakt. Wenn der Trail flach verläuft will das Bike zwar mit etwas Nachdruck und spürbarem Wippen vorwärts getrieben werden, doch wenn es steiler wird bietet der weichere Vorderreifen deutlich mehr Grip als beim normalen Genius und ich kann ein hohes Tempo geben. Da es feucht und nass ist bin ich überrascht, wie gut sich der Nobby Nic in 2,8“ bei diesen Bedingungen schlägt – eigentlich ist der Reifen ja weniger als Matschexperte bekannt. Burping ist auch hier kein Problem und so kehre ich positiv überrascht von der ersten Runde zurück. Was fehlt ist ein Eindruck in wirklich ruppigen Sektionen, doch würden hier vermutlich vor dem Fahrwerk die Reifen an ihre Grenzen kommen. Die Auswahl an robusten Enduro-Reifen für Plus-Laufräder ist aktuell noch sehr überschaubar und mit etwas über 800 g bei 2,8“ Breite ist klar, dass der Nobby Nic an seine Grenzen kommen dürfte, wenn es schnell und steinig ins Tal gehen soll.

# Der Canyon von Massa Marittima ist uns vom Spot-Check bekannt und nach wie vor eine beeindruckende Sektion

# An den natürlichen Wänden kann nach Belieben hochgezogen werden, wie hier schön zu sehen ist

# Brendan hat auch dem E-Genius die Sporen gegeben - ich habe eine weitere Runde auf dem muskelbetriebenen Genius vorgezogen

# E-Bike shredden mit Brendan Fairclough

Auch hier muss also ein ausführlicher Test die ganzen Eigenschaften zeigen. Ein gelungenes Bike ist das Genius LT Plus insgesamt in jedem Fall, das Konzept ist stimmig und dem straffen Grundsetup stehen die stark dämpfenden, weichen Reifen gut.

Meinung @MTB-News.de

Im Gegensatz zum Genius Plus fühlt sich das Genius LT Plus nach einem wesentlich potenteren Bike an. Es liegt satter auf der Strecke und erscheint dennoch effizient genug, um damit auch lange Touren in Angriff nehmen zu können. Im Gegensatz zu anderen Enduros ist es nicht nur angenehm leicht, sondern auch noch immer relativ straff – trotz der dicken Reifen. Die sorgen für ein im Gegensatz zu Enduros mit normalen Reifen für eine etwas gedämpfte Fahrwahrnehmung, die jedoch keineswegs langsam ist. Die Frage ist, wie sich die Plus-Reifen in ruppigem Gelände schlagen. Hier müssen wir es auf einen umfangreichen Test ankommen lassen.

Weitere Informationen

Website des Herstellers: www.scott-sports.com
Text & Redaktion:Tobias Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: Tobias Stahl, Markus Greber

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Es ist wieder an der Zeit für “Abgefahren!”: die Produkt-Kategorie auf MTB-News.de, in der wir euch interessante, ausgefallene oder einfach nur praktische Produkte vorstellen und erste Erfahrungen ihrer Praxistauglichkeit präsentieren. In der dreizehnten Ausgabe von Abgefahren! findet ihr Produkte von ION, Levi’s, Muc-Off, Leatt und 100%.

Ion BD Socks 2.0

# Mit ihrer Länge erinnern die ION BD 2.0 dann doch ein wenig an Fußballstutzen

Durch die Bank aller abfahrtslastigen Radsportarten haben sich in den letzten Jahren reine Knieschoner durchgesetzt. Lange Schoner, die das Schienbein bis hinab zum Knöchel bedecken, sind fast gänzlich verschwunden. Pedalpins, hochgeschleuderte Steine oder anderweitige, garstige Umwelteinflüsse massakrieren seither unzählige Schienbeine in der Mountainbikewelt.

Basti von ION war den “HNNNDDDDGARRGH”-Schmerz leid, der sich nach einer “Pin-in-Schienbein-Aktion” einstellt. Dennoch wollte er nicht auf die Luftigkeit und Beweglichkeit eines reinen Knieschoners verzichten. Die Lösung? Schienbeinschutz in einer Socke. Manchen ballsportverachtenden Radfahrern werden “Stulpen” kein Begriff sein, aber genau diese schützen Fußballer vor unangenehmen Schienbeinblessuren. Die ION BD Socken sind ähnlich aufgebaut, die Polster sind zum Waschen herausnehmbar. Bei Kälte wird der Schaum allerdings etwas störrisch, was das Anziehen etwas erschwert.

Der Knöchelschutz ist in Kombination mit FiveTen Impact (niedrige Ausführung) leider etwas auf Kollisionskurs, an tiefer geschnittenen Schuhen stellt das aber kein Problem dar.

# Prinzessin Leia: Knöchelschutz innen und außen

# Der Schaum trägt definitiv auf

Weitere Informationen:

• Socke im Skate Stil
• HD Memory Schaum Schutzplatten
• 3 Größen: S: 35-38, M: 39-42, L: 43-46
• Material: 59% Polyester, 29% Polyamid, 10% Baumwolle, 2% Elasthan

Preisvergleich - klicken zum Ausklappen

Preisvergleich Ion BD Socks

Fazit von MTB-News.de

In Summe eine gute Idee, die es ermöglicht, einen reinen Knieschoner bei Fahrten mit vielen loosen Steinen temporär “aufzurüsten”, ohne ein zweites Paar lange Schoner mitnehmen zu müssen. Unauffällig abgefahren!

Zur Website: www.ion-products.com

Levi’s Commuter 511 Jeans

# Levi's Commuter Jeans

Eine Jeans in “Abgefahren!”? Wenn es eine wie die hier vorgestellt ist, auf jeden Fall: Mittlerweile ist die “Commuter”-Kollektion von Kultmarke Levi’s im fünften Jahr – höchste Zeit, die Hosen mal vorzustellen. Begeben wir uns hierfür ausnahmsweise in die Stadt, statt auf den Trail – denn die meisten von uns sind meist nicht nur auf dem MTB im Wald, sondern auch auf dem Singlespeeder, dem Trekking- oder Stadtrad unterwegs.

Bibshorts oder sonstige Hosen fallen auf dem Weg zum Biergarten oder in die Uni flach fürs Drunterziehen flach – aber viele Jeans sind ehrlich gesagt auch nicht wirklich passend zum Biken geschnitten, mit 65 cm Oberschenkelumfang weiß ich, wovon ich spreche – wenn man keine riesigen Sack-Jeans anziehen will, muss man meist länger suchen.. Und hier kommen die Commuter-Jeans ins Spiel: Das Jeans-Material beinhaltet 2 % Elastan und einen entsprechend sportlichen Schnitt, was insbesondere für Fahrradfahrer mit dickeren Oberschenkeln praktisch ist (und auf dem Rad sowieso). Der hintere Bund der Jeans ist, wie bei diversen Bikeshorts auch, etwas hochgezogen, damit die Hose beim nach vorne gebeugten Körper nicht den Rücken freilässt.

# Praktisch: Klappt man die Hose um, kommt ein Reflektorstreifen zum Vorschein

Zweites großes Jeansproblem: Ein Regenschauer und die Hose ist klitschnass. Und wird auch so schnell nicht wieder trocken. Regenhosen wären natürlich eine Lösung, aber wer hat die schon immer dabei? Die Commuter-Serie ist wasserabweisend – das bedeutet zwar definitiv nicht, dass Wasser vollständig draußen bleibt, erschwert aber das Eindringen von Wasser in den Stoff und sollte so für die regnerische Fahrt zum Bäcker oder in die Stadt ausreichen. Als letztes kleines Feature verfügen die Jeans, krempelt man die Hosenbeine ein Stück hoch, über ein Reflektorband auf der Innenseite. Hochgekrempelt erhöht das Band so die passive Sicherheit, wenn man im Dunkeln unterwegs ist.

# Ein wenig Stretch-Anteil in der Commuter sorgt für einen passenden Sitz auch auf dem Bike

Weitere Informationen:

• Handwerkerschlaufe am Bund
• Sanitized Actifresh
• wasser- und dreckabweisend
• Passform: Slim Fit
• Leibhöhe: niedrig
• Material Oberstoff: 98% Baumwolle, 2% Elasthan
• Verschiedene Farben, Schnitte und Formen verfügbar

Preis: ab 64,95 €

Fazit von MTB-News.de

Nichts für den Trail, aber für die Zeit davor und danach auf dem Rad: Die Levi’s Commuter 511 Slim Fit ist nicht ganz so slim wie es sich anhört, sondern passt dank gelungenem Schnitt und Elastan-Anteil hervorragend auch bei Bikern mit dickeren Oberschenkeln. Sinnvolle Features wie das eingenähte Reflektorband oder die leicht wasserabweisende Oberfläche machen die Jeans zu einem unauffälligen, aber wirklich praktischen Begleiter auf dem Rad in der Stadt – und dem Club oder Büro im Anschluss.

Zur Website: www.levi.com

Muc-Off Hydrodynamic Kettenöl

# Kleine Tube - laut Muc-Off große Wirkung

Brandneue Entwicklung von Muc-Off: Zusammen mit dem Rennradteam Team Sky hat der Reinigungs- und Kettenöl-Spezialist das nach eigenen Worten effizienteste Kettenöl für lange Distanzen und/oder heftigste Wetterverhältnisse kreiert – es ist blau, es hat eine Lampe, es heißt “Hydrodynamic”.

Egal ob trocken oder nass, das “Hydrodynamic” Lube soll für alle Varianten gerüstet sein und ist nach 15 verschiedenen Formeln und nach eigenen Angaben hunderten Stunden Labor- und Praxistests nun perfekt. Damit man das perfekte Kettenöl finden konnte, wurde die sogenannte “CLOD” (Chain Lube Optimisation Dyno)-Prüfstation gebaut, um dort entsprechend lange die verschiedenen Öl-Formeln zu testen. Laut Muc-Off ist das Hydrodynamic Öl 15.5 Prozent effizienter als das hauseigene C3 Wet Lube, gleich 27 % effizienter soll es als die Produkte der Konkurrenz sein.

# Erkennbar an den weiß-leuchtenden Linien - Mit der Schwarzlicht-Lampe soll kontrolliert werden, ob das Öl ausreichend verteilt wurde

# Laut Muc-Off mit Team Sky entwickelt: Das Hydro Dynamic Chain Lube

# Inklusive - kleine Schwarzlicht-Lampe

Damit das Öl auch perfekt auf der Kette verteilt wird, gibt es eine Prüflampe mit Schwarzlicht – das Öl leuchtet im Licht und zeigt an, wo es noch nicht ganz optimal verteilt ist.

Preisvergleich - klicken zum Ausklappen

Preis Muc-Off Hydrodynamic Kettenöl

Fazit von MTB-News.de

Ganz schön viel Aufwand für ein bisschen Kettenöl! Team Sky ist anscheinend bisher sehr zufrieden – und in der bisherigen Testphase sind wir es auch. Dass es bahnbrechend ultimativ besser ist als die Konkurrenz, konnten wir im Fahrversuch auf dem MTB bisher noch nicht direkt spüren – Fahrwerke oder Schaltungen lassen sich gut vergleichen, bei Kettenöl ist das nicht ganz so einfach. Ein gutes Öl ist es bisher auf jeden Fall und wir warten ab, bis wir noch ein paar umfangreichere Testfahrten in verschiedenen Wetterverhältnissen hinter uns haben – auch auf dem Rennrad. Und die UV-Lampe ist definitiv ein witziges Gadget. Abgefahren!

Zur Website: https://muc-off.com

Leatt 3DF Airflex Knieprotektor

# Passt auch überall drunter - die Airflex-Schoner sind superdünn

Na das ist doch mal etwas ganz Neues: Statt einer Stoff- oder Plastikschale erwartet uns beim erstaunlich leichten 3DF Airflex Knieprotektor eine Oberfläche aus perforiertem Gummi. Keine Straps, kein Schnickschnack.

Schützen soll hier das sogenannte “Armourgel”, das nur 6 mm dick ist, sich aber ebenso wie die Schaumstoff-Modelle beim Aufprall verhärten und die Energie verteilen sollen. Beim Anprobieren fällt das niedrige Gewicht auf: 105 Gramm wiegt ein Schoner, der sich trotz fehlender Straps und Klettband ziemlich gut trägt und zudem enorm atmungsaktiv ist – das liegt an der Perforation und des leichten Stretch-Gewebes. Wir hatten den Schoner bisher beim Biken und auch interessanterweise beim LaserTag-Spielen an – in beiden Kategorien schlägt sich der Schoner bis zu einem gewissen Grad hervorragend. Wenn es auf dem Trail wirklich hart auf hart kommt, wünscht man sich einen dickeren Schoner – das Armourgel fängt einen Sturz schon gut ab, mit einem massiven Knieschoner lässt er sich aber nicht vergleichen.

# Luftige Rückseite - die Airflex sind top belüftet

# Leatt Airflex - Superleicht, ohne Klett und Gummimischung statt Polster

# Gummi, Stoff und etwas Flex - die superleichten Airflex-Schoner

Weitere Informationen:

• Superdünner 6mm schlagfestigkeitsgeprüfter Protektor
• Wiegt nur 105 Gramm pro Schoner
• Armourgel Energie absorbierendes Material
• MoistureCool wicking Gewebe als Trägermaterial
• Silikon Laminierungen verhindern ein Verrutschen
• Perfekte Passform und hoher Tragekomfort durch 3D- Design
• Geprüft nach EN1621-1
• Erhältlich in den Größen:
  • S/M
  • L/XL
  • XXL

Preisvergleich - klicken zum Ausklappen

Preisvergleich Leatt 3DF Airflex Knieprotektor

Fazit von MTB-News.de

Wirklich ein interessanter Schoner-Ansatz: Der Leatt 3DF Airflex Knieprotektor ist leicht, hat eine Top-Passform und trägt sich auch an heißen Sommertagen wunderbar luftig. Allerdings würden wir den Airflex eher für den Trail- und Allmountain-Bereich empfehlen, leichte Stürze sind für den 3DF Airflex in unserer Testphase bisher kein Problem gewesen. Kommt es hart auf hart, würden wir eher einem dickeren Schoner mit Schaum- oder Plastikplatten vertrauen.

Zur Website: www.leatt.com

100% Celium Handschuhe

# Nochmal superleicht - die 100% Celium sind vermutlich die leichtesten Handschuhe, die ich je getragen habe

Zugegeben, Handschuhe von 100% hatten wir schonmal in einer der ersten Ausgaben von Abgefahren!. Die neuen “Celium”-Handschuhe sind trotzdem einen Blick wert: Quasi passend zu den Leatt-Knieschonern wiegt ein Celium-Handschuh federleichte 21 Gramm, was ihn zu einem der leichtesten Handschuhe auf dem Markt machen dürfte.

# Sehr dünner Stoff ohne Schnickschnack wie Knöchelschutz oder Klett - der "Celium" sitzt wie eine zweite Haut

Offiziell ein Handschuh für XC und Co., lässt sich der Celium auch problemlos im Bikepark verwenden: Bis auf fehlenden Knöchelschutz ist alles am Handschuh dran, was man braucht: eine strapazierfähige Innenseite, einen guten Schnitt und Silikonprint an Zeige- und Mittelfinger. Das darf dann aber auch reichen, denn einen Verschluss oder sonstigen Schnickschnack findet man am 100% Celium nicht – auch kein Frottee zum Schweißabwischen.

# Fetter Logo-Silikonprint auf der Innenseite - für bessere Belüftung sind die Innenseiten perforiert

Weitere Informationen:

• Manschetten-lose Poly-Stretch Oberhand für mehr Komfort und das gewisse Federleicht-Gefühl
• Perforierte 1-lagige CLARINO® Handfläche, haltbar und perfekt belüftet
• Materialverstärkung zwischen Daumen und Zeigefinger beugt Blasenbildung vor
• Silikon Graphic-Prints über die gesamte Handfläche für mehr Grip an Griff und Bremshebeln
• Creora® Stretch Material in den Fingerzwischenräumen, feuchtigkeitsableitend
• Integrierter Tech-Thread Faden am Zeigefinger zur Bedienung von Touchscreens
• Größen: S, M, L, XL

Preis 100% Celium: 29,90 €

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Fazit von MTB-News.de

Von der Passform ist der Celium einer der besten Handschuhe, die ich bisher getragen habe: Luftig, leicht, man vergisst auf der Tour fast, dass man überhaupt einen Handschuh trägt. Einziges Manko am Celium ist der fehlende Frotteestoff, der für den einen oder anderen Schweißtropfen doch sinnvoll gewesen wäre. Abgesehen davon – ziemlich abgefahren!

Zur Website: www.ride100percent.com

Der Beitrag Abgefahren #13: ION Protektor-Socken, Levi’s Commuter Jeans, Muc-Off Kettenöl, Leatt Knieschoner, 100% Handschuhe ist auf MTB-News.de erschienen.

Mondraker Dune Carbon im Test: “Warum sollten wir ein Bike bauen wie von Marke X, Y oder Z? Die gibt’s alle schon. Wir hören auf unsere Teamfahrer und wir bauen das Bike so, wie sie es gerne gebaut haben möchten.” Mit dieser Aussage beginnt die Präsentation zum neuen Endurobike von Mondraker – und dass deren Teamfahrer schnell sind, steht außer Frage. Wie dieses Teamfahrer-Wunschkonzert aussieht und wie gelungen das Hybridbike aus dem Trailbike Foxy Carbon [hier im Test] und dem Downhiller Summum Carbon [hier im Test] gelungen ist – davon durften wir uns an zwei Testtagen in Leogang überzeugen.

Mondraker Dune Carbon – in aller Kürze

Mondraker schickt mit seinem Dune Carbon ein zwar sündhaft teures, aber extrem durchdachtes Enduro ins Rennen, das mit der Forward Geometry vor allem Leute mit Hang zu hohen Geschwindigkeiten glücklich machen dürfte. Wer keine Unsummen ausgeben möchte, kann mit der Aluminiumoption von den (annähernd) gleichen Fahreigenschaften profitieren, welche die Einstellbarkeit von so manchem Downhillbike in den Schatten stellen.

# Das Dune ist sehr genau zwischen Summum und Foxy platziert

# Schon am M Rahmen ist der Abstandt von Tretlager zur Vorderradachse...

# ...sehr viel größer als bei anderen Herstellern.

# Steuerrohr

# 27,5 ist in der Enduro-Disziplin am stärksten vertreten – das Dune ist keine Ausnahme

# Prägnante Rahmenform und der Eingang für die Züge

# Die Rahmendekore wirken auch schon mal schnell

# Die Abdeckung klemmt zugleich das Kabel um Klappern vorzubeugen

# Das Carbonmodell ermöglicht die Anpassung der Kettenstrebenlänge

# Ausgang der Züge sowie der Unterfahrschutz

# Schlanker Mondraker gebrandeter SG Sattel

# Ab Werk waren die Crossmax XL tubeless bestückt

# Crossmax Charge XL Ltd Front 2.4 - Gute Selbstreinigung und gut kontrollierbarer Grenzbereich. Die Mavic Reifen machten einen guten Job.

# Crossmax Quest XL Ltd Rear 2.4 - Hier darf man sich nicht von den kleinen Stollen täuschen lassen. Der Reifen am Heck sorgte für guten Bremsgrip.

Design und Historie des Mondraker Dune Carbon

“Like a shark – the form flows but still it’s aggressive and it can kill you!” Marc Bieto, Industriedesigner bei Mondraker

Wie viele Präsentationen ich von neuen Bikes in den letzten Jahren gesehen habe, weiß ich nicht – es waren viele. Die wenigsten davon sahen ein Zeitfenster für den Industrie-Designer vor. Mit seinen Wurzeln im Designbüro Zero von Cesar Rojo war es nicht verwunderlich, dass Marc Bietos Augen glänzten, als er über die Formensprache referierte.

Skizzen des Rahmens, Bilder von Kampfjets und Concept-Cars zischten über den Bildschirm und doch wurde Mark erst langsam warm. Er erklärte mit großer Leidenschaft sämtliche Details von Kabeleingängen und Schlagschutzgummierungen.

# Marc erklärt uns Formsprache...

# ...und Formfindung.

Die Dune-Plattform wurde vor 6 Jahren bei Mondraker gestartet und durchlief eine vielfältige Entwicklung. Nicht von Anfang an setzte man auf die “Forward Geometry”, sondern erst ab 2013.

# Dune XR 2009

# Dune XR 2010

# Dune XR 2011 – noch ohne Forward Geometry

# 2013 wurde eine recht radikale Foward Geometry eingeführt

# Der aktuelle Stand 2015 des Aluminium Dune XR

Als die Geometrie feststand und die Mould für den Carbon-Rahmen geöffnet wurde, war die Arbeit der Entwicklung allerdings noch lange nicht getan. Bei Mondraker weiß man, dass man einen Rahmen nicht nach bloßen Steifigkeitsnummern bewerten kann, die auf einem Prüfstand ermittelt werden. Ein Fahrradrahmen ist weitaus komplexer und das Fahrverhalten des Bikes muss sich im Gelände beweisen, in dem es später bewegt wird.

So experimentierte man mit unterschiedlichsten Layouts der Carbonlagen, um eine ideale Mischung aus Flex, Steifigkeit und Gewicht zu erreichen.

# Das Schnittmodell des Dune Rahmens zeigt die starken Unterschiede in der Wandstärke

# Selbst die kleinsten Streben...

# ...oder das Steuerrohr sind hohl ausgeführt.

# Wandstärke am Sitzdom

# Zugeingang der Reverb mit einlaminiertem Gewinde von innen

# Man setzt auf ein regulär geschraubtes Tretlager

Forward Geometry

Das Konzept der Forward Geometry verfolgt Mondraker seit 2013 und war in verschieden starken Ausprägungen an allen High-End Modellen der Marke zu finden. Vor allem in Zusammenarbeit mit Fabien Barel erreichte es teilweise recht extreme Ausarbeitungen, mit denen nicht immer jeder Endkunde zurecht kam. Das Dune Carbon ist ebenfalls auf der Basis der Forward Geometry entwickelt, kommt ab Werk aber mit einem moderaten 30 mm Vorbau. Mondraker bietet optional noch einen 20 mm und einen 10mm Vorbau an.

# Der Hauseigene onoff 35 mm Carbon Lenker mit 780 mm und schlanken 1,3 cm Rise

# Forward Geometrie mit 30 mm Vorbau - 20 mm und 10 mm werden optional angeboten

# Eine zentrale Position über dem Bike funktionierte für mich am besten für die Forward Geometrie