Fox hat sich einige Jahre im All-Mountain-Segment schwer getan, doch mit der neu vorgestellten Fox 34 Federgabel und dem dazu passenden Fox Float DPS Dämpfer soll jetzt alles besser werden. Ein neuer Aufbau in der Dämpfung – DPS steht für Dual Piston System – sowie eine verbesserte Luftkammer – EVOL Air genannt – sollen dafür sorgen, dass der neue Fox Float DPS Dämpfer mit der neuen Fox 34 Float [Test] mithalten kann und für ein rundum gelungenes Fox Float Fahrwerk für die Saison 2016 klappt. Kann der Dämpfer den von der Gabel geweckten Erwartungen gerecht werden? Wir haben den Test gemacht.

# Alt und neu im Vergleich: links der alte Float Dämpfer, rechts der neue Float DPS mit EVOL Air Luftkammer

Kurz und knapp

• neu für 2016: Fox Float DPS EVOL Dämpfer
• definiertes Einsatzgebiet: Trail, All Mountain
• neue EVOL Air Luftkammer (Extra Volume, neue Negativluftkammer)
• neue DPS-Dämpfung (Dual Piston System)
• drei extern einstellbare Fahrmodi: Open, Medium, Firm
• extern einstellbare Low Speed-Druckstufe: 3 Klicks (im Open-Mode)
• Federkennlinie einstellbar via Volumenspacer
• Hardware: fünf-teilig (2 Flansch-Gleitlager, 1 Welle, 2 Spacer inkl. Dichtungen)
• Gewicht: 288 Gramm (nachgewogen: 190 mm-Version inkl. Hardware)
• Preis: ab 569 Euro (Factory Kashima Topmodell)
• ab wann erhältlich: ab sofort

# Schon früh in der Saison haben wir die Möglichkeit gehabt, für ausführliche Testfahrten mit dem neuen Fox Float DPS Dämpfer auf die Trails zu gehen

Fox 34 Float FIT4 Federgabel und Float DPS Dämpfer – das steckt dahinter

Vergangenes Jahr präsentierten die Amerikaner ihren neuen Enduro-Boldien 36 und schnell war die 34 für viele gestorben. Nun kommt das einstige “Sorgenkind” in neuem Glanz daher – ja nicht nur das, es ist quasi eine gänzlich neue Gabel geworden, mit der Fox dem Wettbewerb nun das Fürchten lehren möchte. Was schon beim Lesen des Namens ins Auge sticht: CTD ist gestorben. Nach nur drei Jahren tragen die Kalifornier ihren noch jungen Spross bereits zu Grabe. Stattdessen hört die neue Logik auf den Namen “Open, Medium, Lock”. Doch einen Moment – wurde das Kind wirklich begraben oder einfach nur umgetauft? Nein, in der Tat baut die neue 34 auf einer grundlegend neuen Dämpfungskartusche auf, welche den Namen FIT4 trägt und mit einer CTD-Kartusche nichts mehr gemein hat. Wie diese neue Gabel funktioniert habe ich bereits in einem ausführlichen Test zum Topmodell Fox 34 Float FIT4 beschrieben.

# Alt gegen neu - Links die aktuelle 34 Talas CTD Factory und rechts die neue 34 Float FIT4 Factory

# Drei Betriebsmodi extern einstellbar - Open, Medium und Firm - die LSC lässt sich im Open-Mode fein einstellen (22 Klicks)

Das gleiche Prinzip übernehmen die Kalifornier auch für ihren neuen Dämpfer, welcher ebenfalls nach dieser Logik konstruiert ist und neuerdings zusätzlich über eine größere Negativ-Luftkammer verfügt, was das Ansprechverhalten des Dämpfers zusätzlich verbessern soll. Im Gegensatz zur Gabel hatte Fox mit dem Float CTD-Dämpfern weniger bis kaum Ärger. Der Dämpfer war feinfühlig und komfortabel. Schwerere, aggressivere oder aber feinfühlige Fahrer bemängelten jedoch immer wieder den schwachen Mid-Stroke Bereich, durch den der Float CTD gerne einmal hindurch rauschte. Auch konnte der Dämpfer dem Untergrund oft nicht optimal folgen, was gerade sportlichen Fahrern negativ auffiel.

# Der Fox Float DPS Dämpfer soll für 2016 die Karten im All-Mountain Segment neu mischen - im Test finde ich heraus, ob das gelingt

# Der alte Fox Float Dämpfer ist häufig dafür kritisiert worden, dass er im mittleren Federwegsbereich zu stark durchsackt und zu wenig Unterstützung bietet - hat sich das durch Anpassungen an Federung und Dämpfung geändert?

# Die CTD-Einstellung links ist durch die open / medium / firm Einstellung rechts ersetzt worden

# Neben der veränderten Dämpfung ist die EVOL Luftkammer - zu erkennen an der schwarzen Hülse in der Mitte des Dämpfers - der Hauptunterschied zum Vorgängermodell

# Oben am Dämpfer können alle Einstellungen vorgenommen werden - Zugstufe, Druckstufen und Luftdruck

# Klare Markierungen: Auf dem Dämpfer wird erklärt, welcher Knopf welche Aspekte der Dämpfung einstellt und das sich die Low Speed-Druckstufe auf den offenen Modus der High Speed-Druckstufe bezieht

# Den alten Float CTR hat Fox auch in der hier gezeigten Kashima-Version angeboten - hier wird der Unterschied zwischen der alten und neuen Luftkammer nochmals deutlicher

Fox verschwendete daher nicht weiter Zeit mit Überarbeitungen, sondern spendierte dem Dämpfer gleich ein neues Innenleben. Vorbei die Zeiten des BoostValve, welcher von Tunern nur all zu gern ausgebaut wurde. Der neue Dämpfer basiert auf einem Dual Piston-System, dessen Druckstufenaufbau dem Base Valve-Aufbau des Enduro-Dämpfers Float X ähnelt. Neben dem Ansprechverhalten seien die Neuerungen vor allem durch eine bessere Dämpfung im mittleren Federwegsbereich spürbar, so die Prognosen. Durch den Verzicht auf das BoostValve, welches die Druckstufe wegabhängig regelte, soll der Dämpfer nun mit einer größeren Anzahl unterschiedlicher Kinematiken harmonieren. Der Dämpfer solle höher im Federweg stehen und dem Untergrund dank einer schnelleren “Erholung” (Federwegsrückgewinnung = Ausfedern) besser folgen können. Auch im Lock-Mode profitiere der Dämpfer dank des zweiten Kolbens vom neuen Aufbau, da dieser eine deutlich straffere Plattform bieten würde, ohne dabei Auswirkungen auf die Zugstufen-Funktion zu haben. Möglich wird dieser Spagat dadurch, dass durch den gewählten Doppelkolben die Fahrmodi “open” und “medium” getrennt vom “firm” Modus eingestellt und bedämpft werden. Die Zugstufe würde somit also auch im geschlossenen Druckstufen-Modus unbeeinflusst weiter funktionieren, was sich massiv auf die Traktion im Gelände-Uphill auswirken dürfte. So die Erwartungen.

Wir unterzogen das neue Fox-Fahrwerk nicht nur einem ersten langen Härtetest, sondern warfen auch einen Blick ins Innere der beiden Federelemente und sagen euch, was wirklich neu ist.

# Ganz neu vorgestellt wurde der Fox Float DPS Dämpfer, der auf Einsatzbereiche von XC bis All-Mountain abzielt

# Der Dämpfer wird mit neuer EVOL Luftkammer ausgeliefert, die mit größerer Negativluftkammer für mehr Linearität und besseres Ansprechverhalten sorgen soll

# Die Druckstufe des Dämpfers ist in den drei stufen open, medium und firm einstellbar - dabei arbeiten die drei Modi auf zwei verschiedenen Dämpfungskreisläufen, was der Performance zuträglich sein soll.

# Wenn die EVOL Luftkammer nicht passend sein sollte, kann man immer noch auf die normale Luftklammer umrüsten

Der neue Dämpfer im Detail

Was befindet sich im Fox Float DPS Dämpfer? Wie ist er aufgebaut und wie arbeiten die beiden Kolben zusammen? Die Fragen haben wir uns gestellt, als wir das erste Mal den neuen Fox Float DPS Dämpfer in Händen gehalten haben. Was macht man also? Man baut ihn auseinander. Im Kern finden wir dabei die zwei vom Marketing beschriebenen Besonderheiten: die EVOL Luftkammer und die neue DPS Dämpfung. Schauen wir uns die beiden im Detail an. Den Start macht dabei ein neu veröffentlichtes Video von Fox, das basierend auf CAD-Daten die Dämpfung visualisiert.

# Das Zerlegen der Luftkammer ist denkbar einfach, wird vom Endkunden aber kaum gemacht werden - warum sollte man? Wir wollten uns die Innereien genau anschauen.

EVOL Luftkammer Die EVOL Luftkammer am neuen Fox Float DPS Dämpfer entspricht im Grunde dem, was RockShox unter dem Code “Debonair” eingeführt hat. Viele denken an eine besondere Technologie, doch an sich handelt es sich hier allein um veränderte Volumen in der Negativluftkammer. Die Fox Extra Volume Luftkammer ist bereits im Jahr 2012 im Downhill World Cup getestet worden. Die größere Negativluftkammer soll das Ansprechverhalten verbessern und so maßgeblich den Fahrkomfort dank einer reduzierten Losbrechkraft zum Positiven beeinflussen. Gleichzeitig soll die Kennlinie des Dämpfers gleichmäßiger, dementsprechend flacher verlaufen, wodurch der DPS EVOL Dämpfer im mittleren Federwegsbereich deutlich mehr Support bietet, also nicht mehr zum Durchsacken neigen soll. Da für manche Hinterbauten die Feder jedoch zu linear sein kann, kann über Volumenspacer die Kammer verkleinert werden. Je nach Bike kann jedoch auch der Fall eintreffen, dass man mit der alten Kammer besser bedient ist – hier heißt es ausprobieren bei der Nachrüstung.

# Zerlegt in die Grundbausteine: so sieht der Float DPS aus, wenn man die Luftkammer abnimmt und auch die Hülse der Negativluftkammer entfernt

# Auch in der neuen EVOL Luftkammer befindet sich eine eingestanzte Öffnung für den Druckausgleich mit der Negativluftkammer

Im Falle der EVOL Luftkammer bei Fox wird ein Gewichtsnachteil von gut 30 g in Kauf genommen, um mit einer größeren Negativluftkammer eine linearere Kennlinie am an sich progressiv arbeitenden Luftdämpfer erreichen. In folgendem Diagramm sind die beiden Kurven (rot alte Luftkammer, blau EVOL Luftkammer) für den Fox Float Dämpfer aufgetragen. Die gute Nachricht für Besitzer bisheriger Fox Float CTD Dämpfer: es soll die EVOL Luftkammer auch als Nachrüstoption geben. Es sei jedoch angemerkt, dass es im Zuge der Umrüstung auf die Größere Luftkammer, auch einer Anpassung des Dämpfungs-Tunes bedarf, da die “alte” Zugstufenauslegung vom durchschnittlich um 30 bis 40 psi höheren Luftdruck überfordert wird.

# Die neue EVOL Luftkammer soll mit vergrößerter Negativluftkammer für ein besseres Ansprechverhalten und mehr Linearität sorgen

DPS Dual Piston System Dämpfer Im Vergleich zur von außen sichtbaren EVOL Luftkammer ist die zweite große Änderung am neuen Dämpfer – die DPS Dämpfung – von außen nicht zu erkennen. DPS steht für Dual Piston System und deutet auf eine Dämpfung hin, die mit zwei getrennten Kolben ausgeführt wird. Konkret bedeutet das, dass Fox die Ölkreisläufe der Modi Open und Medium vom harten Lock-Out trennen kann, wodurch nicht nur der Lockout deutlich straffer abgestimmt werden konnte, sondern vor allem eine definiertere Dämpfungs-Performance in den beiden offenen Modi erzielt wird. Mit dem alten CTD Ventilaufbau basierend auf dem BoostValve-System war dies nicht möglich gewesen, weshalb der Kunstgriff mit den zwei ineinander liegenden Kolben notwendig geworden ist. Ein weiterer großer Vorteil: Dank des neuen Aufbaus bleibt die Zugstufe im Lock-Mode unbeeinflusst, wodurch der Dämpfer im Uphill im Gelände weiterhin erstklassige Bodenhaftung, ergo Antriebstraktion gewährleisten kann.

# Die gesamte Dämpfungsarbeit wird im Kopf des Dämpfers verrichtet

Der neue Fox Dual Piston System Dämpfer (DPS) bietet insgesamt fünf Dämpfungskreisläufe: High- und Low-Speed Druckstufe kombiniert in den Modi Open und Medium sowie separat im Lock Mode. Hinzu kommt eine über eine Nadel um von den oben beschriebenen Druckstufen-Modi unbeeinflusste Zugstufe. Im Ergebnis soll so der harte “firm” Modus eine stärkere Kletterplattform bieten während die Zugstufe unabhängig von der Druckstufeneinstellung uneingeschränkt schnell funktionieren soll.

# Aufbau des FOX DPS Dämpfers

Eine weitere Änderung in der Druckstufe ist, dass die drei Stufen der Low Speed-Druckstufe sich nun wie bei der Fox 34 FIT4 auf den sogenannten “Open Mode” beziehen. Medium und Firm bleiben nunmehr nur als Plattform, die Standardeinstellung soll der Referenzpunkt sein – ein Fakt, der bei CTD nie so richtig klar gewesen ist.

# Der Doppelkolben der neuen Fox DPS Dämpfung

# Links der demontierte Kolben, rechts die Position im montierten Zustand

# In den Stellungen open und medium arbeitet der Dämpfer so anders...

# ... als in der geschlossenen Stellung (firm) - so kann ein hartes Lock-Out ohne Einfluss auf die offenen Dämpfungseigenschaften realisiert werden

Fox Float DPS: der Luftdämpfer im Härtetest

Mit diesen Erkenntnissen gerüstet haben wir uns mit den beiden Fox Float Dämpfern – Modelljahr 2015 und Modelljahr 2016 – auf den Weg gemacht, um auf dem Trail herauszufinden, ob die theoretischen Überlegungen sich auf dem Trail als neue Qualitäten bewahrheiten. Während wir nicht über hochspezialisierte Prüfstände verfügen, ist der direkte Vergleich im jeweils selben Rad (Canyon Spectral CF und Ghost Riot) mit dem alten und dem neuen Dämpfer mit Sicherheit die beste Möglichkeit um herauszufinden, was das neue Modell zu leisten im Stande ist.

# Als Testbasis habe ich ein Canyon Spectral CF ausgewählt - das Rad kenne ich gut, so dass die dem Dämpfer zuzuschreibenden Unterschiede besser spürbar werden

# Mein Testrad mit komplettem, neuen Fox-Fahrwerk

# Gut zu erkennen: die vergrößerte Negativluftkammer - sie befindet sich unter der schwarzen Hülse und sorgt dafür, dass man den neuen Float DPS vom alten Float CTD direkt unterscheiden kann. Aber aufgepasst: die EVOL Luftkammer kann auch am alten Dämpfer nachgerüstet werden.

Federung

Für den Praxiseindruck möchte ich meine Eindrücke in zwei Teile auftrennen: Federung und Dämpfung. Wie sich immer wieder zeigt sind die beiden nicht vollkommen voneinander zu trennen, doch um die Eigenschaften des Float DPS Dämpfers im Vergleich zum alten Float CTD Trail Adjust passend zu beschreiben ergibt diese Unterscheidung am meisten Sinn.

Durch die neue EVOL Luftkammer können die beiden Dämpfer direkt voneinander unterschieden werden. Und es sei angemerkt, dass man von Fox auch für den neuen DPS Dämpfer die alte Luftkammer mit kleinerem Negativvolumen ordern kann. In diesem Fall sind die Dämpfer äußerlich nicht mehr von einander zu unterscheiden.

# Der Fox Float DPS im Abfahrtseinsatz - hier überzeugt er mit verbessertem Ansprechverhalten, sehr guter Unterstützung im mittleren Federwegsbereich und einer guten Abstimmbarkeit

Beim Setup gibt es zwei Dinge zu beachten. Einerseits erfordert die Position der Ausgleichsbohrung zwischen Positiv- und Negativluftkammer ein Einfedern des Dämpfers, bevor die korrekte Härte beurteilt werden kann. Andererseits wird der neue DPS Dämpfer aufgrund der vergrößerten Volumina mit höheren Drücken gefahren. Eine direkte Übernahme des Setups ist also nicht möglich. Trotz der höheren Drücke spricht der neue Dämpfer aber keineswegs schlechter oder unsensibler an – ein Effekt, welcher der größeren Negativluftkammer geschuldet ist, die für einen flachen Verlauf der Kennlinie auf den ersten Millimetern des Hubs sorgt. Der Unterschied ist nicht so, als dass ich von einem Stahlfedergefühl sprechen würde, doch so groß, um einen markanten Unterschied zum Vorgänger spürbar zu können. Im ersten Drittel des Federwegs kann der Dämpfer deutlich feinfühliger auf den Untergrund reagieren, was den Fahrkomfort erheblich verbessert. Progressiven Fahrern kommt hingegen die Auslegung des Midstroke deutlich entgegen, denn im mittleren Federwegsbereich bietet der Dämpfer durch Zusammenspiel von Luftfederkraft und Zugstufe zum einen erheblich verbesserte Traktion, dank des neuen Druckstufen-Aufbaus aber auch deutlich definiertes Feedback vom Untergrund, ohne unkomfortabel zu wirken. Auf ruppigen Streckenabschnitten reagiert das Hinterrad schneller auf Schläge und hält auch bei ähnlicher Zugstufengeschwindigkeit besser die Bodenhaftung. Am deutlichsten wird dieser Unterschied, wenn es steil bergab geht und wenig Last auf dem Hinterrad ist. Dann wirkt sich die größere Negativluftkammer besonders spürbar aus – der Dämpfer hält besser Bodenhaftung und erhöht die Traktion.

Dieser Eindruck bestätigt sich mit steigender Testdauer: der neue Float DPS Dämpfer wirkt insgesamt agiler und sorgt dafür, dass das Rad satter auf dem Trail liegt und sich nicht nur tatsächlich schneller sondern vor allem komfortabler fahren lässt. Die Federwegsnutzung ist bei mir insgesamt gut gewesen, wer hier Schwierigkeiten hat, kann wie gewohnt mit Volumen-Spacern auf die Progression der Federung Einfluss nehmen. Bereits mit einem kleinen Volumen-Spacer ist der Support auch tiefer im Federweg sehr gut, was sich insbesondere in Kurven und auf Absprüngen positiv bemerkbar macht.

Dämpfung

Lassen sich die Veränderungen bei der Dämpfung ebenso deutlich spüren wie die der Federung? Diese Frage ist sehr berechtigt, denn bei der Dämpfung kommt es zu einem großen Teil auch auf das Zusammenspiel zwischen Hinterbaukinematik und Dämpfer an. Um auf einer Testplattform den direkten Unterschied erfahren zu können haben wir den neuen und den alten Float im selben Rahmen montiert und abwechselnd gefahren. Der Gesamteindruck nach einigen Abfahrten auf verschiedensten Strecken: der neue Float DPS fühlt sich agiler und definierter an als das Vorgängermodell mit BoostValve und CTD Dämpfung. Er folgt dem Untergrund besser und arbeitet insbesondere im mittleren Federwegsbereich besser. Diese Änderungen in den Eigenschaften lassen sich kaum ausschließlich auf die neue Luftkammer zurück führen, weshalb wir davon ausgehen, dass die geschickte Trennung von Firm-Modus und Open / Medium-Modus im neuen Dual Piston dafür verantwortlich sind, dass der neue Fox Float dem alten auf dem Trail überlegen ist.

# Vollgas: ich habe das neue Fox Fahrwerk ausführlich getestet und bin sehr positiv von den Eigenschaften überrascht worden - die neue Fox 34 und das Float DPS Federbein arbeiten sehr gut zusammen und die Änderungen in der Abstimmung beim Wechsel von CTD zu open / medium / firm wirken sich sehr positiv auf die Einstellbarkeit aus

Eine weitere spürbare Verbesserung ist die Designänderung, die Fox bei der Low Speed-Druckstufe vorgenommen hat. Dadurch, dass sich die drei Stufen der Druckstufe für langsame Schläge nun auf den offenen Modus und nicht mehr auf den halb geschlossenen beziehen, kann man diese wesentlich effizienter einsetzen und die Verstellung ergibt einfach mehr Sinn als beim in Rente geschickten CTD System. An Bikes die von sich aus gut klettern, kann man so theoretisch unabhängig vom Fahrzustand im offenen Modus bleiben und die Finger vom Einstellhebel lassen, wenn man einmal die Low Speed-Druckstufe entsprechend der eigenen Vorlieben eingestellt hat. Bei Bikes die eine stärkere Wippunterdrückung benötigen bleibt der Griff zum Hebel aber nach wie vor erforderlich.

# Bergauf habe ich das harte Lockout des Dämpfers nie wirklich benutzt, doch der medium Mode sorgt bereits für eine wirksame Beruhigung des Hinterbaus - der firm Mode bleibt lediglich für Asphaltanstiege, wo es nicht auf die Traktion am Hinterrad ankommt

So sind wir je nach Testbike oft überwiegend im offenen Modus gefahren und haben nur für lange Uphills in den mittleren Modus der Dämpfung geschaltet. Hier arbeitet der Float DPS Dämpfer angenehm agil und wirkt nicht überdämpft – eine Charakteristik, die uns auch schon bei der neuen Fox 34 FIT4 positiv aufgefallen war und die sich im alten “Trail”-Mode der CTD Dämpfung nie richtig einstellen wollte. Der neue Firm-Modus ist dann dem alten “Climb”-Setup deutlich überlegen, sollte aber als ziemlich harter Lockout nur dann zum Einsatz kommen, wenn keine Traktionsanforderungen an das Hinterrad gestellt werden. Der Grip-Verlust ist hier bergauf deutlich, so dass wir nur auf Asphaltanstiegen überhaupt die härteste Stellung gewählt haben und sonst zwischen Open und Medium gewechselt sind.

# Vollgas auf Madeira - mit dem Float DPS im Renneinsatz

Tuning Tipp: Dank der Volumenspacer über die sich die Federkennlinie einstellen lässt, kann der neue Float DPS Dämpfer wie gewohnt in der Progression beeinflusst werden kann. Beachten sollte man hierbei jedoch auch, dass sich die Federkennlinie auch auf die Zugstufe auswirkt. Verkleinert man die Luftkammer bei gleichbleibendem Luftdruck, so erhöht sich die Rückstellkraft des Dämpfers. Es sei daher stark empfohlen, sich mit der Luftkammergröße auseinander zu setzten und sich Zeit zu nehmen, einfach einmal mit verschiedenen Optionen herumzuspielen. Gerade dieses Feature lässt einen wunderbaren Spielraum für eine Trial-And-Error-Vorgehensweise zu.

Fox Float DPS 2016 – unser Fazit

Im Alt-Gegen-Neu-Vergleich offenbart der neue Fox Float DPS EVOL Dämpfer nicht die Begeisterungs-Dimensionen, die wir im Vergleich der neuen und alten Fox 34 Federgabel erlebten, doch bietet der neue Dämpfer eine deutlich ausgewogenere Performance als sein Vorgänger: sowohl für Genuss-Trail-Biker wie auch für Experten mit Wunsch nach effizient definierter Fahrwerksleistung.

Feines Ansprechverhalten, hoch im Federweg stehend und mit klarem Feedback vom Untergrund kann der Float DPS EVOL Dämpfer unter den Inline-Dämpfer an vorderster Front überzeugen.

Pro:

• steht hoch im Federweg
• nutzt den Federweg gekonnt (so viel wie nötig, so wenig wie möglich)
• bietet viel Komfort ohne schwammig zu wirken
• sehr gut abzustimmen

Contra:

• nach wie vor teuer
• für schwere Fahrer (ab ca. 100 kg) nach wie vor zu wenig Druckstufen-Support (bei aggressivem Fahrstil ab ca. 90 kg)

Hintergrundinfos zum Test des Fox Float DPS Dämpfers 2016

Wie haben wir den Fox Float DPS Dämpfer getestet?

Zu früher Jahreszeit entflohen wir dem winterlichen Frühjahr und testeten die neuen Fox Federelemente auf den abwechslungsreichen und teils sehr langen Abfahrten auf der Atlantik-Insel Madeira – auch im Enduro-Renneinsatz (mit einem Sieg als Resultat). Fortgesetzt wurde der Test in gemäßigtem Terrain auf unseren “local trails” im Voralpenland. Anschließend entführten wir den Dämpfer über einen längeren Zeitraum auf die alpinen Trails im Zugspitz-Gebiet sowie ins südtiroler Latsch. Auch auf den garstigen Wegen rund um Bozen mussten sich der Dämpfer und die dazu passende, leichte Trail-Gabel behaupten.

Hier haben wir den neuen Fox Float DPS Dämpfer getestet:

• Allgäuer Alpenvorland: flowige Wald- und Wiesentrails
• Bozen: auf dem enorm ruppigen und anspruchsvollen Kohlern-Trail
• Zugspitzregion: steile Trails und verblocke Sektionen, rund um die Zugspitze ist Technik gefragt
• Tiroler Alpen: raue Trails auf festem steinigen Untergrund
• Vinschgau/Latsch: abwechslungsreiche und anspruchsvolle Singletrails
• Madeira: im Renneinsatz auf den langen, wirklich langen Abfahrten der schönen Atlantik-Insel

Wer hat getestet?

Testerprofil Maxi:

• Körpergröße: 1,81 m
• Gewicht (fahrfertig): 80 kg
• Schrittlänge: 88 cm
• Armlänge: 62 cm
• Oberkörperlänge: 59 cm

• Fahrstil: rustikal; aggressiv; schnell; immer auf der Suche nach der schnellsten Linie
• Was fährst du hauptsächlich: Singletails im Voralpenland mit dem XC-Bike; abfahrtsorientiertes Enduro-Biken im Alpenraum; Downhill im Bike-Park
• Vorlieben bezüglich des Fahrwerks: ca. 25 – 30 % SAG hinten, vorne straffer als hinten, Zugstufe allgemein sehr schnell, allgemein viel LSC, vorne gern mit viel Progression
• Vorlieben bezüglich des Rahmens: Abhängig vom Einsatzzweck: für den verspielten Einsatz = vorne lang, hinten kurz // für den Speed-orientierten Einsatz: hinten mittellang, vorne lang

Neu: Tuning-Guide

Passend zum neuen Dämpfer hat Fox einen Tuning-Guide veröffentlicht, der Tipps und Tricks zur Abstimmung bietet. Insbesondere für Einsteiger ist dieses Dokument eine gute Orientierungshilfe, um ein passendes erstes Setup zu finden.

Fox FLOAT DPS Tuning Guide by IBC_Tobi

Technische Daten

• Weitere Informationen: Fox Homepage
• Redaktion: Maxi Dickerhoff
• Bilder: Jens Staudt, Tom Bause, Maxi Dickerhoff
• Weitere Informationen: ridefox.com/2016
• MTB-News.de

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Santa Cruz Bronson-2 im Test: gestern früh gab es die Vorstellung der Neuerungen, die Santa Cruz an ihren Bronson und Roubion Plattformen durchgeführt haben.
Jetzt geht es ans Eingemachte – sprich wie transportieren sich diese Anpassungen auf das Handling auf dem Trail? Wir konnten die Bikes zwei Tage lang über schnelle und auch rumpelige Trails rund um Downieville schicken. Downieville? Noch nie gehört? Hier gibts mehr Infos. Aber jetzt macht erstmal die bekanntere Plattform – das Bronson – den Anfang.

Die Neuerungen des Bronson-2 im Überblick

• Ausführung in C und CC Carbon
• 150 mm Federweg
• Überarbeitete VPP-Umlenkung und Drehpunktplazierung
• 1° flacherer Lenkwinkel
• kürzere Kettenstreben
• Über alle Größen hinweg 20 – 25 mm mehr Reach
• steilerer Sitzwinkel
• Niedrigeres Sitzrohr für verbesserte Sattelversenkbarkeit
• Interne Kabelführung für Schaltwerk und Remote Sattelstütze (Stealth)
• 148 mm Hinterbaubreite

# Santa Cruz Bronson

# Nicht jedermanns Sache aber zur Not gibts das Ganze auch in lebensbejahendem schwarz

# Fettpresse drauf und einmal durchdrücken - Der Abschmiernippel ist nur erreichbar wenn man den Dämpfer ausbaut, bietet aber eine schnelle und einfache Lösung für einen kleinen Service.

Erster Eindruck

Aufgeräumt und relativ unaufgeregt kommt das Bronson daher. Das Logo ist ohne großes Tamtam auf dem Unterrohr platziert und der Rest des Rahmens ist ebenfalls recht genügsam. Wer es gerne etwas lauter mag, kann sich für die definitiv lautere Farbvariante in Magenta entscheiden. Ansonsten ist das Bike definitiv sehr praxisorientiert gestaltet. So verlaufen lediglich Schaltzug und das Kabel für die Remote-Sattelstütze durch den Rahmen.
Angst um Bremsflüssigkeit im Carbonrahmen muss man nicht haben – die Bremsleitung ist extern angebracht. Ebenso findet sich kein Pressfit-Innenlager im aufgeräumten Rahmen und wer möchte, kann immer noch einen Umwerfer montieren.
Mein Testbike hat die Größe “Large”.

# Die Bremsleitung wird außen entlang geführt

# Kein Rucksackfan? Ein Flaschenhalter ist montierbar.

Mit diesen Entscheidungen wird sich Santa Cruz viele Freunde gemacht haben, die schon immer auf Pressfit geschimpft haben. Allerdings sind es auch oft diese Kunden, die immer noch gern auf 142er Hinterbauten setzen würden. Hier wird dann doch ein neues Hinterrad fällig, denn dort setzt Santa Cruz auf 148 mm Boost.

# Funktionell und sauber aufgeräumt sind die gut...

# ...anpassbaren Trigger, Remotes und Bremsen von SRAM.

# Metallenes Steuerrohrlogo

# 800 mm Carbon aus dem Hause Santa Cruz - Zu breit? Eine Säge hilft.

Federelemente

RockShox Gabel und FOX Federbein? Der Anblick wirkt etwas ungewohnt, setzen doch die meisten Firmen entweder auf den einen oder den anderen Hersteller. Gemixt wird eher selten. Entwickler Josh erklärt dies mit einem langen Entscheidungsprozess und vielen Testfahrten, die vor 6 Monaten endeten. Heraus kam, dass damals die Pike in Verbindung mit dem FOX Federbein in den Augen der Tester das beste Fahrgefühl generierte.

# An der Pike bieten sich die Einstellbarkeit der LowSpeed-Druckstufe und ein Pedalmode sowie Zugstufe

# Ein Float X sorgt mit feiner Abstufung der Lowspeed-Druckstufe für den gewünschten Gegenhalt je nach Strecke

Setup

Auch wenn wir aktuell im mittleren Federwegsbereich eine Bewegung in Richtung Stahlfederdämpfer sehen, ist ein Fahrwerk mit Luftfederelementen doch immer noch sehr sinnvoll. Je nachdem, ob ich an einem Tag mit einem großen Tagesrucksack fahre oder die Hausrunde nur mit einer Trinkflasche am Rahmen, der Sag lässt sich sehr genau auf die entsprechenden Vorgaben oder auch Vorlieben einstellen.

In Downieville fuhr ich mit einem kleinen Rucksack mit 2 Liter Trinkblase, ein paar Snacks und einer Kamera sowie ein paar weiteren Kleinigkeiten. In Summe kamen da zu meinem Gesamtgewicht in Ausrüstung noch mal schnell zirka 8 kg dazu. Mit einem Stahlfederdämpfer wäre ich hier dann in der Regel zwangsweise mit mehr Sag unterwegs. An einem Luftdämpfer genügt ein kurzer Griff zur Pumpe und nach einigen Hüben ist die Balance wieder hergestellt.

Die Pike ist mir ein sehr bekannter Begleiter und so stelle ich sie auf meine Vorlieben mit 20 % Sag ein, mit zwei Tokens und 3 Klicks Lowspeed-Druckstufe (von geschlossener Einstellung). Am Heck findet sich der FOX Float X Dämpfer mit neuem EVOL-Sleeve – der Luftkammer die eine linearere Kennlinie bietet und vor allem dem Loch im mittleren Federwegsbereich entgegenwirkt. 30 % Sag waren hier mein Ausgangspunkt.

Fahreindruck

Wie bereits Eingangs erwähnt konnten wir die Bikes zwei Tage auf zweierlei Trails testen. Dies deckt natürlich nicht die größtmögliche Varianz unter allen möglichen Bedingungen ab. Dennoch boten die Trails rund um Downieville ein gutes Spektrum und wir konnten den Bikes bis auf Matschausfahrten vielerlei zumuten.

Bergauf

# 1*11 - Oft immer noch ein Stein des Anstoßes. Reicht diese Übersetzung? Wem sie nicht reicht, der hat die Möglichkeit auf einen Umwerfer an der Front.

# Ohne gehts nicht mehr - Ein Enduro ohne vom Lenker versenkbare Sattelstütze ist kaum mehr denkbar

Ziemlich jede Bikemarke, welche eine solch feine Abstufen an Bikes bietet, investiert viel Zeit, damit diese Abstufungen auch spürbar sind. So war es nicht verwunderlich, dass das Bronson verglichen mit dem Nomad der bessere Kletterer ist. Zwar sorgen die groben Maxxis DHR II Reifen für einen entsprechenden Rollwiderstand und die generelle Tendenz des Bikes mit Abfahrten gut klar zu kommen lässt kein Bergsprintfieber aufkommen – aber es erledigt den Job und man arbeitet sich solide und bequem den Trail hinauf.

# Vielseitig einsetzbar - Der "Butcher" Trail lies uns im oberen Teil auf sehr flowigen Abschnitten genug Zeit um uns an die Grundcharakteristiken des Rades zu gewöhnen.

Wer die Auffahrt auf Forstwegen oder Straßen hinter sich bringen möchte, wird gerne vom kleinen blauen Hebel am Dämpfer Gebrauch machen, um für komplette Ruhe im Heck zu sorgen. An der Gabel musste ich von der Möglichkeit des „Pedal“ oder „Lock“-Modus, mit einer generell recht hohen Lowspeed-Druckstufe nicht Gebrauch machen.

# Die Industrie-Nine Naben begeisterten mit extrem feiner Rasterung

# Carbo und dennoch sehr steif – RaceFace Next Kurbeln

Bergab

Verbessertes Ansprechverhalten bei kleinen Schlägen, mehr Unterstützung im mittleren Federwegsbereich, kürzere Kettenstreben sowie ein flacherer Lenkwinkel – all diese Neuerungen sollten sich vor allem bei der Abfahrt unter Beweis stellen. Hier zeigte sich bereits auf den ersten Metern der Strecke, der als sehr zahmer Flowtrail mit Anliegern, Wellen und Sprüngen begann, dass sich hier im Vergleich zum alten Bronson sehr viel getan hat.
Besonders der damals bemängelte lange Hinterbau und der damit verbundene Aufwand das Rad aufs Hinterrad zu bekommen, ist komplett verschwunden. Wellen auf dem Hinterrad surfen, aus Anliegern heraus ziehen und das Handling bei niedrigeren Geschwindigkeiten ist enorm verbessert worden.

# Rund um Downieville bietet sich eine Vielzahl endloser Singletrails - Alle Bilder wurden im oberen Teil abgehandelt später durften wir das Bronson aber auch durch anständiges Terrain jagen.

Schon im komplett offenen Modus punktet der Float X mit viel mehr Gegenhalt und der Geschwindigkeitsaufnahme via Push-Bewegungen in Wellen – wie auf einem Pumptrack – steht nichts im Wege.
Die Möglichkeit hier den offenen Modus dreifach fein zu justieren, sollte viele Fahrer mit einer aktiven Fahrweise glücklich machen.
Wenn es dann auf ganz zahme Strecken geht (vergleichbar mit dem Flow-Country-Trail am Gaißkopf) kann man das Bronson in der mittleren Einstellung zu einer sehr straffen Trail-Rakete machen.

# Sehr trockene Bodenverhältnisse verlangten nach viel Gefühl und Balance im Fahrwerk

Im weiteren Verlauf wurde der Trail gröber und teilweise von ernsthaften Steinfeldern durchsetzt. Der extrem hohe Kontrast zwischen Licht und Schatten machte die Linienwahl auf Sicht nicht unbedingt einfacher und so bewahrte mich – bis auf einmal – der Lenkwinkel von 66°, in der einen oder anderen Situation, vor einem unerfreulichen Abgang über den Lenker aufgrund eines übersehenen kantigen Steins.

Ein 800 mm Lenker an einem Bike dieser Kategorie? Diese Entscheidung eines Produktmanagers wird nicht selten von euch Usern in Frage gestellt, aber bei einer Körpergröße von 1,90 m empfand ich den Lenker im groben Geläuf als sehr angenehm und fühlte mich sehr sicher mit dem Plus an der Kontrolle. Wer es nicht mag – der kann ihn immer noch abschneiden.

# SRAM Guide Bremsen verzögern das Carbon-Geschoss

# Ein 50 mm Easton Vorbau sorgt für ein direktes Lenkverhalten

In technisch weniger anspruchsvollem Gelände – ohne harte oder dauerhafte Bremsmanöver machte die montierte Guide RSC mit 180er Scheiben keinerlei Probleme und fiel positiv durch angenehme Ergonomie und einen (einstellbaren) Druckpunkt nah am Lenker auf. Die extrem trockenen Bedingungen verlagerten den Bremsschwerpunkt mehr aufs Heck, was den Druckpunkt bei dieser eher einseitigen Belastung etwas wandern und die Bremsleistung ein wenig schwächeln liesen. Wer viel in solchem Gelände unterwegs ist, dem empfiehlt sich die Lektüre unseres Guide RSC Tests um bei Bedarf mehr aus dieser Bremse heraus zu holen.

# Grobstollige Minion DHR sorgen für Grip. Vorn in 3C in MaxTerra...

# ...hinten in Exo Version.

# Minimal breiter und schweineteuer – Enve M60 Felgen

# Schutz vor Steinen bietet die Gummierung auf dem Unterrohr - Zusätzlich sieht man hier schön wie der Hinterbau und der Umlenkhebel aus der Schussbahn genommen wurden.

# Aussparungen für verbesserten Matsch-Durchflug

Schattenseiten

Wir reden hier immer noch von einem Bike mit 150 mm Federweg, mit dem man Dinge veranstalten kann, für die manche Fahrer (vielleicht sogar heute noch) lieber das Big-Bike aus dem Keller holen. Das Bronson erlaubt brutal hohe Geschwindigkeiten, ohne das Gefühl zu generieren, man müsste am Trailende seine Unterhosen wechseln. Hier kommt man dann allerdings auch an in einen Grenzbereich, in dem unter Umständen ein Nomad mehr Sinn ergibt und so spürt man vor allem bei sehr schnellen Schlagfolgen die 150 mm Federweg und vor allem mit Plattformpedalen einen gewissen Input vom Hinterbau, welcher Schläge durchreicht.
Hier empfiehlt es sich die Sag-Vorgaben von Santa Cruz sehr genau zu befolgen, um eine bestmögliche Funktion zu gewährleisten. Wer mit dem Bronson ähnlich hart zu Werke gehen möchte, wie mit einem größeren Bike, wird aber vermutlich mit Klickpedalen glücklicher werden.

# CC bezeichnet die teure (aber auch etwas leichtere) Carbonausführung

Fazit

„Wir springen nicht jedem Trend hinterher…“ so der O-Ton von Joe Graney. So finden sich am Bronson weder Fächer für Di2 Batterien, Geometrieverstellungen oder Remotehebel für Dämpfer und Gabel. Man möchte es simpel halten und besinnt sich mehr auf das Mountainbike als ein Werkzeug, das geschaffen wurde um einen Job zu erledigen. So mag der eine oder andere vielleicht sagen „das ist mir zu altbacken – wohin mit meiner Batterie?“ oder „endlich mal eine Firma die nicht jeden Schnickschnack mitmacht“. Die Meinung hierzu bleibt jedem selbst überlassen.

Wir finden, dass die Überarbeitung des Bronson sehr gelungen ist und dass das Bike fit ist, um den aktuellen Ansprüchen an moderne Bikes dieser Federwegskategorie gerecht zu werden. Schnelle und feinfühlige Fahrer werden unter Umständen lieber auf Klickpedalen unterwegs sein, um durchweg einen sicheren Stand zu haben, da das Heck nicht ganz frei von Wechselwirkung zwischen Schlägen und Kettenzug ist.
Lobend sollte man in jedem Fall die große Varianz an Ausstattungen erwähnen, die Argumente wie „ich brauch kein hier-teures-highend-Produkt-einfügen“ überflüssig machen sollte. Und wer immer noch nicht glücklich ist mit der Ausstattung, kann noch das Frameset aufbauen – wenn man das nötige Kleingeld hat. Wer hier ca. 300 g mehr in Kauf nimmt kann hier auch noch mal ein paar Euro mit der „C“ Version sparen, die auch auf Carbon aber etwas günstigere (schwerere) Fasern setzt.

Technische Daten

Geometriedaten

Santa Cruz Bronson-2

Ausstattung

Santa Cruz Bronson-2

Testerprofil Jens

Testername: Jens Staudt
Körpergröße: 190 cm
Gewicht (mit Riding-Gear): 92 kg
Schrittlänge: 91 cm
Armlänge: 58 cm
Oberkörperlänge: 56 cm

Beschreibe deinen Fahrstil kurz und knackig: Schnellste Linie, auch wenn es mal ruppig ist
Was fährst zu hauptsächlich (Trail, Enduro ect.): Singletrails, sprunglastiger Localspot, Freeride, DH
Besondere Vorlieben bzgl. Fahrwerk: Straff, gutes Feedback vom Untergrund, viel Druckstufe, progressive Kennlinie
Besondere Vorlieben bzgl. Rahmen: Kettenstreben nicht zu kurz ( ca. 430 mm), Lenkwinkel tendenziell eher flacher

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TomTom ist den meisten sicher als Hersteller von Auto-Navigationssystemen oder als Kartenanbieter ein Begriff, manch einer kennt das Unternehmen vielleicht noch aus dem Bereich Flottenmanagement. Im Markt der Sport- und Freizeitgeräte hatten wir TomTom aber nie richtig auf dem Schirm – dabei haben die Niederländer neben Sport-GPS-Uhren neuerdings sogar Action-Kameras im Programm. Wir haben für euch die Uhr TomTom Multi-Sport Cardio ausführlich getestet.

Ausgepackt

Die TomTom Multi-Sport Cardio kommt in einer auffälligen und schicken Plexiglas-Verpackung zu uns. Unterhalb der Uhr liegen in der Schachtel noch Herzfrequenz- sowie Trittfrequenz-/Geschwindigkeits-Sensor und eine Lenkerhalterung. Außerdem ist ein USB-Dock zum Laden und für den Datenaustausch enthalten. Die mitgelieferte Anleitung beschränkt sich, wie heutzutage üblich, auf das Mindeste. Ein detailliertes Handbuch gibt es in verschiedenen Sprachen zum Lesen im Browser oder als PDF zum Download auf der Website von TomTom.

# Das Armband schließt mit einer Dornschnalle

Verglichen mit manch anderen GPS-Uhren kommt die Multi-Sport Cardio erfreulicherweise recht schlank und wenig kantig daher. Die Multi-Sport selbst besteht aus zwei Teilen: dem Armband sowie der eigentlichen Uhr, welche übrigens bis zu 50 Meter Tiefe wasserdicht ist. Auffällig ist der von der Anzeige getrennte Teil, in welchem die GPS-Antenne und die vier Tasten zum Bedienen untergebracht sind. Das Armband schließt klassisch mit einer Dornschließe welche die beiden Teile des Armbands mit gleich drei Dornen verbindet. Die Abstände der Löcher im Armband sind dabei fein genug gewählt, so dass die Multi-Sport gut an jeden Unterarm passt.

# Fahrradhalterung für die Multi-Sport - Das Gummiband ist ein regelrechter Staubfänger.

# Trittfrequenz- und Geschwindigkeits-Sensor - Jeweils ein Magnet ist in den Speichen und am linken Kurbelarm befestigt. Die Datenübertragung geschieht per Bluetooth.

Bedienung

Wie schon erwähnt, wird die TomTom Multi-Sport Cardio mit vier Tasten gesteuert. Diese sind in Art eines Steuerkreuzes rund um die GPS-Antenne angeordnet. TomTom hat hier nachgedacht und die Menüsteuerung ebenfalls in Richtung der vier Tasten orientiert. Die Bewegungen der einzelnen Seiten auf dem Display entsprechen genau den Richtungen, in die die Tasten gedrückt werden. Das macht die Bedienung intuitiv und man benötigt keine Anleitung, um zu verstehen, wie man die Uhr zu steuern hat.

# Die vier Tasten sind rund um die GPS-Antenne angeordnet

Aus dem Ruhezustand kann man mit einem Tastendruck in das Aktivitäten-Menü wechseln, die Einstellungen aufrufen oder den aktuellen Status der Multi-Sport anzeigen lassen. Ein Tastendruck in die entgegengesetzte Richtung auf dem Steuerkreuz verlässt die ausgewählte Seite wieder.

# Das Einstellungsmenü - die Bewegung durch die Menüs geschieht schnell und intuitiv mit den vier Richtungstasten

Unterwegs

Im Aktivitäten-Menü kann man die gewünschte Sportart (Laufen, Rad fahren, Schwimmen, Laufband sowie Freestyle für alles andere) auswählen und mit einem Tastendruck auf “GO” geht’s auch schon los.

# Sportartenauswahl - Laufen, Fahrrad, Schwimmen Laufband und Freestyle stehen zur Verfügung. Außerdem ist noch eine Stoppuhr eingebaut.

# Sobald der GPS-Fix vorhanden ist, kann man loslegen - Dank QuickGPS dauert es meist nur wenige Sekunden bis die TomTom Multi-Sport einsatzbereit ist.

Während der Aufzeichnung zeigt die Uhr drei Werte gleichzeitig an, davon einen groß und am oberen Rand des Displays zwei klein. So ist es möglich, sich die aktuelle Geschwindigkeit zusammen mit der zurückgelegten Zeit und Strecke im Blick zu haben. Der groß angezeigte Wert lässt sich dabei jederzeit aus allen verfügbaren Werten auswählen, die beiden kleinen Felder werden in Einstellungsmenü für die jeweilige Sportart konfiguriert. Diese Einstellungen können für jede Sportart separat angepasst werden.

Folgende Werte stehen für die Anzeige zur Verfügung:

• aktuelle Uhrzeit
• aktuelle Geschwindigkeit
• durchschnittliche Geschwindigkeit
• Fahrtzeit
• zurückgelegte Strecke
• aktuelle Herzfrequenz
• aktuelle Herzfrequenz-Zone
• überwundene Höhenmeter
• aktuelle Steigung
• aktuelle Höhendifferenz

# Große Anzeige der Messwerte - der angezeigte Wert lässt sich mit den Hoch-/Runter-Tasten auswählen. Die beiden klein angezeigten Werte werden pro Sportart konfiguriert.

Für die Herzfrequenz bietet die Multi-Sport Cardio noch eine detaillierte Auswertung. So kann man sich die zeitliche Verteilung der verschiedenen Herzfrequenz-Zonen als Histogramm sowie den Verlauf des Pulses in den letzten zweieinhalb Minuten grafisch anzeigen lassen.

# Durch das Gummiband der Fahrradhalterung ist sowohl Polsterung als auch Rutschsicherheit gewährleistet

# Die Uhr wird in ein Plastik-Gehäuse geclipst…

# …und danach vom Gummiband regelrecht eingewickelt

Trainingsprogramme

Neben der normalen Aufzeichnung kann man die Uhr auch in einem Trainingsprogramm nutzen. Hierbei kann man aus verschiedenen Programmen wählen:

• Vorgabe eines Ziels: Entfernung, Zeit oder Kalorien
• Intervall-Training
• Runden-basiertes Training
• Training in festgelegten Herzfrequenzbereichen
• Wettrennen/-fahrt gegen eine aufgezeichnete Aktivität

# Gegen vorgefertige Aktivitäten lässt sich ein Rennen fahren - hier auf der MySports-Website werden sie konfiguriert

Sonstiges

Beim Display handelt es sich um ein normales, einfarbiges LCD, mit den bekannten Vorteilen von sehr guter Ablesbarkeit auch bei grellem Sonnenlicht sowie sehr geringem Stromverbrauch. Bei Dunkelheit kann das Display an der rechten Seite angetippt und kurzzeitig eine Hintergrundbeleuchtung eingeschaltet werden.

Auf wichtige Ereignisse (z. B. eine zu hohe Herzfrequenz) macht die Uhr durch einen Ton und Vibration auf sich aufmerksam. Gerade das Vibrieren ist auf dem Bike hilfreich, hier hört man ja durch Fahrtwind und Kettengeschepper oft nicht mehr viel.

Was wir vermissen, ist eine Auto-Pause-Funktion, wie man sie von anderen GPS-Empfängern oder z. B. auch der Strava-Smartphone-App kennt.

Die GPS-Antenne ist so angeordnet, dass sie beim Tragen nach oben zeigt und nicht zur Seite. Das dürfte für den Empfang der Satellitensignale hilfreich sein.

Alles in allem macht die Bedienung der Multi-Sport einen durchdachten Eindruck. Die TomTom lässt sich leicht während der Fahrt bedienen und zeigt auch eine komfortable Anzahl von Messwerten an.

Sensoren

Zum Lieferumfang der TomTom Multi-Sport Cardio gehören neben dem eingebauten LED-basierten Herzfrequenz-Sensor auch ein Bluetooth-Brustgurt zur Pulsmessung und ein weiterer Bluetooth-Sensor, welcher für die Messung von Trittfrequenz und Geschwindigkeit am Bike montiert wird. Die Sensoren lassen sich problemlos z. B. auch mit der Strava-App auf dem Telefon verbinden.

Die gewünschten Sensoren werden im Einstellungsmenü der Multi-Sport aktiviert, für die Herzfrequenz kann dabei zwischen eingebautem Sensor und Brustgurt gewählt werden. Die Signalübertragung von den Sensoren zur Uhr beginnt bereits wenigen Sekunden nach der Aktivierung.

Der eingebaute Herzfrequenz-Sensor funktionierte im Test jederzeit und überall problemlos, eine anfängliche Skepsis gegenüber dieser Messmethode legte sich sehr schnell.

# Der eingebaute Herzfrequenzmesser - zwei LEDs und ein kleiner Kamerasensor.

Die Verbindung mit dem Trittfrequenz-/Geschwindigkeits-Sensor machte anfangs Probleme. Wir vermuteten einen Defekt des Sensors, konnten diesen aber ausschließen, da sich der Sensor problemlos mit der Strava-App auf dem iPhone verbinden ließ. Eine Recherche im Web brachte zu Tage, dass wir nicht die Einzigen mit diesem Problem sind. Die Lösung war ein Zurücksetzen der Multi-Sport auf die Werkseinstellungen. Seitdem funktioniert auch der Trittfrequenz-/Geschwindigkeits-Sensor zuverlässig.

QuickGPS

Mitunter kann es bei GPS-Geräten eine Weile dauern, bis sie den sogenannten “Fix” bekommen, also alle notwendigen Bahndaten der GPS-Satelliten erhalten haben und damit die exakte Position auf der Erdoberfläche berechnen können. So kann es unter Umständen fast eine Viertelstunde dauern, bis der Empfänger eine korrekte Position anzeigt.

# Status-Anzeige - Ein schneller Blick verrät, ob der Akku geladen ist und wie viel Speicherplatz noch vorhanden ist. Auch gibt die Uhr Information darüber, ob die QuickGPS-Daten aktuell sind.

TomTom hat sich dieses Problems angenommen und nennt die gefundene Lösung QuickGPS. Die notwendigen Daten müssen damit nicht in der langsamen Datenübertragung von den GPS-Satelliten bezogen werden, sondern werden einfach beim Synchronisieren per Smartphone-App oder TomTom MySports Connect zur Multi-Sport übertragen. Dieses Konzept funktionierte bei uns in der Praxis den gesamten Testzeitraum problemlos – wir hatten immer nahezu sofort einen GPS-Fix, wenn wir ihn brauchten.

Batterielaufzeit

TomTom gibt die maximale Laufzeit bei Benutzung mit GPS und Herzfrequenzmessung mit bis zu acht Stunden, sowie mit bis zu zehn Stunden bei Nutzung mit GPS ohne Herzfrequenzmessung an.

Für unsere Bestimmung der maximalen Batterielaufzeit haben wir alle Sensoren an der voll geladenen Uhr deaktiviert und sind dann bei rund 18 Grad Außentemperatur mit dem Cyclocross-Rad einfach drauf los gefahren. Nach 7,5 Stunden Fahrtzeit zeigte die TomTom Multi-Sport Cardio dann nur noch ein Piktogramm einer durchgestrichenen Batterie auf dem Display an und stoppte die Aufzeichnung.

Damit liegt die Laufzeit zwar merklich unter den versprochenen “bis zu zehn Stunden”, ist aber in Anbetracht der Größe der Uhr trotzdem durchaus in Ordnung.

Datenübertragung

Steckt man die Multi-Sport in die Docking-Station, öffnet sich auf dem Rechner sofort das Programm TomTom MySports Connect. Die gespeicherten Aktivitäten werden aus der Uhr ausgelesen und je nach Einstellung in verschiedenen Formaten abgelegt (z. B. GPX, FIT, TCX, KML u. A.). Das hauseigene Datenformat ttbin (steht vermutlich für TomTom Binary) wird dabei obligatorisch mit abgespeichert.

# Die Uhr im Dock zum Synchronisieren und Laden

Sofern man ein TomTom MySports-Konto eingerichtet hat, wird die Aktivität automatisch auch dorthin hochgeladen. MySports ist TomToms Hub für alle Sport-Aktivitäten aus den Multi-Sport-Uhren. MySports sorgt auch dafür, dass die Aktivitäten automatisch z. B. zu Strava oder RunKeeper hochgeladen werden können. Auch das lässt sich alles über TomTom MySports Connect konfigurieren.

Um z. B. GPX-Dateien seiner Aktivitäten abzuspeichern und gleichzeitig einen Eintrag bei Strava hochzuladen, bedarf es nicht mehr, als die Uhr in das Dock zu stecken. Hierher gehört die Multi-Sport sowieso regelmäßig – denn so bekommt sie auch den Strom zum Laden der Batterie.

# Das Dock wird per USB an einen Computer oder Netzteil/Power-Bank angeschlossen

Hat man die Uhr einmal mit dem Computer eingerichtet, kann man das Synchronisieren der Aufzeichnungen auch mit der Smartphone-App TomTom MySports erledigen. Dazu muss die Uhr einmal mit der App verbunden werden; danach reicht es dann, einfach die App zu öffnen, um die neuen Aktivitäten in das MySports-Konto hochzuladen. Ein kleiner Stolperstein an dieser Stelle: Werden die Aktivitäten per Smartphone hochgeladen, landen diese nur bei konfigurierten Online-Diensten. Lokale Dateien (z. B. GPX) können so nicht gespeichert werden.

Auswertung auf der MySports-Website

TomTom MySports sammelt alle Aktivitäten zur Auswertung der Daten. Hier bietet TomTom die üblichen Möglichkeiten der Datenpräsentation:

• Listenansicht aller Aktivitäten
• Übersicht über die Gesamtdistanzen ja nach Sportart
• Zusammenfassende grafische Auswertung der verschiedenen Parameter für verschiedene Zeiträume (Woche, Monat, Jahr, Gesamt)
• Detailansicht einer Aktivität:
  • Werte für Strecke, Zeit, Durchschnittsgeschwindigkeit, Höhenmeter und verbrannte Kalorien
  • Tabelle mit Splits in 1 km-Intervallen
  • Karte mit eingezeichneter Aktivität (Splits lassen sich hier hervorheben)
  • Diagramm mit Geschwindigkeits- und Höhenverlauf (zoombar)

# Übersicht der Aktivitäten auf TomTom MySports

# Detailansicht einer Aktivität

# Die Herzfrequenzbereiche lassen sich individuell anpassen - nach der Änderung auf der Website werden die Einstellungen auf die Uhr synchronisiert

# Statistische Auswertungen gibt es für viele Werte

Was wir nicht geschafft haben: Eine oder alle Aktivitäten wieder aus MySports herauszubekommen. Wir haben keinerlei Downloadmöglichkeit auf der Website gefunden. Dies kann zu einem interessanten Problem führen: Angenommen, man nutzt die Smartphone-App zum Hochladen seiner Aktivitäten. Wenn man jetzt keinen externen Dienst (wie z. B. Strava) konfiguriert hat, ist der einzige Speicherort der Aktivitäten die MySports-Website. Da nun dort keine Download-Möglichkeit besteht, kommt man ohne Weiteres nicht mehr an seine Daten heran.

# Split-Details mit Kartenausschnitt

# Statistische Auswertung der Herzfrequenzbereiche einer Aktivität

Wir konnten in diesem Fall die originalen ttbin-Dateien mit iTunes aus dem iPhone extrahieren, das ist aber leider nicht sehr nutzerfreundlich. Hinzu kommt, dass das ttbin-Datenformat nicht dokumentiert ist und auch so gut wie nirgends als Datenformat unterstützt wird (GPSies bietet einen ttbin-Konverter an, dieser funktionierte aber nicht in unserem Test). Der einzige offizielle Weg, mit den ttbin-Dateien umzugehen, ist wieder das Windows-/OS X-Programm TomTom MySports Connect.

Modelle und Preise

Alle Modelle enthalten standardmäßig auch die Docking- und Ladestation.

Die Armbänder für die Multi-Sport sind in verschiedenen Farben und Ausführungen erhältlich. Der Trittfrequenz-/Geschwindigkeits-Sensor kann auch einzeln für rund 60 EUR nachgekauft werden.

Preisvergleich TomTom Multi-Sport Cardio GPS-Uhr

Fazit

TomTom bietet mit der Multi-Sport Cardio GPS-Uhr ein Allround-Talent für viele Sportarten an. Die Uhr überzeugt durch durchdachte Bedienung, angenehmes Tragen und stressfreie Funktionalität. Einziger echter Wermutstropfen ist die manchmal komplizierte Handhabung der aufgezeichneten Aktivitäten.

# TomTom Multi-Sport Cardio - Im Ruhemodus zeigt die Uhr die aktuelle Zeit und das Datum an.

Positiv

• hochwertige Verarbeitung
• gutes Bedienkonzept
• schneller GPS-Fix
• angenehmes Tragen

Negativ

• keine Auto-Pause-Funktion
• kein Download der Aktivitäten von MySports
• undokumentiertes binäres Datenformat ttbin

Weitere Informationen

Website des Herstellers: tomtom.com
Produktseite: TomTom Multi-Sport
Text & Redaktion: Marcus Jaschen | MTB-News.de 2015
Bilder: Marcus Jaschen

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Formula 35 im Test: Mann, so schnell vergeht ein Jahr! Wieder habe ich, Daniel alias IBC-User trailproof, Geburtstag. Wo war ich nochmal letztes Jahr um diese Zeit? Ach ja, am Chiemsee, um die Formula Thirtyfive abzuholen. Wahnsinn, dass schon wieder so viel Zeit vergangen ist, und auch schade, weil ich mich jetzt bald von der rassigen Italienerin, die meine Front immer unter Kontrolle gehalten hat, trennen muss. Zeit also für einen kleinen Rückblick.

# Nur Am Anfang der Saison gab es Schnee + Regen - seitdem vor allem Staub

Laut meinen Aufzeichnungen hat die Formula nun insgesamt 83.000 Tiefenmeter und ca. 3.200 km auf dem Buckel. Gar nicht schlecht dafür, dass ich diesen Frühling wegen der bevorstehenden Geburt meiner Tochter weniger als sonst unterwegs war. Trotzdem waren da ein paar Tage zum Scouten für ein Camp in Slowenien, das Pustertal, vier Tage am Monte Grappa, vier Tage Guiding im Vinschgau, ein paar Trips ins nahe Oberitalien und dann noch die vielen Runden auf den Hometrails. Also doch nicht so schlecht. Begonnen hat die Saison noch mit teilweise knietiefem Schnee und Beinahe-Blitzeinschlägen, je weiter das Jahr allerdings voranschritt, desto heißer und trockener wurden die Bedingungen.

# Die Formula 35 überzeugte - in insgesamt drei verschiedenen Bikes

Wenn die 35 also heuer etwas abbekommen hat, dann war es verdammt viel Staub. So unterschiedlich wie das Wetter war auch das Terrain, in dem ich die Gabel bewegte. Von Militärwegen und flowigen Genusstouren über gebaute Trails am Kronplatz, dem Vinschgau und der Petzen, bis hin zu sehr vielen natürlichen teils grob verblockten und steilen Pfaden im Hochgebirge. Ich kann schon vorwegnehmen, dass die Gabel stets souverän und dynamisch ans Werk ging und ich eine für mich nahezu perfekte Einstellung gefunden habe.

Neben meinem Alutech Teibun und dem alten Scott Genius war die Gabel auch eine Woche in einem Canyon Spectral verbaut. Hier stellte ich den Federweg auf 150mm ein, was sehr gut zum Charakter des Bikes passte. Vor allem die höhere Steifigkeit machte das Bike bergab um einiges potenter.

# Malerisch

Formula 35 – Erfahrungen & Änderungen

Was wurde im Laufe der Zeit geändert? Nun ja, die wohl größte Änderung für das Gesamtgefühl des Bikes stellte der Wechsel auf den Cane Creek Inline Dämpfer dar. Nachdem ich die Formula im letzten Bericht noch als „fast zu sensibel“ beschrieben habe (im Vergleich zum Hinterbau), stellte sich mit dem neuen Dämpfer eine nie gekannte Harmonie im Fahrwerk ein, die bis heute anhält. Die beiden vielfach verstellbaren Federelemente passen anscheinend sehr gut zusammen und als ich mein Setup erst mal gefunden hatte, lief dieses Duo zu Höchstform auf und verlieh dem Bike wahrhaftig Flügel. Das einzige was man noch ändern könnte, ist die Luftkammer des Inline etwas zu verkleinern, um ihn etwas progressiver zu machen.

# In steileren Passagen und bei Transfers willkommen - die schnell einstellbare Druckstufe

Genau das war es auch, was ich mit der Formula Thirtyfive probierte: anstatt der 5 ml Ballistol gab ich nach einem kleinen Service – zum Glück wurde mir von Formula ja gezeigt, wie das geht – 7 ml in die Luftkammer. Das war dann allerdings zu viel des Guten und der Federweg wurde nie komplett ausgenutzt. Okay, dann treffen wir uns eben in der Mitte. Bis zum heutigen Tag habe ich 6ml Ballistol drin und das passt. Im selben Arbeitsgang vergrößerte ich auch den Federweg von 150mm auf 160mm. Einfach Spacer raus und fertig. Nach kurzer Eingewöhnungszeit wegen der daraus resultierenden flacheren Winkel blieb auch diese Einstellung so. Ein Feature, mit dem ich mich recht viel spielte und das ich auch immer wieder änderte, war die Compression-Einstellung. Je nach Art der Tour (flott/langsam, viele Antritte, Lift/viel bergauf, etc.) konnte ich so den Charakter der Gabel doch um einiges ändern und gut an meine Bedürfnisse anpassen. Generell habe ich es aber lieber etwas straffer, um auch mal eine Rampe raufzusprinten.

# So soll's sein - keine Defekte, viel im Sattel

Der Wartungsaufwand war denkbar gering. Ich muss dazusagen dass ich ein braver Putzer bin. Nur selten vergehen mehr als zwei Ausfahrten, bis meine Bikes gepflegt werden. Die Formula 35 wurde einfach gewaschen (Spüli), abgetrocknet und der Bereich der Staubdichtungen mit Ballistol+Gabelöl (50/50) – sparsam – gepflegt. In den letzten Monaten bin ich der Faulheit halber auch dazu übergegangen, das Bike das ein oder andere Mal mit einem Bike-Cleaner (F100) zu reinigen. Das geht schnell und hinterlässt ein tadelloses Ergebnis, ohne das Material anzugreifen oder die Funktion negativ zu beeinträchtigen.

# Auf Entdeckungstour

Bis zum heutigen Tag hatte die Gabel keinerlei Defekte. Sie spricht nach wie vor sanft und äußerst sensibel an, arbeitet aber auch im Groben ausgezeichnet und hat mir das ein oder andere Mal den Hintern gerettet. In den letzten Wochen merke ich aber, dass ich nicht mehr den kompletten Federweg ausnutze. Ich werde nochmal den Luftdruck und das Öl in der Luftkammer kontrollieren. Oder aber die Gabel braucht nach einem Jahr einfach mal ein Service, das ist ja bei Formula zum Glück gratis.

Zusammenfassung

• Fahrleistung: 83.000 hm, 3.200km
• Änderungen: mehr Öl in Luftkammer, 160mm Federweg, Compression-Spielereien
• Wartung: Reinigung, Ballistol + Gabelöl
• Defekte: Null
• Gefühl: mit der Zeit etwas progressiver/schlechtere Ausnutzung des Federweges. Der Gratis-Service von Formula wurde noch nicht in Anspruch genommen.

Formula 35 – Fazit

Als Fazit kann ich sagen, dass ich äußerst zufrieden mit der Gabel war. Sicherlich die beste, die ich in meiner Zeit als Mountainbiker gefahren bin. Natürlich war auch die Rock Shox Pike eine fantastische Gabel, mir im Allgemeinen allerdings etwas zu straff. Anders gesagt: die Formula 35 kann sensibel und butterweich sein, ich kann sie aber auch zu einer „Pseudo-Pike“ machen. Eindeutig ein Trumpf der vielen Einstellmöglichkeiten. Die Thirtyfive überstand den einjährigen Dauertest ohne jegliche Probleme, arbeitet hervorragend und wird wohl meine nächste Gabel werden, allerdings in schwarz und mit „Schnellspannachse“ ;-)

Gastautor: User Daniel aka trailproof
Fotos: Walter Elsner (riccio.at)

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Santa Cruz 5010-2 im Test: neben dem Bronson-2 (hier unser exklusiver Test) stellte Santa Cruz in Downieville ebenfalls das überarbeitete 5010 vor. Es soll den aktuellen Bedürfnissen im Bezug auf Geometrie, Ausstattung und besseren Nehmerqualitäten im 130 mm Bereich gerecht werden und mit spritzigem Fahrverhalten für viel Spaß auf dem Trail sorgen. Kaum ein Detail blieb unangetastet und weiterhin entsagt sich Santa Cruz einigen neuen Maßen, welche sich in der Fahrrad-Industrie sehr stark verbreitet haben. Wie sich das alles auf das Fahrverhalten auswirkt, konnten wir bei sehr trockenen Bedingungen in den Wäldern um Downieville testen.

Santa Cruz 5010-2: Die Neuerungen im Überblick

• Ausführung in C und CC Carbon
• Überarbeitete VPP-Umlenkung und Drehpunktplatzierung
• 1° flacherer Lenkwinkel
• Kürzere Kettenstreben
• Niedrigeres Tretlager
• 130 mm Federweg
• Mehr Progression
• Über alle Größen hinweg 20 – 25 mm mehr Reach
• Interne Kabelführung für Schaltwerk und Remote Sattelstütze (Stealth)
• 148 mm Hinterbaubreite

# 5010 CC - CC steht bei Santa Cruz für die leichtere – aber auch teurere Carbonkonstruktion.

# Sündhaft teure Enve M60 Felgen stützen breit die Reifen ab

Erster Eindruck

Santa Cruz besticht aktuell, im Gegensatz zu vielen anderen Herstellern, mit einer sehr klaren und aufgeräumten Optik. Nicht nur die Rahmenform ist simpel gehalten, auch verzichtet man auf die dutzendfache Platzierung des Hersteller- oder des Modellnamens oder auf Grafiken, an denen man sich schon nach kurzer Zeit satt gesehen hat.

# Santa Cruz bietet nicht nur eigene Griffe...

# ...auch der Lenker kommt mit Santa Cruz Logo.

Immer noch dezent, aber optisch etwas lauter kommt die blaue Version des Santa Cruz 5010-2 daher, welches aber auch für Freunde der ruhigeren Erscheinung in einer annähernd komplett schwarzen Version angeboten wird. Wie auch beim Bronson verlaufen hier ebenfalls nicht alle Leitungen und Züge durch den Rahmen. Nur Schaltzug und die Anbindung der Reverb an die Fernbedienung am Lenker verschwinden in abgedichteten Öffnungen im Inneren. Die Bremsleitung wird auf dem Unterrohr verlegt und mit Kabelbindern fixiert. Unser Testbike kam mit einem 1×11 Aufbau, optional kann hier auch ein Umwerfer montiert werden.

Einzige weitgreifende Neuerung am 5010, welche schon im Testartikel des Bronson für hitzige Diskussionen sorgte, ist die neue Boost-Hinterbaubreite von 148 mm.

# Man setzt auf IS statt auf PM...

# ...und auch am Tretlager findet sich ein eher altbekanntes Maß.

# Elegant verdeckt ist die Umwerferaufnahme

# Der Virtuelle Drehpunkt wurde auf neue Anforderungen hin angepasst

Federelemente

Wie am größeren Bruder verfügt das 5010-2 über einen Markenmix bei den Federelementen. Einziger Unterschied hierbei ist der kleinere DPS Dämpfer von FOX. An der Front arbeitet ebenfalls eine Pike – hier aber mit dem geringeren Federweg von 130 mm.

# Ein Fox DPS mit EVOL Luftkammer zähmt das Heck

# Lowspeed-Druckstufe und ein Pedal sowie ein Lockmode werden an der Pike geboten

Setup

Wie auch schon beim Testeindruck des Bronson erwähnt, ist es beim 5010 ebenfalls notwendig, den Sag sehr genau einzustellen um die bestmögliche Hinterbau-Leistung zu erreichen. So resultierten die von mir im Aufbruchfieber Richtung Trails eingestellten 20% Sag am Hinterbau in unangenehmem Bocken auf Wurzeln und Steinen. So wurde der Griff zur Dämpferpumpe notwendig und zweimal korrigierte ich den Luftdruck nach unten, bis ich genau bei 30% landete. Die Pike richtete ich ebenfalls wieder nach meinen Vorlieben aus und versah sie mit 20% Sag sowie 2 Tokens.

Fahreindruck: Das Santa Cruz 5010-2 auf dem Trail

Anders als das Bronson testeten wir das 5010 in etwas zahmerem Gelände. Kurz gefasst könnte man von einem Flowtrail mit natürlichem Charakter sprechen. Hier wurde mit einer Art „Schmalspurbagger“ eine kleine Hochgeschwindigkeits-Achterbahn vom Gipfel der „Mills Peak“ hinab ins Tal gelegt. Hier und da erwarten einen aber auch Steinsektionen oder Kanten, die für ein wenig Flugzeit sorgten. In Summe kein zu anspruchsvoller Trail, allerdings bot dieser eine gute Varianz und einem dem 5010 entsprechenden Einsatzbereich.

# Minion DHR an der Front sorgt mit groben Stollen für Grip...

# ...während am Heck ein Ardent gute Rollwerte bietet.

Bergauf

Im Vergleich zum Bronson spürt man auf den ersten Metern den spritzigeren Charakter des 5010. Sehr willig marschiert es vorwärts und der Aufstieg zum Trail ist ein absolutes Kinderspiel. Solange man auf zahmen Forstwegen unterwegs ist, hilft die mittlere Position am Dämpfer bereits, Bewegungen im Heck annähernd komplett zu unterdrücken. Im Gelände empfand ich den fein justierbaren offenen Modus aufgrund der sehr trockenen Verhältnisse als angenehmer, um auch das letzte Quäntchen Grip für den Vortrieb herauszukitzeln.

# Die einteilige Schwinge kommt auf der Antriebsseite ohne Verstrebung zwischen Kettenstrebe und oberem Ende der Druckstrebe aus

# Die RaceFace Next Kurbeln warten wie auch der Rahmen mit hoher Steifigkeit auf

Bergab

Alle Änderungen am Bronson wurden in ähnlicher Weise ebenfalls am 5010 umgesetzt. Santa Cruz verspricht verbessertes Ansprechverhalten bei kleinen Schlägen und mehr Unterstützung im mittleren Federwegsbereich. An den Zahlen der Geometrietabelle finden sich für die Werte der Kettenstreben und des Lenkwinkels ebenfalls kleinere Zahlen. Aufsummiert: ein Trailbike, welches etwas mehr in Richtung Abfahrt getrimmt wurde.

# Der Schaltzug läuft intern, die Bremsleitung extern

# Guide Ultimate Bremsen verzögern das 5010

Trotzem gilt auch hier – dieses Rad marschiert! Wenige Pedalumdrehungen sind notwendig, um es auf Geschwindigkeit zu bringen. Im Vergleich zu anderen Bikes dieser Federwegsklasse spürt man wenig Flex auch unter brutalen Sprints. Die gesamte Rahmenkonstruktion ist steif genug für eine sehr präzise Handhabung und penible Linienwahl. So wurde ich ein wenig übermütig und fing an etwas kreativere Linien zu nehmen – kleinste Steine als Absprungkanten zu nutzen und Kurven auch mal im weniger flowigen Randbereich des Trails von ganz außen anzufahren.

# Das 5010 ist ein sehr verspielter Partner

Diese Ausflüge wurden mir dann recht schnell mit eine strengen Erinnerung an den Einsatzzweck dieses Bikes quittiert – beinahe ging es über den Lenker, während mich das Bike grob wach rüttelte. Im Laufe der Ausfahrten verringerte ich – wie bereits oben erwähnt – den Luftdruck im Dämpfer auf 30% Sag, was hier eine Verbesserung mit sich brachte. Ich stand tiefer und mein Lenkwinkel wurde etwas flacher, was eine grobere Fahrweise ermöglichte. Dennoch schlug – an dieser Stelle Lob an die neue Kennlinie im Heck –  der Hinterbau dennoch nur sehr moderat durch, wenn man es mal wirklich übertrieb. Der Stand auf Plattformpedalen wurde ebenfalls sicherer, auch wenn ich hier trotzdem lieber mit Klickpedalen unterwegs gewesen wäre.

# Im Staub fand auch der Grip...

# ...irgendwann ein Ende.

Schattenseiten

Ein 130 mm Bike muss nicht mit 50 Stundenkilometern über eine Strecke der EWS bewegt werden können, ohne das man dabei Abstriche machen müsste. So sorgten kontinuierliche, schnell aufeinander folgende Schläge dafür, dass sich das Heck nicht nur straff, sondern fast schon bockig anfühlte und ich mit meinem Stand auf den Plattformpedalen zu kämpfen hatte.

Dennoch – wir stehen hier am Beginn einer neuen Ära von Bikes. Wenig Federweg mit anständiger Progression für die härtere Gangart. Exakt wie auch beim Bronson ist man hier geneigt, dem Bike aufgrund des höheren Sicherheitsgefühls mehr zuzumuten als man sollte. Dabei stößt man dann an Grenzen und Schwächen, die allerdings nicht unbedingt als solche zu werten sind. Wer gerne mal etwas gnadenloser in technische Sektionen “reinhält” und kleine Abstriche in der Kletterfähigkeit in Kauf nimmt, sollte vielleicht eher in Richtung Bronson Ausschau halten.

# Kurven und Flow satt gabs auf dem Mills Peak Trail

# Santa Cruz 5010-2

Test-Fazit zum Santa Cruz 5010-2

Das 5010 ist klar als kleiner Bruder des Bronson zu betrachten. 2 cm weniger Federweg, eine etwas spritzigere Geometrie in Verbindung mit der strammen Kennlinie und der sehr steifen Rahmenkonstruktion machen es zu einem sehr spaßigen Partner auf moderaten Trails. Wenn es mal heftiger werden sollte wird man durchaus erinnert, dass hierfür vielleicht etwas mehr Federweg angebracht wären – aber man nie das Gefühl hat, dem Bike damit Schaden zufügen zu können. Sehr zu begrüßen ist die steife Rahmenkonstruktion, welche eine präzise Linienwahl ermöglicht und selbst bei gnadenlosen Kurvenmanövern keinerlei Reifenschleifen im Heck erlaubt.

Technische Daten Santa Cruz 5010-2

Geometriedaten

Ausstattung

Wer hat getestet?

Testerprofil Jens

Testername: Jens Staudt
Körpergröße: 190 cm
Gewicht (mit Riding-Gear): 92 kg
Schrittlänge: 91 cm
Armlänge: 58 cm
Oberkörperlänge: 56 cm
Gesteste Radgröße: Large (445 mm Reach) mit 60 mm Vorbau

Beschreibe deinen Fahrstil kurz und knackig: Schnellste Linie, auch wenn es mal ruppig ist
Was fährst zu hauptsächlich (Trail, Enduro ect.): Singletrails, sprunglastiger Localspot, Freeride, DH
Besondere Vorlieben bzgl. Fahrwerk: Straff, gutes Feedback vom Untergrund, viel Druckstufe, progressive Kennlinie
Besondere Vorlieben bzgl. Rahmen: Kettenstreben nicht zu kurz ( ca. 430 mm), Lenkwinkel tendenziell eher flacher

Weitere Informationen

Website: www.santacruzbicycles.com/de/de
Text & Redaktion: Jens Staudt | MTB-News.de 2015
Bilder: Jens Staudt, Mike Thomas

Der Beitrag Test: Santa Cruz 5010-2 – stabiles Gesamtpaket mit 130 mm ist auf MTB-News.de erschienen.

Der neue iXS XULT Fullface Helm im Test – bei höchsten Temperaturen musste sich das neue Flagschiff unter den Helmen von iXS im harten Praxiseinsatz beweisen. Erstmals von Team-Fahrer Cedric Gracia auf der Eurobike 2014 vorgestellt, haben wir ihn diesen Sommer auf die Probe gestellt: Wie gut ist der Helm, der besonders gut belüftet und leicht aber gleichzeitig ein vollwertiger Fullface-Helm sein soll? Lest es hier im iXS XULT Test.

# Unsere Teststrecke für den iXS XULT ist unter anderem der Bike-Park Bischofsmais gewesen - das Rock'n'Ride Festival bot eine schöne Gelegenheit, um bei hochsommerlichen Temperaturen die Qualitäten des Helms auf die Probe zu stellen.

iXS XULT: Test

Von Fullface-Helmen hat man in der Regel eine vorgegebene Meinung: Man muss sie sich ja nur anschauen. Ähnlich einem Alien mit überdimensionierten Kopf sieht man in den stetigen Begleitern schneller Downhiller, Freerider, Enduristen oder auch Slopestyler aus. Aber Sicherheit hat ihren Preis und so bringt ein Fullface in der Regel etwas über 1.000 g auf die Waage und ist so gut belüftet wie ein Schnellkochtopf. Kurz gesagt: man kocht schnell unter der voluminösen, mit knalligen Motiven bespritzten Außenschale. Ich denke an hochrote Köpfe und Schweiß, der die Goggle entlang über das Gesicht rinnt und sie beschlagen lässt.

# Ein Mann, sein Helm - Cedric Gracia ist an der Entwicklung des XULT beteiligt gewesen, hier posiert er mit seinem Signature-Helm

Nicht bei uns, verspricht der Bekleidungs- und Protektorenhersteller iXS: mit dem neu vorgestellten Modell XULT soll alles besser werden, ob wegen oder trotz der Mitarbeit von der lebenden Legende Cedric Gracia. Kann das gut gehen? Und wenn ja, wie gut? Schauen wir doch zunächst auf die technischen Daten, die iXS für seinen neuesten Helm angibt, bevor wir den Helm genauer unter die Lupe und mit auf den Trail nehmen.

Technische Daten

• Mountainbike Fullface Helm
• EN1078 & CPSC zertifiziert
• verstellbares Visier
• 20 Belüftungsöffnungen
• waschbare Polsterung
• Doppel-D Verschluss
• Größen: S/M (53–56 cm) M/L (57–59 cm), L/XL (60–62 cm)
• Farben: blau, gelb, lime, rot, schwarz, weiss

Gewicht: 1.100 g (Herstellerangabe), 1.092 g (nachgewogen)
Preis: 349 €

In der Hand

Form & Schalenaufbau

Cross Over Full Face nennt man den XULT bei iXS und will damit sagen, dass es sich hier nicht um einen weiteren gewöhnlichen Helm handelt, sondern ein Modell, das Eigenschaften verschiedener Modelle verbinden soll. Einen Vertreter einer neuen Art so zu sagen. Stimmt das? Von außen wirkt der XULT dafür vergleichsweise gewöhnlich. Eine Kunststoffschale über einem EPS-Kern mit zum Waschen entnehmbarer Polsterung. Ein verstellbares Visier aus hartem Kunststoff. Cross Over?

Was wird hier verbunden – Fullface mit Belüftung und Gewicht? Enduro quasi? Die Schale wirkt auf den ersten Blick ähnlich massiv wie bei anderen Modellen und allenfalls die Anzahl der Belüftungsöffnungen macht einen Unterschied. 20 an der Zahl finden sich über den Helm verteilt. Den Unterschied erkennt man aber vor allem dann, wenn man in die Schale hineinschaut: Um die versprochene gute Belüftung zu erreichen, sind die Belüftungskanäle im Inneren mit großen Querschnitten dimensioniert und sollen so eine wirkungsvolle Umströmung des Kopfes ermöglichen. Das nennt man bei iXS Vortex-Technologie. Plötzlich wirkt der Helm regelrecht ausgehöhlt. Gleichzeitig deutet das immer noch stolze Gewicht von 1.092 g (selbst gewogen) darauf hin, dass ein gewohnter Schutz geboten werden sollte und die Aussparungen durch entsprechend mehr Material an anderer Stelle kompensiert werden.

# iXS spendiert dem Xult 20 Belüftungsöffnungen

# Vortex-Technologie: Der Xult soll weitaus besser belüftet sein als andere Fullface-Helme

Rein vom Aufbau und seiner Struktur her scheint der iXS Fullface Helm also Belüftung und Schutz vereinen zu wollen – das Gewicht stellt keine Rekorde auf. Aber zwei von drei Zielen zu erreichen wäre ja auch nicht schlecht.

Die harte Schale des Xult besteht aus einem “FRP”-Material (fiber reinforced polymer). Dieses soll laut iXS die Strapazierfähigkeit bei gleichzeitig geringerem Gewicht erhöhen und dafür sorgen, dass die Übertragung von Rotationsmomenten auf das Gehirn im Falle eines Sturzes reduziert wird. Sogenannte “X-Matter”-Einlagen, die so auch in den Knieschonern von iXS zum Einsatz kommen, werden an besonders wichtigen Stellen des Helms eingesetzt (in der Grafik unten grün hervorgehoben) und sollen für eine bessere Dämpfung beim Aufprall sorgen. iXS spricht hier von der Xrail-Technologie.

# Xrail-Technologie - strategisch platzierte Einlagen aus X-Matter-Material sollen dafür sorgen, dass mehr Energie aufgenommen werden kann.

Die Basis des Helms ist ein EPS-Schaum, der die komplette Schale abgedeckt und mit dem Ventilationssystem ausgerüstet ist. Als Verschluss am Kinn kommt ein Doppel-D-Verschluss zum Einsatz, wie er von vielen Downhill-Helmen sowie dem Motorradsport bekannt ist. Ein zusätzlicher Druckknopf soll dafür sorgen, dass der Verschluss auch nicht unbeabsichtigt geöffnet werden kann.

Verstellung

Mit einem Kopfumfang von 59 cm habe ich den iXS XULT in der Größe M/L, die von 57 bis 59 cm passen soll. Daneben gibt es zwei weitere Größen zur Auswahl, so dass insgesamt der Bereich von 53 bis 62 cm abgedeckt werden soll. Zur Anpassung gibt es wie gewohnt keine Möglichkeit, die mit einem Halbschalenhelm vergleichbar wäre. Dafür liefert iXS zwei unterschiedlich dicke Paar Wangenpolster mit, die einfach ausgetauscht werden können und so den Druck des Helms auf die Backen reduzieren oder erhöhen – je nach dem, wie man es mag.

# Hier ziehen: die Backenpolster können im Falle eines Sturzes seitlich heruntergezogen werden, so dass der Helm leichter ausgezogen werden kann

# Größenanpassung mal indirekt: Beim iXS XULT werden die Backenpolster in zwei verschiedenen Dicken ausgeliefert - so kann die Passform nochmals optimiert werden

Sicherheit

Und wie sieht es mit der Sicherheit aus? Dass das Gewicht auf dem Niveau der Wettbewerber liegt hatten wir bereits erwähnt und in der Tat fühlt sich der Helm auf dem Kopf keineswegs wie eine Mogelpackung an, sondern viel mehr wie ein vollwertiger Fullface-Helm, der auch im groben Einsatz nicht schlapp macht. Zwar gibt es noch keine zusätzlichen Sicherheitssysteme wie MIPS zu vermelden, doch mit einer ausgeklügelten Schalenstruktur will iXS dennoch für eine hohe Sicherheit sorgen. So sollen die erwähnten XMatter-Einlagen für eine hohe Energieabsorption sorgen – das Xrail System – und zusammen mit dem EPS-Schaum dafür sorgen, dass bei harten Schlägen Kräfte möglichst gleichmäßig aufgenommen und im Helm verteilt werden, um keine Belastungsspitzen an den Kopf weiter zu geben.

# Keine Kompromisse: Der Kinnbügel fällt genau so voluminös wie bei anderen Fullface-Helmen aus

Sollte es zu einem harten Sturz kommen, nach dem der Fahrer bewusstlos ist oder Verletzungen an der Halswirbelsäule vermutet werden, hilft das “EPR”-System (emergency release pad) dabei, den Helm abzuziehen ohne den Nacken zu belasten. Die Backenpolster lassen sich über markierte Schlaufen einfach nach unten aus dem Helm ziehen und vergrößern dann entscheidend die Öffnung, durch die der Kopf muss. Gelungen. Geprüft und freigegeben ist der Helm auch: Die iXS Xult Helmserie erfüllt die europäische Richtlinie EN–1078 sowie den amerikanischen C.P.S.C Sicherheitsstandard – ebenso wie auch die relevanten Helme der Konkurrenz.

Verarbeitung

Vor der ersten Fahrt kommt immer eine ausführliche Inspektion des Testproduktes in der Hand. Wie gut ist der Kandidat verarbeitet? Beim Preis von 349 € haben wir hohe Erwartungen gehabt. iXS bietet den XULT in vier verschiedenen Farben an und wir haben ihn in schönem rot-weiß vor uns. Die Lackierung der Schale wirkt hochwertig, die Polsterung fühlt sich angenehm an und der Kinnbügel ist mit einem relativ harten, aber begründeten Gummi ausgekleidet.

# Sieht weich aus, ist aber hart: innen ist der Kinnbügel rund ausgekleidet - eine Aussparung unten in der Mitte erlaubt es, auch aus dem Trinksystem einen Schluck zu nehmen

# Nicht perfekt: teilweise sind die Belüftungsgitter nicht einwandfrei eingesetzt - bei einem Helm dieser Preisklasse wünschen wir uns auch in solchen Details Perfektion

# Das war schon vor dem Sturz so. Abgesehen von den Belüftungstittern stimmt die Verarbeitungsqualität

Nicht ganz den hohen Erwartungen entspricht die Verarbeitung der Gitter, die die Belüftungsöffnungen vor ungebetenen Gästen schützen. Diese Vorkehrung ist an sich sehr gut, doch würden wir uns in Anbetracht des Preises wünschen, dass die Gitter auch passgenau und gleichmäßig in den Öffnungen sitzen. Das ist jedoch leider nicht an allen Stellen der Fall – schade, aber sicherlich ein Merkmal, dass der Funktion keinen Abbruch tut. Ebenfalls nicht ideal gelöst ist die Montage der austauschbaren Backenpolster. Diese werden in zwei Höhen mitgeliefert, wodurch der Helm ideal auf die Gesichtsform und den Kopfumfang angepasst werden kann. Soweit so gut, doch wenn man die Austauschpolster montiert merkt man, dass diese nicht ideal in ihrer Passung sitzen und nicht eindeutig bestimmt ihren Platz finden. Zumindest an unserem Testmuster. Sie sitzen dennoch fest und sicher, doch die Positionierung relativ zum Helm ist zumindest verbesserungswürdig.

Insgesamt wirkt die Verarbeitung des iXS XULT damit gut, aber nicht perfekt. So erwarten wir bei einem Helm dieser Preisklasse ein fehlerfreies Erscheinungsbild und Liebe zum Detail.

Auf dem Kopf

Passform / Sitz / Tragekomfort

Genug der Theorie, ich muss auf den Trail. Nachdem ich bei der Vorstellung der neuen RockShox Lyrik noch ausgiebig bei hohen Temperaturen mit meinem alten Troy Lee Designs D2 Helm geschwitzt habe, bin ich durchaus auf den neuen iXS XULT gespannt gewesen. Also wird der Helm in Größe M/L aufgesetzt. In meinem Fall bin ich vom Kopfumfang am oberen Ende der Größe gewesen und habe mit den dicken Backenpolstern so ausgesehen, als ob mein Gesicht aus dem Helm drücken wollte. Mit den dünnen Polstern hingegen sitzt der Helm sehr angenehm und bei meiner Kopfform gefühlt perfekt. Die Polsterung ist dick genug, um eine effektive Anpassung zu gewährleisten und ich spüre den Helm gleichmäßig am gesamten Kopf. Das steigert nicht nur das subjektive Sicherheitsempfinden, sondern auch den Tragekomfort. So gibt es hier kein Gewackel oder dergleichen sondern einfach einen Helm, der sitzt. Gelungen.

Auf dem Trail bedeutet das, dass auch auf langen Touren und ruppigen Streckenabschnitten der Helm dort bleibt, wo er hingehört und nicht weiter negativ auffällt. Das Gewicht entspricht dem, was wir von anderen Helmen gewohnt sind und was man von einem Fullface-Helm erwarten darf. Faktisch bedeutet das, dass man bergauf durchaus noch den Helm abzieht oder ihn auf dem Kopf spürt. Doch ob man ihn dann wirklich abzieht ist eine Frage der Belüftung – die ich mir selbstverständlich genau angeschaut habe. Nichts geht über den knallharten Selbstversuch …

Belüftung

In dieser Bewertungsdimension wird es besonders spannend, denn bei der Belüftung soll der XULT seine Stärken ausspielen können. Und die heißen Monate Juli und August haben mir reichlich Gelegenheit dazu gegeben, bei schwül warmen Temperaturen das Versprechen von iXS auf die Probe zu stellen.

# Der XULT soll vor allem bei der Belüftung punkten

# Ein Fullface-Helm, durch den man einfach durchschauen kann? Die Belüftungsöffnungen am Hinterkopf sollen für eine effiziente Entlüftung sorgen - ein wenig verwunderlich ist, dass die mittleren Öffnungen bei Verwendung einer Goggle abgedeckt werden und wohl nur teilweise funktionieren.

# Von innen bestätigt sich der Eindruck: Trotz umliegender Polsterung hat iXS große Luftaustrittsöffnungen realisiert

Wie sahen die Testbedingungen aus? Im Bikepark Bischofsmais habe ich den Helm aufgezogen, die Adidas iD2 Goggle aufgesetzt und bin meine Runden im Park gefahren. Hoch und wieder runter, drei Mal in Folge. Alles mit Helm und Goggle. Bei 35°C. Das Ergebnis war durchaus überraschend. So lief mir zwar überall der Schweiß herunter – auch im Gesicht – doch die Situation war insgesamt akzeptabel. Ich hatte zumindest keine Schwierigkeiten damit, den Helm aufzubehalten. Und die Brille blieb unbeschlagen, was nicht nur an der außergewöhnlichen Qualität der Filter liegt.

Wie gut ist die Belüftung also? Wer erwartet, das es einem im Inneren des Helms den Wind um die Ohren weht, der wird enttäuscht. Die Temperaturen halten sich dennoch im Rahmen, was positiv zu bemerken ist. Es scheint insgesamt effektiv die Wärme vom Kopf abgeleitet zu werden, auch wenn es nicht wie bei einer Halbschale zum Beispiel direkt zu spüren ist. Wer Enduro-Rennen fährt und bergauf den Helm auflassen will, der sollte also weiterhin eine Halbschale einplanen. Hier kann der XULT trotz der insgesamt sehr guten Leistung keine Wunder bewirken.

Meine Einschätzung: Einen Fullface-Helm wegen der Belüftung zu kaufen ist Unsinn. Aber einen Fullface-Helm mit vergleichsweise guter Belüftung zu kaufen, kann gerade für diejenigen die richtige Entscheidung sein, die Enduro oder lange DH-Touren fahren. Entscheiden sollte aber die Passform, denn auf die kommt es meiner Meinung nach noch deutlich mehr an als die Belüftung.

Schutzwirkung

Kommen wir zur letzten Disziplin – der Schutzwirkung. Sie ist das zentrale Beurteilungskriterium für einen Fullface-Helm, der ja gerade wegen seiner Schutzwirkung gekauft wird. iXS zertifiziert den XULT nach EN1078 und verspricht damit den Schutz, den alle gängigen Mountainbike Fullface-Helme bieten. Mit dem speziellen Schalenaufbau will iXS eine deutliche Verbesserung der Energieaufnahme und -verteilung in der Helmschale erreichen.

# Crash: Am Helm sind die Spuren überschaubar, an meinem Körper leider nicht

In der Praxis haben wir unseren Testhelm gebührend auf seine Schutzwirkung hin getestet. Auf dem Freeride in Bischofsmais nehme ich nach einem Fahrfehler bei einem Drop den den Abgang nach vorn. Ich schlage mit Kopf und Schulter auf, das harte, unnachgiebige Visier zerbricht. Als ich mich aus dem Staub aufrapple, ziehe ich erste Bilanz. Die Sicht ist verschwommen, der Arzt wird mich später fragen, ob ich Drogen genommen hätte. Röntgenbild und MRT zeigen eine Schultereckgelenksprengung. Aber Hals und Kopf sind in Ordnung. So habe ich im Nacken und auf der Stirn vom Helm jeweils leichte Schürfungen, doch abgesehen davon sind keine Verletzungen zu beklagen. Glück gehabt oder nicht – den richtigen Helm hatte ich in jedem Fall auf. Einzig die Polsterung an der Stirn könnte etwas besser vor den harten Kanten um die Belüftungsöffnungen im EPS-Schaum schützen. Doch das ist Jammern auf hohem Niveau, denn dieser Crash hätte auch anders ausgehen können. Und von den herausnehmbaren Backenpolstern habe ich keinen Gebrauch machen müssen, nicht mal eine Gehirnerschütterung habe ich mitgenommen.

# Test bestanden? Ja. Der iXS XULT schlägt sich in der Praxis sehr gut, Belüftung und Schutz stimmen - lediglich das harte, unflexible Visir ist negativ in Erscheinung getreten: es zersplitterte beim Sturz.

# Der Lack des XULT ist nur bedingt kratzfest - da er vom Hersteller bereits matt geliefert wird gibt es immerhin keine Probleme mit schnellem Abstumpfen

Am Helm selbst sind außer dem zerstörten Visier und einigen tiefen Kratzern keine äußerlichen Schäden zu erkennen. Kritik auf hohem Niveau wäre zu sagen, dass die Schale nicht besonders kratzfest zu sein scheint. Für eine Analyse ist der Helm zurück an iXS gegangen – wir empfehlen nach harten Stürzen im Zweifelsfall lieber den Helm zu tauschen als bei einem folgenden Sturz eine reduzierte Schutzwirkung in Kauf zu nehmen.

Fazit – iXS XULT

Der iXS XULT Fullface-Helm verspricht bei vollwertigem Schutz besonders gut belüftet zu sein. In unserem Test unter härtesten Bedingungen im Hochsommer kann er diesem Anspruch durchaus gerecht werden: nicht nur die Passform ist überzeugend und dank der austauschbaren Wangenpolster sehr gut anpassbar, sondern auch die Belüftung. Der Helm bleibt auch bei hohen Temperaturen angenehm zu tragen. Die Schutzwirkung ist überzeugend – nur meine Schulter hat den Sturz auf den Kopf nicht überstanden. Insgesamt ist der iXS XULT ein rundes Angebot, das trotz des hohen Preises von 349 € in der Summe der Eigenschaften überzeugen kann.

Stärken

• erstaunlich gute Belüftung bei vollwertigem Schutz
• sehr gute Passform, gelungene Polsterung mit anpassbaren Backenpolstern
• große Farbauswahl

Schwächen

• relativ hoher Preis
• Qualitätseindruck nicht durchgehend auf hohem Niveau

# Fazit: Der XULT und ich haben gemeinsam einiges durchgemacht. Ein tolles Team - trotz guter Belüftung habe ich ihm ein wenig Kopfzerbrechen bereitet. Bei mir war es die Schulter...

iXS XULT – Preisvergleich

Weitere Informationen

Website des Herstellers: iXS Homepage
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: Johannes Herden, Stefanus Stahl, Tobias Stahl

Der Beitrag Test: iXS XULT – Top-Fullface mit guter Belüftung? ist auf MTB-News.de erschienen.

Nachdem ich jetzt seit über einem Jahr die Formula R0 Bremse, die mir im Rahmen der User-Dauertest Serie zur Verfügung gestellt wurde, gefahren bin, möchte ich euch im zweiten Teil meines Tests über Verschleiß, Defekte und Wartung berichten, sowie mein Fazit abgeben. Den ersten Teil, in dem ich die Bremse schon ausführlich getestet und beschrieben habe, findet ihr hier.

Ca. 120 000 Hm in hauptsächlich bremsenforderndem Gelände und einige Rennen musste die Bremse über sich ergehen lassen – und hat das sehr gut überstanden: Sie bremst und fühlt sich noch genauso an wie am ersten Tag, aber dazu später mehr.

Wartung und Defekte

Gepflegt habe ich die Bremse so gut wie gar nicht, nachdem ich die Kolben letzten Sommer mobilisiert hatte (-> Teil 1) und so war sie meistens eingestaubt und dreckig, denn da ich mehrfach die Woche radeln bin und das meistens auf staubtrockenen Trails mache, sehe ich es nicht ein, viel Zeit in Putzen zu investieren. Wie ihr auf den Fotos erkennen könnt, ist mein Ghost einem Canyon gewichen, wofür ich die hintere Bremsleitung kürzen und die Bremse entlüften musste, was mir leicht von der Hand ging. Dabei habe ich die Bremsen auch geputzt, aber nur, damit das neue Rad schön glänzt und nicht weil es technisch nötig war.

# Radwechsel - Ghost geht, Canyon kommt - die Formula RO bleibt

Vor ein paar Wochen beim Endurorennen in Samerberg fühlte sich meine hintere Bremse schwammig an und der Druckpunkt ist näher zum Lenker gewandert, was ich auf die arg verschlissenen Beläge zurückführte. Ich drückte die Kolben zurück und setzte andere Beläge ein, worauf die Bremse wieder funktionierte. Jedoch musste ich mit dem Hebelweiteneinsteller den Hebel weiter rausstellen, um den Druckpunkt passend zum linken Hebel gleich weit vom Griff entfernt zu erhalten.

# Die Vorderradbremse musste nie angefasst werden - perfekte Funktion vom ersten bis zum letzten Tag

Nach dem Rennen fuhr ich noch ohne Probleme ein paar tausend Höhenmeter – nach einer Woche Urlaub kam ich dann zurück und musste feststellen, dass kein Druckpunkt mehr vorhanden war und der Hebel an den Griff stieß. Als erstes ging ich vor, wie es mir erklärt worden ist und mobilisierte die Kolben, was aber keine Abhilfe schaffte – woraufhin ich die Bremse entlüftete. Damit konnte ich das Problem lösen, jetzt funktioniert die Bremse wieder wie zuvor und ich könnte mir vorstellen, dass das Problem auf fehlerhaftes Entlüften nach dem Kürzen oder auf das zu weite Lösen des Leitungsabgangs am Sattels, zur Anpassung an den neuen Rahmen, zurückzuführen ist.

# Eloxierte, hartnäckige Oberfläche

Die vordere Bremse ist übrigens das gesamte Jahr über nicht entlüftet worden – trotzdem fühlt sie sich noch an wie zu Beginn.

Verschleiß

Verschlissen habe ich in dem Jahr einige Sets Bremsbeläge; denn flowige Trails, auf denen man es einfach laufen lassen kann, gibt es hier in der Gegend um Bozen so gut wie keine. Dabei habe ich alle drei von Formula angebotenen Belagsmischungen durchprobiert und bin aufgrund der langen Laufleistung bei den gesinterten Belägen hängen geblieben, da sie bei mir 35 000 Hm gehalten haben und auch bei großer Hitze gut verzögern.

Am besten gefallen haben mir die semi-metallischen Beläge, da sie sich kalt bissiger fahren als die Gesinterten und auch unter Hitze keine Probleme machten, verschlissen war das Paar jedoch einem dreitägigen Wochenende (ca. 11 000 Hm). Die organischen Beläge sind kalt schön bissig, bei langen Abfahrten haben sie aber unter großer Hitze nachgelassen und fuhren sich auch schneller ab als die metallischen.

# Edler Look, auch nach einem Jahr hartem Einsatz

Generell muss man hier noch anmerken, dass die Trails, die ich fahre, es meistens nicht erlauben die Bremse komplett aufzumachen und sich die Hitze so schneller staut als zum Beispiel auf normalen Bikeparkstrecken.

# Da werden die Bremsen wenigstens gefordert

Zudem habe ich es im Winter geschafft, die vordere Bremsscheibe bei einem Sturz komplett zu verbiegen. Mit zwei Händen und ordentlich Kraft ließ sie sich soweit zurück biegen, dass ich die Abfahrt beenden konnte, die Scheibe musste ich jedoch danach tauschen.

Die Scheiben haben mir gut gefallen: sie beginnen unter Hitze nicht zu schleifen (wenn kein Schlag vorhanden ist), zudem kamen sie mir insgesamt robust vor – Schläge musste ich selten herausdrücken. Des Weiteren geben sie ein schönes, surrendes Geräusch beim Bremsen von sich, wenn die Beläge richtig eingebremst sind. Nach ca. 90 000 Hm hat die hintere Scheibe Knacken unter Hitze entwickelt, Spiel an den Nieten ist keines vorhanden. Die hintere Scheibe ist jetzt verschlissen (1,6 mm dünn, laut Formula sollte ein Tausch bei 1,65 mm erfolgen) und ich habe sie nach dem letzten Entlüften gegen eine SRAM-Scheibe getauscht, die ich noch zuhause hatte.

# Fazit - Leicht, Stark, gut dosierbar - aber nicht günstig

Fazit

Mir gefällt die Formula R0 sehr gut, da sie bissig, sehr kraftvoll und dabei gut zu dosieren ist, nicht zu Fading neigt und mit den eloxierten Aluteilen edel aussieht. Ein bisschen Pflege hinsichtlich der Kolben-Mobilisation brauchte sie dann und wann, jedoch musste ich das auch bei meiner vorherigen Bremse, einer Shimano XT, manchmal durchführen.

Die vordere Bremse ist das gesamte Jahr nicht entlüftet worden und trotzdem lässt sich kein Unterschied zum Neuzustand feststellen. Die Preise für die Bremsbeläge sind human – jedoch ist die Bremse in der Anschaffung teuer, so dass ich persönlich, falls ich mir eine Bremse kaufen müsste, wohl zu einer anderen Marke greifen würde. Falls der Preis keine Rolle spielt, würde ich sie mir allerdings wieder kaufen.

Das war es von mir – das Testen hat mir Spaß gemacht und ich hoffe, ich habe euch meine Eindrücke der Bremse gut näher bringen können!

Julian

Der Beitrag Formula RO Bremse im Test: 120.000 Tiefenmeter im User-Dauereinsatz ist auf MTB-News.de erschienen.

Sind wir schon durch mit Enduro und spielen jetzt nur noch mit Trailbikes? Keineswegs! Das Rocky Mountain Altitude beschreibt mit “Enduro Race” sehr passend seine Zielgruppe: Bergauf gehört dazu, bergab ist der limitierende Faktor ganz sicher nicht das Bike. Das Altitude MSL 720 kommt mit für den Einsatzbereich guten 12.6 kg Gewicht und absolut wettkampftauglichen Anbauteilen – was das Bike verspricht, werden wir die kommenden Monate testen.

# Ready to Rock and Roll - Die Ausstattung wurde auf eine harte Gangart ausgelegt

Dauertest: Das Bike – Rocky Mountain Altitude MSL 720 Rally Edition

Warum dieses Bike?

Zwar fahre ich nicht mehr so viel Downhill wie noch vor einigen Jahren, aber man sagt mir nach, dass ich von Enduro- und Trail-Bikes ähnliche Nehmerqualitäten erwarte. So rückte das Altitude in den Fokus und soll mich durch seine Fähigkeiten überzeugen, im groben Gelände ein fähiger Begleiter zu sein.

# Stolz prangt das metallene Rocky Mountain Logo am Steuerrohr

# X01 sorgt für eine breite Übersetzung, fordert aber mit dem 32er Kettenblatt eine gewisse Tretkraft, wenn's mal steil wird

Ausstattung

Der Preis ist durchaus saftig aber es gibt auch nur noch Kleinigkeiten zu beanstanden. Lediglich die Shimano XT-Bremsanlage könnte man noch mit einem “R” versehen, aber der Rest stammt alles aus dem obersten Regal. Mit dem Zusatz “B.C. Edition” versieht Rocky Mountain die Ausstattungsvarianten, welche der härteren Gangart gerecht werden sollten. Die Gangart, wie man sie eben auf den Trails British Columbias pflegt. So verfügt das Altitude zwar über relativ leichte Bereifung in Form von Continental Trail-Kings – aber diese sitzen breit abgestützt und tubeless auf den Stans Flow EX. Die Felge, die mehr oder minder die erste Wahl in unserem Forum ist, wenn es um einen stabilen Downhill- (!) Laufradsatz geht.

Am Rahmen findet sich noch eine Aufnahme für einen Umwerfer, aber unser Modell kommt in einem 1×11-Aufbau mit den sehr steifen Race Face Turbine Aluminium-Kurbeln.

# Der "Forumsstandard", was stabile aber leichte Felgen angeht - Auf den breiten ZTR Flow finden sich moderat leichte MountainKings in 2.4

# Unser Testbike kam mit oldschool Schlauchschutz um die Kettenstrebe - Simpel, nicht jedermanns Geschmack, aber es erledigt seinen Job

# Aluminium ist fast schon ein seltener Anblick an Kurbeln - Die RaceFace Turbine Kurbel besticht aber mit hoher Steifigkeit und guten Nehmerqualitäten, wenn's mal steinig wird.

Erwähnenswert ist definitiv auch die Lenkzentrale. Wer auf verwinkelten Trails mit engstehenden Bäumen unterwegs ist, wird hier ziemlich schnell die Säge ansetzen. Der 800 mm breite Race Face Atlas Carbon Lenker bietet zwar viel Kontrolle wenn es mal gröber werden sollte, aber birgt viel Kontaktpotential mit der Flora am Rande der Trails.

# 800 mm sind eine Menge, wenn Bäume in der Nähe sind - Dämpfer-Low-Speed-Einstellungen und die obligatorische, verstellbare Sattelstütze sind beide bequem vom Lenker verstellbar

Geometrie

Fast schon klassisch wirkt die Rahmenform, die trotz Carbon sehr gradlinig ausgeführt wurde. Mehr oder minder verrät mir nur der organisch hochgezogene Sitzdom, um welches Rahmenmaterial es sich handelt. Oft wurde hier im Newsbereich bei Tests die Größenwahl in Frage gestellt. Auch beim Altitude werden sich sicher einige von euch wundern, warum ich mit 1,90 m nicht zum XL gegriffen habe – wo ich doch auch bei manchen Gelegenheiten Reach-Werte von über 500 mm als sehr gut bewertet habe (z.B. beim Mondraker Dune). Das Rocky Mountain Altitude bietet bei Large einen Reach von 422 – 440 mm. Mit einer Schrittlänge von für meine Körpergröße moderaten 91 cm habe ich noch selten Probleme mit Knie/Shifter-Kontakt gehabt, und zumeist fahre ich gerne etwas höhere Lenkzentralen, was dieses Problem noch weiter entschärft. Platz habe ich generell genug und ein (relativ) kurzes Bike besitzt immer noch ein etwas anderes Handling als ein sehr langes. So gesprochen – ich komme auf beiden Varianten zurecht und der Testeindruck wird nicht verfälscht.

# Elegant wird die Fernbedienung des Dämpfers von oben angelenkt - Ein hübsches Osterei findet sich an der Unterseite des Oberrohrs. Das Ride-9 Logo.

Soviel zur Rahmengröße – der Lenkwinkel variiert je nach Einstellung am Ride-9 Verstellsystem von 66,2 und 67,8° und die Kettenstreben mit kurzen 428 mm sollten für müheloses Kurvenräubern sorgen.

# Die flexible Ride-9 Anlenkung soll Anpassungen an Streckenbedingungen und Fahrervorlieben ermöglichen

Erster Eindruck

“Rally Edition” ist ein sehr treffender Begriff für dieses gelbe Geschoss. Farblich laut kommt es daher, ein Blick von der Seite lässt die Geometrie erahnen und was dieses Bike bereit ist zu leisten. So schreit nicht nur die Farbe nach Geschwindigkeit: Bei der Verzögerung vertraut Rocky Mountain auf 180er Scheiben an Front und Heck, was mit den Shimano XT Trail Bremsen vermutlich keine Probleme bereiten wird.

Die Züge sind teilweise intern verlegt und in Summe bietet der Rahmen auch wenig Angriffsfläche oder Stellen, an denen sich bei Schlammschlachten viel Pampe sammeln könnte. Ein Vorteil, wenn der fixe Termin für das Enduro-Rennen mit offenen Himmelsschleusen aufwartet.

# 428 mm Kettenstrebenlänge – ein Wert Richtung der kurzen Seite - Lediglich die Bremsleitung wurde extern am Rahmen geführt

# Nicht genutzte Eingänge für die Kabel sind mit einem Gummistopfen verschlossen, um Wasser und Dreck draußen zu lassen

Am Fahrwerk vertraut man auf den Float X mit drei Positionen, die man für kurze Sprints direkt vom Lenker aus anwählen kann.

# 160 mm Federweg stellt die Fox 36 RC2 zur Verfügung - die feine Einstellung ermöglicht allerdings keinen Lockout vom Lenker

# Hier ist nicht viel Platz - wer auf den Trend von Stahlfederdämpfern im Enduro-Bereich aufspringen möchte, der wird im Altitude nicht genug Platz finden

# Die Remote des Float X trägt auf... - ... ist aber schnell und leicht zu bedienen

Über den Dauertest

Ablauf

Insgesamt dürft ihr euch über mehrere Artikel pro Bike freuen. Im Abschlussbericht dann werden wir unser abschließendes Fazit zum Bike präsentieren und selbstverständlich ein Update geben, wie sich das Rad im Dauereinsatz geschlagen hat. Soweit diese Daten vorliegen, präsentieren wir die Entwicklung von gefahrener Strecke und Höhenmetern, geben Aufschluss über die vorliegenden Testbedingungen und arbeiten heraus, für wen und welchen Einsatz das Rad geeignet ist. Außerdem befassen wir uns basierend auf den Entwicklungen im Test ausgiebig mit der Ausstattung und zeigen auf, wo Verbesserungs- und Tuningpotential besteht.

Im Verlauf des Dauertests werden wir die Bikes grundsätzlich in der Serienausstattung fahren und dokumentieren, wann Defekte, Reparaturen oder ähnliche Maßnahmen fällig werden. Wie auch bei privat genutzten Rädern behalten wir uns vor, die Räder im Verlauf der Saison in den üblichen Details anzupassen. Wenn Komponenten gewechselt werden, wird das entsprechend ebenfalls vermerkt werden.

Wer hat getestet?

Wo wird das Bike gefahren werden?

Auf Singletrails im Süden Deutschlands sowie in den Alpen: Latsch, Wallis sowie Genfer See.

Weitere Informationen

Das Dauertestrad ist MTB-News.de von Rocky Mountain für den Dauertest zur Verfügung gestellt worden. Weitere Informationen zum Rocky Mountain Altitude findet ihr auf der Produktseite von Rocky Mountain.

Hersteller-Homepage: www.bikes.com
Fotos: Jens Staudt
Text & Redaktion: Jens Staudt | MTB-News.de 2015

Der Beitrag Dauertest: Rocky Mountain Altitude 790 MSL Rally Edition [Vorstellung] ist auf MTB-News.de erschienen.

Seit sechs Monaten sind das Trigger und ich inzwischen gemeinsam unterwegs. Bereits kurz, nachdem wir uns kennengelernt hatten, habe ich euch meinen Partner für dieses Jahr einmal kurz vorgestellt. Seitdem haben wir jede Menge Trails unter die Räder genommen und unser erstes Rennen absolviert – lest mehr.

# Empfehlenswerte Trails in Südtirol

Dauertest: Das Bike – Cannondale Trigger 275 Carbon 2

Was bisher passiert ist?

Das Trigger und ich wurden einander im März vorgestellt – und zwar im Vinschgau. Nachdem der erste Eindruck passte und das Rad nach Hersteller-Empfehlung eingestellt wurde, ging es auf die Trails in Südtirol. In Latsch und Saturns hinterließ das Bike einen guten ersten Eindruck, seitdem wurde aber noch viel Feintuning betrieben. Das betraf in erster Linie das Setup des Fahrwerks. Während Gabel und Hinterbau grundsätzlich gut zueinander passen, überraschte mich bald die Lefty Supermax PBR: Ich wollte die Zugstufe gern etwas schneller einstellen, um dem Rad mehr Spritzigkeit zu verleihen und die Gabel höher im Federweg zu halten – doch der Knopf war bereits am Anschlag.Ohne Extra-Hilfe war hier nichts zu machen, weshalb ich zunächst den Hinterbau anpasste und ein sehr sattes Fahrverhalten erlangte, was aber nicht ganz nach meiner Vorstellung war.

Außerdem mussten die Reifen bald weichen: Geliefert wurde das Rad mit dem Mavic Crossroc „Tube-Wheel-System“ – Mavic verkauft also den Laufradsatz gleich mit Reifen und Schlauch an Cannondale. Stattdessen habe ich einen Onza Ibex vorne und einen Canis hinten montiert. Zu guter letzt habe ich den Sattel gegen einen getauscht, den ich persönlich komfortabler finde. In den vergangenen 6 Monaten hat das Trigger gut 40.000 hm und 600 km auf dem Buckel.

# roc? Von wegen! - der crossroc überzeugt nicht, eigentlich sogar speziell auf Steinen nicht

# Letzter platter Reifen vor der Umrüstung auf Tubeless

Auf dem Trail

Bergauf

Tatsächlich bin ich das Trigger fast so viel bergauf wie bergab gefahren – geliftet oder geshuttelt wurde bisher so gut wie gar nicht. Besonders gespannt war ich auf die Funktion der Hinterbauverstellung: Durch einen Druck auf den etwas schwergängigen Hebel am Lenker soll die Geometrie und die Federung angepasst werden, eine Position für den Uphill, eine für den Downhill. Ehrlich gesagt hatte ich mir im Moment des Verstehens einen stärkeren Effekt vorgestellt, doch das liegt nur an der Funktionsweise des Systems: Statt, wie etwa Canyon beim Shapeshifter, die Geometrie aktiv zu verstellen, wird hier im Dämpfer ein anderer Federweg und damit Negativfederweg eingestellt. Aus dem geringeren Negativfederweg resultiert dann der steilere Sitzwinkel und das höhere Tretlager. Die Betätigung erfolgt sehr subtil, aber durchaus effektiv: Der Hinterbau bleibt aktiv, aber eben sehr progressiv. Die Sitzposition wird etwas nach vorne verlagert, das passt.

# Hier quäle ich mich bergauf - weil ich den Sattel für die Abfahrt tiefer gemacht hab und ihn jetzt dank 100 mm Stütze nicht wieder hoch genug kriege

Hinterbauverstellung kombiniert mit den kleinen Gängen, die dank traditioneller 2-fach Garnitur zur Verfügung stehen, ergibt eine exzellente Klettereignung. Das Lockout der Gabel benötigte ich dabei nicht wirklich, den Sinn sehe ich nur bei Asphaltsprints. Solche würde man aber wohl auf dem großen Blatt fahren, wo sich der Hinterbau recht neutral zeigt. Au dem kleinen Blatt dagegen zieht die Kette den Hinterbau schön ruhig, Kompliment. Wenn etwas bergauf noch besser sein könnte, dann ist es die Höhe der Front. Klar, dass ohne Absenkung hier ein Kompromiss gefunden werden muss – durch den verringerten Sag am Heck kommt die Front eben minimal mit hoch. Aber wie gesagt: Das Trigger klettert super. Kaum Bodenkontakt mit den Kurbeln, gute Traktion, wendig und eine spät steigende Front.

# Lifteinsatz - eine Seltenheit für das Trigger

# Spezialeinsatz - bei Check Your Risk lernen Jugendliche Bike-Risiken einzuschätzen

Bergab

Eine erste Herausforderung war für mich, die Sattelstütze mit ihren nur 100 mm Verstellweg so einzustellen, dass ich bergauf und bergab damit klar komme. Inzwischen habe ich mich damit abgefunden, halte 100 mm aber bei Größe M für zu wenig. Wer den Sattel noch zusätzlich tiefer stellen wollte, müsste einen Sattelschnellspanner montieren und außerdem die Leitung irgendwie nach unten verschieben, ohne dass sich die Schlau mit der Kurbel verhandelt. Kurzum: Impraktikabel.

# Rennmodus - das Fahrwerk des Trigger lädt durchaus zum Kacheln ein

Aber wie fährt das Cannondale bergab? Zunächst einmal: Sicher. Mit seinen eher langen Kettenstreben und dem im Abfahrtsmodus tiefen Innenlager lässt es nichts anbrennen. Die Performance der Lefty hat mich absolut beeindruckt, wenn da die Geschichte mit der etwas zu langsamen Zugstufe nicht wäre. Also bin ich kurzerhand zu Eighty Aid nach Würzburg gefahren und habe die Gabel dort für mich modifizieren lassen; jetzt kann ich weniger Zugstufendämpfung fahren. Das nimmt dem Fahrwerk minimal das Satte, macht es dafür aber ungemein erfrischend. Jetzt gefällt mir der Kompromiss aus Laufruhe und Freude am Spielen deutlich besser, das Bike schluckt immer noch gut, springt aber gleichzeitig leichter.

# Steile Nummern sind nicht die Paradedisziplin der Lefty PBR, denn ihre Plattform hilft hier nichts - also aufpumpen bevor es steil wird

# Zu Besuch bei Eighty-Aid in Würzburg - die Lefty muss schneller werden. Mehr dazu in Kürze

# Scandinavian Flick - die Balance zwischen den Rädern stimmt

Die Steifigkeit der Gabel und wie gut sie auch dann noch arbeitet, wenn man voll auf der Bremse hängt, ja sogar im Stoppie, das spricht schon stark für die Lefty. Überschlagsgefühle kommen zu keiner Zeit auf, aber: Man muss sich schon mit Elan nach hinten werfen, um im Manual durch die Landschaft zu surfen. Dafür stimmt die Gewichtsverteilung, das Vorderrad wird auch ohne aktiv Gewicht darauf zu verlagern gut belastet und greift gut. Die Crossroc Reifen habe ich, wie gesagt, schnell getauscht. Der Name ist höchst irreführend, mit Steinen können sie nichts anfangen. Ihr gut rollendes Gummi rutscht schnell weg, pannenanfällig waren sie auch – hier sollten Trigger-Kunden schnell auf etwas Potenteres zurück greifen. Auch mit meinem Onza Canis am Heck habe ich noch weiterhin Durchschläge, immerhin lassen sich die Laufräder tubeless aufbauen. Der Haken: Davon werden sie auch nicht breiter, 19 mm Felgen sind ehrlich nicht mehr zeitgemäß. Dadurch steht jeder Reifen schmal da, Traktion und Stabilität werden unnötig verschenkt.

# Drop in kiesiges Geläuf - eine der Situationen, in denen ich mir dickere Reifen (Felgen) wünschen würde

Wenn man so richtig stempelt, dann, aber auch nur dann, kommen Gabel und Hinterbau an ihre Grenzen. Bei großen, schnellen Schlagfolgen kann dann nicht genug Öl fließen, das Fahrwerk bockt. Bei Eighty Aid sagte man mir, dass man hier Abhilfe parat hat: Aus der Lefty kann das Lockout entfernt werden, um schnellen, harten Fahrern in solchen Situationen eine Gabel zu bieten, die auch dann noch mitkommt.

# Einer meiner Lieblingstrails - zugegebenermaßen auch mit anderen Bikes, aber auch mit dem Trigger

An den Bremsen gibt es übrigens nichts auszusetzen. Wer schwer ist oder das Trigger endurolastiger nutzen will, der dürfte sich größere Bremsscheiben wünschen.

Haltbarkeit

Abgesehen von platten Reifen ist am Bike bisher nichts kaputt gegangen – das ist schon einmal gut. Der Sattel, besser gesagt die Sattelklemmung der Stütze, knarzte schon ab dem ersten Meter. Wirkt nicht hochwertig, ist aber sonst nicht tragisch. Auch dass die KS Integra Stütze nach einer Woche Pause eine manuelle Erstbetätigung braucht, bevor sie selbst ausfährt, sei verziehen – immerhin funktioniert sie davon abgesehen äußerst zuverlässig.

# Die Bremsen überzeugen - die Scheiben dürften für viele Fahrer dennoch größer sein

Beinahe alle Schrauben des Hinterbaus hatten sich nach etwa 3 Monaten gelockert. Das ist bisher nicht wieder der Fall gewesen. Nach dem Wochenende bei der Schnitzeljagd in Sölden waren die Bremsbeläge durch, was auch nicht weiter tragisch ist. Der Umwerfer schaltet jetzt, nach einem halben Jahr, leider nicht mehr so direkt wie zu Beginn des Tests, obwohl seine Einstellung überprüft wurde. Das liegt vermutlich an Kette oder Kettenblättern, jedenfalls bin ich hier ziemlich schnell von meinem anfangs positiven Eindruck abgewichen. Das Schaltwerk dagegen verrichtet weiter einwandfrei seine Arbeit.

Ganz neu: Leichtes Knarzen bei Querbelastung des Bikes. Ich bin gespannt, ob das mehr wird, und ob es sich durch eine Neumontage des Innenlagers oder des Hinterbaus abstellen lässt. Das Bike und ich sind seit letzter Woche in Neuseeland unterwegs und freuen uns schon auf die Trails der Inseln… An die aufwändigere Montage des Vorderrads aus der Lefty habe ich mich inzwischen übrigens mehr schlecht als recht gewöhnt: Ich fahre wöchentlich in Autos mit, in denen das Vorderrad raus muss, da nervt das schon ein bisschen. Die Gewinde der Gabel machen das aber zumindest bisher problemlos mit.

# Surfen braucht Elan - dann geht's wunderbar. Bevor jemand fragt: Ja, da schaut Bärlauch aus dem Rucksack.

Fazit zur Halbzeit

Es gibt verspieltere Bikes und Bikes, die besser bergauf oder besser bergab fahren. Das Trigger kann aber bergauf und bergab – und zwar sehr gut. Der aufwändige, proprietäre Dämpfer zahlt sich durch seine Verstellbarkeit aus, die Lefty ist – nach dem Tuning durch Eighty Aid – ein Gedicht. Ausstattungsseitig sind die Laufräder der größte Haken. Fahrbar sind aber auch die.

Über den Dauertest

Ablauf

Die Dauertests auf MTB-News.de folgen alle dem selben Schema und werden bis Ende November 2015 laufen, wenn wir die abschließenden Ergebnisse präsentieren. Insgesamt dürft ihr euch über drei umfangreiche Artikel pro Bike freuen:

1. Vorstellung des Dauertest-Bikes
2. Zwischenbericht zum Dauertest-Bike (dieser Artikel)
3. Abschlussbericht zum Dauertest-Bike

Während wir in diesem ersten Bericht das Dauertest-Bike vorstellen und einige grundlegende Punkte ansprechen, werden wir vermutlich Ende September / Anfang Oktober einen Zwischenbericht zum jeweiligen Bike veröffentlichen. In diesem werden wir präzise beschreiben, was das Rad bis dahin erlebt hat und welche Beobachtungen – positiv wie negativ – wir gemacht haben. Der Artikel wird sich dabei in der Regel chronologisch entlang der Fahrleistung orientieren.

Im Abschlussbericht Ende November dann werden wir unser abschließendes Fazit zum Bike präsentieren und selbstverständlich ein Update geben, wie sich das Rad im Dauereinsatz geschlagen hat. Soweit diese Daten vorliegen, präsentieren wir die Entwicklung von gefahrener Strecke und Höhenmetern, geben Aufschluss über die vorliegenden Testbedingungen und arbeiten heraus, für wen und welchen Einsatz das Rad geeignet ist. Außerdem befassen wir uns basierend auf den Entwicklungen im Test ausgiebig mit der Ausstattung und zeigen auf, wo Verbesserungs- und Tuningpotential besteht.

Im Verlauf des Dauertests werden wir die Bikes grundsätzlich in der Serienausstattung fahren und dokumentieren, wann Defekte, Reparaturen oder ähnliche Maßnahmen fällig werden. Wie auch bei privat genutzten Rädern behalten wir uns vor, die Räder im Verlauf der Saison in den üblichen Details anzupassen. Wenn Komponenten gewechselt werden, wird das entsprechend ebenfalls vermerkt werden.

Fahrerprofil

Testername: Stefanus Stahl
Körpergröße: 177 cm
Gewicht (mit Riding-Gear): 73 kg
Schrittlänge: 82 cm
Armlänge: 65 cm
Oberkörperlänge: 63 cm

Beschreibe deinen Fahrstil kurz und knackig: Verspielt, sauber und mit vielen Drifts
Was fährst zu hauptsächlich (Trail, Enduro ect.): Trail, Enduro
Besondere Vorlieben bzgl. Fahrwerk: Die richtige Mischung aus Komfort und Popp macht’s
Besondere Vorlieben bzgl. Rahmen: Relativ niedrig, relativ lang

Weitere Informationen

Das Dauertestrad ist MTB-News.de von Cannondale für den Dauertest zur Verfügung gestellt worden. Weitere Informationen zum Trigger 275 Carbon 2 findet ihr auf der Produktseite von Cannondale.

Hersteller-Homepage: Link
Fotos: Stefanus Stahl, Tobias Stahl, Christoph Bayer
Text & Redaktion: Stefanus Stahl | MTB-News.de 2015

Der Beitrag Dauertest: Cannondale Trigger 27.5 Carbon 2 [Zwischenbericht] ist auf MTB-News.de erschienen.

Im Jahr 2010 veröffentlichte Easton die erste Version des Easton Haven Laufradsatzes. Seitdem hat sich daran einiges geändert: Die Naben wurden überarbeitet, auf die aktuellen Standards erweitert und die Felgen verbreitert. Geblieben ist dafür das Markenzeichen der Haven Laufräder: Die einschraubbaren Nippel und die damit verbundene UST Eignung der Felge. Ob es sich aber lohnt, so viel Geld in einen Laufradsatz zu investieren, konnten wir für euch herausfinden.

Easton Haven 27.5

Technische Daten

In der Hand

# Hinterfräste Gewindebohrungen für die Bremsscheibe

# Das Easton Logo ist kaum zu erkennen - lediglich die Spiegelungen deuten darauf hin

Easton ist seit nun seit vielen Jahren einer der führenden Hersteller für Komponenten im Straßen- und MTB-Bereich. Wir haben die Möglichkeit bekommen, einen ihrer Enduro Laufradsätze zu testen – den Easton Haven 27,5″. “Yes they’re that good” prangt in Versalien auf der Homepage über dem Namen und den Bildern. Ob sie wirklich so gut sind? Diese Fragen werden wir im Lauf des Testes auf jeden Fall beantworten können.

# Easton Haven Vorderradnabe

Bei uns bringen die Laufräder 1.788 g auf die Waage und mit einem UVP von 1.008,90 € sind die Easton preislich sehr weit oben angesiedelt. Aber auch der erste Eindruck passt zu dieser Preiskategorie. Der Laufradsatz wirkt durch die unauffällige Gestaltung sehr reduziert und hochwertig, das unterstreichen auch die Farben. Obwohl, von Farben kann bei den Easton keine Rede sein: Diese kommen nämlich in schicker Stealth Optik daher, frei nach dem Motto: “Schwarz passt zu allem”. Die Ausfräsungen in den Naben sind ein erster Hingucker. Außerdem ist durch das Spiel von matten und glänzenden Oberflächen, je nach Lichtverhältnissen, nicht mal ein Logo oder Schriftzug erkennbar.

Aufbau

# Die Straight Pull Speichen werden von hinten durch ein Loch in der Nabe geschoben

# Die Ausfräsungen geben der Nabe einen ganz eigenen Look

Die Felgen des Haven 27.5 haben ein Außenmaß von 26 mm und ein Innenmaß von 21 mm, womit sie relativ schmal sind. Wie bei vielen aktuellen Enduro-Laufradsätzen kommen hier Straightpull-Speichen zum Einsatz. 24 hochwertige und 2-fach konifizierte Sapim Speichen verbinden die Nabe mit der Felge. Durch die Gewindeeinsätze in der Felge lassen sich die Nippel von außen in die Felge einschrauben. Diese Eigenschaft macht in Verbindung mit den Straightpull-Speichen den Wechsel einer kaputten Speiche sehr einfach und unkompliziert. Keine Bremsscheiben-, Zahnkranz- und Reifendemontage ist dafür nötig. Voraussetzung ist natürlich, das man die passenden Nippel und Speichen dabei hat.

# Für die Haven ist sowohl ein normaler als auch ein XD-Freilauf erhältlich

Das Wechseln des Freilaufes ist nicht von Hand möglich und erfordert einen Gabelschlüssel und einen 12er Inbus. Die Sperrklinken sind in der Mitte geteilt und werden von einer Ringfeder an Ort und Stelle gehalten. Daher muss man sich beim Freilaufwechsel keine Gedanken um den Verlust der kleinen Sperrklinken machen.

# Dank der Ringfeder kann man die Sperrklinken fast nicht mehr verlieren

# Die drei breiten Sperrklinken bilden das Herz des Freilaufes

Kompatibilität

Der Easton Haven ist nur in 27,5″ erhältlich und setzt damit ein klares Statement. Mit den richtigen Adaptern ist er auf die aktuellen Standards anpassbar. Das Vorderrad kann mit einer 15 oder 20 mm Steckachse gefahren werden. Das Hinterrad passt dank der Adaptern in alle Rahmen mit den Maßen 10×135 mm, 12×135 mm und 12×142 mm.

Reifenmontage / Tubeless-Eignung

# Dank der speziellen Nippel kommt die Haven Felge ohne Bohrungen im Felgenbett aus und ist somit ohne Band tubeless ready

Dank der UST-Eignung der Felge müssen wir kein extra Felgenband einkleben. Die dadurch gewonnene Zeit müssen wir jedoch bei der Reifenmontage reinvestieren. Das Felgenbett ist nicht besonders tief und daher ist eine Menge Nachdruck und guter Zuspruch nötig, um die Reifen auf die Felge zu bekommen. Nachdem diese Hürde gemeistert ist, geht es ans Aufpumpen. Dank des strammen Sitzes der Reifen benötigen wir nicht mal einen Kompressor. Wir pumpen beide Reifen bis auf fast 4 Bar auf, aber die Reifen wollen einfach nicht in den Flansch der Felgen. Wir lassen daher die Luft noch einmal ab und kippen einen halben Liter Seifenwasser über die Laufräder. Jetzt muss es aber klappen. Bei 3,5 Bar beginnt nun auch das letzte Stück des Reifens, sich zu setzen. Noch einmal kräftig zupacken, ordentlich ziehen und der Reifen sitzt. Jetzt können wir nur hoffen, das wir der Reifen nicht gleich wieder demontieren oder flicken müssen. Wir einigen uns auf einen Luftdruck von 2,0 Bar hinten und 1,8 Bar vorne.

Auf dem Trail

# Auf Karrenwegen ging es bergab

Easton gibt an, dass die Haven von Crosscountry bis hin zum Bikepark alles mitmachen. Da niemand von uns ein CC-Bike besitzt, sind wir gezwungen, die Easton direkt in einem Trailbike zu verbauen. Wir sind die Easton auf unserem Homespot gefahren, auf dem Albtrauf sowie in Latsch. Der Satz: “Yes they’re that good” hat uns vor allem in Latsch und am Kohlern dazu angereizt, an unsere Grenzen und hoffentlich auch an die der Haven zu kommen.

# Auch am Kohlern haben wir kurze Passagen...

# ...in denen wir unsere Hände schonen können

Steifigkeit

Auf unserem Homespot und den Trails an der Albkante können wir noch nicht viel zu den Easton Haven sagen. Sie führen uns sehr präzise durch alle Anlieger ohne nachzugeben oder übermäßig zu flexen. Die Felgen sind mit 21 mm zwar nicht sehr breit, Fahrer unserer Gewichtsklasse (ca. 75 kg) brauchen sich aber keine Sorgen um abknickende Reifen zu machen. Dafür ist enorm viel Nachdruck und ein sehr aggressiver Fahrstil nötig. Wer deutlich mehr auf die Waage bekommt, könnte hier aber vielleicht Probleme bekommen. Wir schaffen es nur ein paar mal, dass die Reifen sich zu Seite neigen. Doch selbst dann haben wir keine Probleme mit Burping und dem damit verbundenem Luftverlust. Bei einer verpatzten Landung spüren wir keinerlei Verwindungen oder andere negative Eigenschaften. Nach dem ersten Teil des Testes sind wir daher positiv überrascht, aber genau so gespannt, wie sich die Haven in Latsch schlagen werden.

# In den Kurven wurde viel Staub aufgewirbelt

Wir hoffen, auf den steinigen Trails der Tiroler Alpen mehr über die Grenzen der Haven zu erfahren. Nach der ersten Abfahrt wissen wir aber genau so viel von den Easton wie davor – wir kennen die Strecken noch nicht und sind noch auf der Suche nach der schnellsten und besten Linie. Mit der Zeit lernen wir die Strecke besser kennen und steigern unsere Geschwindigkeit, und somit auch die Anforderungen an die Laufräder. Nach ca. 6 Abfahrten auf einer wirklich harten Downhill-Strecken die Erkenntnis: Wir finden keine Kritikpunkte. Die Reifen halten bei uns in den Anliegern den Fliehkräften gut stand und klappen nicht weg, in den Steinfeldern bieten die Haven eine perfekte Mischung aus Flex und Steifigkeit. Die Steifigkeit ermöglicht eine präzise Linienwahl und dadurch eine gute Kontrolle. Der Flex sorgt dafür, dass sich die Reifen angenehm um die Steine bewegen, dadurch Grip generieren und Spitzen nicht direkt an die Hände und das Fahrwerk weitergegeben werden.

Irgendwie sind wir fast enttäuscht, euch nicht mehr über die Haven sagen zu können. Andererseits heißt das aber natürlich auch, das Easton hier einen sehr guten Job gemacht hat.

Haltbarkeit

Auch mit Platten, Dellen und der Speichenspannung haben wir keinerlei Probleme. Obwohl man oft spürt, wie die Felgen Steinkontakte haben, hatten wir in der gesamten Testzeit nicht einen Platten, geschweige denn eine Delle oder einen Kratzer in der Felge. Die Speichenspannung ist noch wie am ersten Tag und einen Schlag haben die Laufräder auch nicht.

# Über Stock und Stein

# Selbst das harte, steinige Gelände in Südtirol...

# ...konnte den Easton Haven nichts anhaben

Wir sind schon viele Laufräder gefahren und mittlerweile gehören Felgen zum gängigen Verschleißmaterial. Die Easton stechen in Punkto Langlebigkeit aber wirklich aus der Masse hervor. Wir sind selten einen Laufradsatz gefahren, der am Ende eines Testes – abgesehen vom Dreck – noch wie neu aussah.

Easton Haven 27.5 – unser Fazit

Selten sind wir einen so ausgewogenen Laufradsatz gefahren: Der Haven bietet eine perfekte Balance aus Flex und Steifigkeit. Auch mit Platten, Dellen oder Burping hatten wir keinerlei Probleme. Natürlich muss am Ende jeder selber entscheiden, ob er bereit ist, 1.008,90 € für den Easton zu berappen. Man erhält dafür aber einen Laufradsatz, der nicht nur schick aussieht, sondern auch jedem Terrain strotzt. Abschließend bleibt nur zu sagen “Yes, they’re that good”!.

Stärken

• Super ausbalanciert zwischen Präzision bei der Linienwahl und Nachgeben bei Schlägen
• extrem haltbar
• keine Dellen
• keine Platten
• gleichbleibende Speichenspannung

Schwächen

• Preis
• Felgen könnten etwas breiter sein

Weitere Informationen

Hersteller: www.eastoncycling.com / Deutschland-Vertrieb: Bikeaction
Redaktion: Jonathan Kopetzky, Nathan Engels | MTB-News.de 2015
Fotos: Jonathan Kopetzky, Jens Staudt, Nathan Engels

Der Beitrag Easton Haven 27.5″ Laufradsatz im Test: auffällig unauffälliger Kalifornier ist auf MTB-News.de erschienen.

Es ist mir noch nie passiert, dass hier in der Community Überlegungen angestellt wurden, ein Crowdfunding für mich zu starten. Das Produkt, dass diese Überlegungen initiieren konnte, ist die 100% Speedcraft Brille – Grund genug, ihr keinen gewöhnlichen Testbericht zu widmen, sondern sich mit objektiven und subjektiven Produkteigenschaften auseinander zu setzen.

# Halb Goggle, halb Sonnenbrille - so zumindest die Optik

Für mich ist die Sache klar: Niemand kauft ein Bike-Produkt nur aufgrund von objektiven Produkteigenschaften. Selbst jemand, der keine Kohle hat, lässt sich noch das Bike schenken, das ihm besser gefällt. Und sogar der Leichtbau-Fetischist wird ein Gramm nicht sparen, wenn ihm das Produkt dazu nicht taugt. Denn all das hier ist Hobby, nur dazu da, unseren Alltag zu bereichern. So. Deshalb können wir hier grundsätzlich viel und möglichst objektiv testen – am Ende entscheiden beim Kunden (auch) ganz subjektive Dinge: Gefällt mir, gefällt mir nicht. Anhand der Speedcraft von 100% kann ich das glaube ich ganz gut zeigen.

Objektive Eigenschaften

Mein Gesicht ist eher etwas schmal, aber im Grunde ziemlich mitteldick. Da passt mir die Speedcraft in der Variante Standard, die außerdem noch in einer weiteren Größe (für schmalere Gesichter gedacht), gut. Es sind drei verschiedene Nasenpolster im Lieferumfang. Dadurch lässt sie sich an verschieden breite / tiefe Nasen anpassen. Dank der silikonierten Bügel sitzt die Brille damit Headbang-fest. Passt.

# Das gehört zum Lieferumfang - Brille mit Ersatzglas, Hardcase und Aufbewahrungsbeutel

# d 1

# Hochwertiges Hardcase

Ich teste hier die Standard-Version mit ihren hohen Gläsern, die einen unten etwas umlaufenden Rand haben. Bei der schmaleren Variante sind die Gläser niedriger und die Gläser unten ganz randlos. Die Gläser sind austauschbar, was allerdings jede Menge Kraft erfordert – weshalb ich regelmäßig Angst hatte, Glas oder Bügel dabei zu zerstören. Mit etwas Übung gelingt’s aber einigermaßen schnell; jedoch nicht ohne die Gläser mit Fingerabdrücken zu übersäen.

# Kleiner Spalt - durch den tatsächlich ein geringer Luftzug entsteht

Bei höheren Geschwindigkeiten stellt sich tatsächlich ein leichter Zug ums Auge ein. Das konnte ich angesichts der riesigen Gläser kaum glauben, aber die Luft findet einen Weg um an die Wimpern zu blasen – nicht stark, aber eben auch nicht „zugfrei“. Dadurch werden die Gläser aber auch nach kürzester Zeit von Beschlag (der objektiv auftritt, wenn man dampfend stehen bleibt) befreit.

# Wer dampft und stehen bleibt - wird mit beschlagenen Gläsern bestraft

Die Bügel haben mit keinem der getesteten Helme (Specialized Ambush, Specialized Tactic II, Sweet Bushwacker, Uvex, POC Trabec) Probleme gemacht, höchstens beim POC musste man etwas zielen, bis die Brille angenehm sitzt. Dann sitzt die Brille aber druckfrei – stundenlang.

# Da wird's etwas eng - beim POC sitzt der Brillenbügel innen auf, ansonsten passte die Brille bei verschiedenen Helmen gut

# Das Blickfeld ist riesig

Die verspiegelten Gläser sind recht dunkel und im Grunde nur für echte Sonnentage geeignet. Dass leider auch 100% eine derart verspiegelte Beschichtung nicht so robust gemacht hat, dass sie nicht mehr verkratzt, ist ebenso schade wie wenig überraschend. Das mitgelieferte Schlechtwetterglas ist für mitteleuropäische Wälder zu dunkel. Hier wäre ein noch helleres Glas wünschenswert. Das Sichtfeld ist, unabhängig vom Glas, riesig; ja goggle-gleich und damit ein absoluter Gewinn.

# Beide mitgelieferten Gläser fand ich etwas zu dunkel

Subjektive Eigenschaften

Bei Sonnenbrillen bin ich extrem wählerisch. Sie sehen im Grunde fast alle entweder furchtbar aus (und dadurch ich, wenn ich sie trage) oder sind unfunktionell, sprich es zieht, ich sehe zu wenig oder ich werde trotz Brille geblendet. Die Speedcraft sieht meiner Meinung nach enorm gut aus. Sie schafft es, den coolen Look einer Goggle in einer Sonnenbrille zu ersetzen. Ich fuhr vorher häufig Goggle im Halbhelm, aber dann nur bergab – woraufhin ich trotzdem dauernd was im Auge hatte oder geblendet wurde. Diese Riesenbrille sieht so spektakulär aus, dass die Goggle beim Halbhelm vollständig überflüssig ist – und ist dabei kleiner, leichter, bequemer.

# Leicht, robust, aber nicht kratzersicher

Bei noch keiner anderen Brille haben mich so viele Leute gefragt, ob sie sie mal aufziehen dürfen. Dürfen sie, klar. Nur: Warum? Denn der Blick durch die Brille ist vollständig unspektakulär, sie ist sozusagen eine Einbahnstraße der Auffälligkeit.

Außerdem polarisieren die Gläser. Es sind keine polarisierenden Gläser in dem Sinn, dass sie polarisiertes Licht filtern, nein, sie polarisieren meine Mitmenschen. Während die einen sie feiern, finden die anderen sie so albern, furchtbar, hässlich, lächerlich – mit so etwas konfrontiert profitiert ihr Träger dann von den großen Gläsern der Speedcraft, um dahinter darüber zu schmunzeln…

# Freie Sicht auf allen Pfaden

Pro und Kontra

+ Riesiges Sichtfeld
+ Bequem
+ Blendfrei

– Nicht gänzlich zug- und beschlagfrei
– Beide Gläser jeweils etwas dunkel

Fazit

Kann ich diese Brille empfehlen? Objektiv leistet sie sich leichte Schwächen: Der Glaswechsel ist ruckelig, die Brille nicht zugfrei und beide mitgelieferten Gläser jeweils einen Tick zu dunkel. Subjektiv finde ich sie aber so gut, dass ich persönlich darüber hinweg sehen kann. Bleibt der happige Preis von 179 €. Ich sage es nur ungern, aber die einzige Konkurrenz auf dem Markt der Goggle-ähnlichen Sonnenbrillen, die Oakley Prizm, ist nochmal 30 € teurer – und sieht nun wirklich albern aus.

Preisvergleich 100% Speedcraft Brille

Weitere Informationen

Website: www.ride100percent.com
Text & Redaktion: Stefanus Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: Stefanus Stahl

Der Beitrag 100% Speedcraft Brille im Test: Von objektiven und subjektiven Produkteigenschaften ist auf MTB-News.de erschienen.

Wer sich heute für Federgabeln interessiert, landet oft bei zwei großen Namen: Fox und RockShox. Nach den jüngsten Schwierigkeiten um Marzocchi scheint sich die Auswahl wieder ein wenig einzuschränken. Aber welche Alternativen hat man noch? Suntour, Xfusion, Magura, Formula – und dann muss man schon ein wenig überlegen. MRP verbindet man immer noch eher mit Kettenführungen, aber sie bedienen nun auch seit über zehn Jahren den Federgabelmarkt. Am Anfang noch in Kooperation mit White Brothers hat man nun die Firmen zusammengelegt, um zusammen die Entwicklung nach vorne zu treiben. Im Portfolio findet sich ebenfalls eine Gabel names “Stage” in Varianten von 130 bis 170 mm Federweg. So möchte MRP nun mit moderner Technik und innovativen Ideen vorne im Enduro-Bereich mitmischen – wir haben den Underdog unter die Lupe genommen.

Kurz und bündig

• Externe Progressionseinstellung, Zugstufeneinstellung, Druckstufeneinstellung (Lowspeed)
• Lockout via Druckstufen-Blowoff
• 160 mm Federweg
• 180 mm PM Bremsaufnahme
• Interne Federwegsanpassung möglich
• Tapered Steuerrohr
• 15 mm Achse
• Gewicht: 2050 g
• Preis 969,– USD (zirka 712,– €)

# Black is beautiful

Modellvarianten

Die Stage gibt es in zwei Ausführungen, mit denen drei Laufradgrößen abgedeckt werden: 27.5″ / 26″ und eine 29″ Version.

Stage 27.5″ / 26″

• 27.5″ Version auf 140, 150, 160 oder 170 mm intern umbaubar
• 43 mm Offset
• 2.050 g (selbst gewogen)

Stage 29″

• 29″ Version auf 120, 130, 140 oder 150 mm intern umbaubar
• 51 mm Offset
• 1.995 g (Herstellerangabe – aufgrund unserer höheren Messung der 27.5 Version fällt dieser Wert vermutlich auch etwas höher aus)

# Eine kleine Kunststoffklemme führt die Bremsleitung sicher am Reifen vorbei

# 180mm PM Aufnahme

Erster Eindruck

Ganz in schwarz kommt die Stage ins Haus. Die Decals sind aufgeklebt und dürften so jedem Puristen, der gerne im Stealth-Look unterwegs ist, die Augen leuchten lassen. Schwarz, ohne alles… Die restliche Gabel erklärt sich größtenteils ziemlich schnell von selbst, auch wenn sicherheitshalber noch ein Tuning-Guide angehängt ist. Am rechten Unterbein findet sich die Lowspeed-Zugstufe, oben rechts findet sich der griffige Einstellknopf für die 8-fach gerasterte Lowspeed-Druckstufe, die bei den vollen 8-Klicks als Lockout dient.

# Die Decals lassen sich bei Bedarf leicht tauschen

# Diese Hülse ermöglicht durch drehen die einfache Anpassung der Schnellspanner-Position

Oben links findet sich außerdem dann doch eine Besonderheit: Ein 16-fach gerasterter Knopf, der es dem Fahrer ermöglicht, die Endprogression der Gabel schnell und einfach an die entsprechenden Streckenverhältnisse anzupassen. In der Mitte davon ist ein winziges Ventil in Knopfform, über welches man den Luftdruck verringern kann. Das scheint zum einen systembedingt, denn laut Tuning-Guide soll Luft nur über das Ventil am unteren Gabelende zugeführt – aber immer oben abgelassen werden. Zum anderen ermöglicht es dem Fahrer minimale Anpassungen in Richtung “weicher”, ohne jedesmal eine Pumpe anschrauben zu müssen.

# Unten Luft rein...

# ...und oben wieder raus. So verliert man kein Schmieröl durchs Luftventil der Gabel. - Gleichzeitig findet sich hier der Knopf für die Progressionsanpassung.

In dieser Form ist dies bei wenigen Herstellern möglich (unter anderem bei der BOS Deville) und kann zumeist nur über Volumenspacer oder Einfüllen von Ballistol bei der Formula 35 erledigt werden. Das untere Casting wirkt zurückhaltend und kommt ohne filigrane Ausfräsungen aus, die Steckachse mit Schnellspanner fühlt sich solide an.

# Keine Schnörkelei in der Frontansicht

# Die Gitterstruktur auf der Rückseite der Brücke ist auch hier ein Schlammfänger

Auf dem Trail

Setup

Nachdem die Gabel montiert ist, braucht man nur noch eine Gabelpumpe. Hier ist es nicht wie bei anderen Herstellern notwendig, bei spezieller Vorliebe für mehr Progression die Gabel erst zu öffnen und mit Volumenspacern oder Öl hantieren zu müssen. Die angehängte Karte mit Luftdruckempfehlung nach Fahrergewicht geht weiter ins Detail und erklärt schlüssig alle Einstellmöglichkeiten der MRP Stage.

# Wo ist noch mal das Manual? Kein Problem! Die Karte mit allen Infos...

# ...hängt direkt an der Gabel und gibt wertvolle Tuning-Tipps.

# Mehr Gegendruck oder Lockout? Dieser Knopf ermöglicht es.

# Die Lowspeed-Zugstufe befindet sich wie bei den meisten Herstellern am unteren Ende

# Mehr Progession? Ein kurzer Dreh genügt. - Vorsicht ist geboten dabei nicht den kleinen schwarzen Knopf in der Mitte zu berühren denn sonst verringert man den Luftdruck.

# Wie viel Klicks hab ich noch mal? Ein Sticker hilft beim Erinnern.

Bergauf

“Ganz schön fluffig…“ denke ich mir auf den ersten Metern. Die Gabel spricht wirklich extrem fein an. Das bekomme ich aber nicht, ohne an anderer Stelle dafür zu bezahlen – wenn ich die Druckstufe nicht annähernd als Lockout nutze, zieht sich die Gabel unter leichten Lastwechseln aus dem Sag. Beim Pedalieren äußert sich dies in einer kontinuierlich in der Tretfrequenz wippenden Gabel. Im Gelände weniger ein Problem als beim Uphill auf Forststraßen, aber in Summe wünsche ich mir hier ein wenig mehr Ruhe.

Bergab

Entspannt hoch und bergab mit Spaß: So das allgmeine Verständnis der Enduro-Disziplin. Hier soll die Gabel nun zeigen, was sie kann – und das ist einiges: Das feine Ansprechverhalten sorgt für ein Gefühl von kontinuierlichem Bodenkontakt. Fast schon war ich an Marzocchi-Zeiten erinnert, doch wo man für diese Fluffigkeit oft mit relativ wenig Dämpfung oder Progression leben muss, ermöglicht die Stage hier eine effektive Einflussnahme über zwei Parameter.

# Bei Rodeoeinlagen möchte man nicht ans Fahrwerk denken müssen. Die MRP fiel nicht negativ auf.

Bewegt man sich in steilerem Gelände und bringt so mehr Last auf das Vorderrad, bedeutet das eine höhere statische Last und somit einen höheren Sag. Abtauchende Gabeln sind nicht nur für Bikebergsteiger ein Horrorszenario, sondern sorgen auch für Überschlagsgefühle im Enduro-Sektor. Die MRP Stage schafft mit ihrer Möglichkeit der Progressionseinstellung von außen hier wunderbar Abhilfe: Bewegt man sich auf einer Tour zuerst in eher moderatem Gelände und steigt dann in eine steile Abfahrt ein, so kann man der Gabel mit einem schnellen Griff zu dieser Einstellung eine deutlich progressivere Kennlinie verpassen, was sie höher im Federweg stehen lässt und Durchschlägen entgegenwirkt.

Ob eher fluffig wie eine Pike oder mit mehr Gegenhalt wie bei FOX? Die MRP bietet eine breite Einstellbarkeit über ihre 8-fach gerasterte Druckstufe. Hier lässt sich wie auch schon beim “Ramp control” ohne großes Mühe sehr schnell der komplette Charakter der Gabel an die persönliche Vorliebe oder aber das aktuelle Gelände anpassen. Systembedingt ermöglicht diese Einstellung bei voller Umdrehung (volle 8 Klicks) ein Lockout, welches über ein Überdruckventil abgesichert ist.

# Kurze Kantenklatsch-Session? - Wenn man auf dem Trail schnell mal etwas mehr Progression braucht kann dies sehr simpel ohne Werkzeug von außen erledigt werden.

Stärken & Schwächen

Die schnelle und simple Möglichkeit der Anpassung ans Gelände scheint gleichzeitig auch die Crux dieser Gabel zu sein. Wir ertappten uns dabei, die Einstellung weit öfters anpassen zu müssen, um die ideale Leistung von der Gabel im wechselnden Gelände einer längeren Ausfahrt zu bekommen. Andere Hersteller bieten hier eine Abstimmung, die zwar nicht das große Spektrum der Stage abdeckt, aber in einer einmal gefundenen Einstellung mit unterschiedlicheren Bedingungen gut klarkommt. Wer hier eine weniger universelle Abstimmung sucht und gerne öfters Anpassungen macht, erfreut sich eines sehr breiten Einstellbereichs.

Im Ansprechverhalten punktete die MRP Stage mit niedriger Losbrechkraft. Dies sorgte aber auch für ein kontinuierliches Wippen welches nur durch eine hohe Einstellung oder das Lockout der Gabel unterbunden werden konnte.

# Mit Vollgas durch das Blättermeer

# 160 mm Federweg – aber intern anpassbar - 140 – 170 mm deckt die Stage in dieser Ausführung ab.

Fazit

Kann MRP ein Alternative zu den Platzhirschen sein? Jeder Fahrer hat andere Vorlieben und nicht selten hört man bei einem Bike-Tausch Aussagen wie: „Wie kannst du das so hart / weich / schnell / langsam fahren?“ Viele Hersteller bieten glücklicherweise mittlerweile eine solide Grundabstimmung, einen (zumeist) relativ großen Einstellbereich von außen und die simple Anpassung des Luftkammervolumens via Tokens/Volumenspacer an. Somit ist es möglich, fast jeden Hersteller für jeden Fahrer passend zu machen.

MRP hat mit der Stage eine gute Grundabstimmung geschafft, welche einen Großteil der Fahrer glücklich machen dürfte. Insbesondere die externe Anpassungsmöglichkeit der Progression hat uns sehr gut gefallen, weil man hier mit einem kleinen Handgriff die Gabel auf flachere oder steilere Strecken abstimmen kann. Wen es nicht stört, diese etwas öfter zu verwenden um immer im richtigen Modus zu sein, der wird in der MRP Stage eine Gabel finden, die breit abstimmbar ist für eine gute Fahrleistung und super Ansprechverhalten sorgt.

Wer hat getestet?

Weitere Informationen

Website: www.mrpbike.com/stage
Text & Redaktion: Jens Staudt | MTB-News.de 2015
Bilder: Jens Staudt, Bärbel Dangel

Der Beitrag MRP Stage Gabel im Test: 160 mm und extrem anpassbar ist auf MTB-News.de erschienen.

Wie auch die Formula 35 haben wir auch eine Manitou Mattoc Endurogabel im User-Dauertest. Hier kommt der erste Zwischenbericht von unserem User _kuschi_ alias Jan, der nun ein halbes Jahr mit der Gabel unterwegs war – der Abschlussbericht folgt im Winter, wenn die Gabel ein Jahr auf dem Buckel hat.

Ersteindruck

Die Manitou Mattoc machte schon direkt beim Auspacken einen guten Eindruck. Sie bietet einwandfreie Verarbeitung und die Bedienelemente sind sauber gefertigt und spürbar gerastert. Scharfe Kanten oder Eloxalfehler konnte ich keine entdecken. Das Steckachsensystem ist zwar durchdacht und schnell verständlich, aber manchmal braucht man doch zwei Anläufe, um die Achse wieder in die richtige Position zu bringen. Verbaut wurde die Gabel in Kombination mit dem McLeod Dämpfer von Manitou in einem Commencal Meta AM V3 von 2014.

# Jans Testbike - ein Commencal Meta AM

Die Einstellungen sind im User-Guide verständlich beschrieben und auch die Luftdruckangaben gut sichtbar auf dem Tauchrohr angebracht. Die vielfältigen Einstellmöglichkeiten von Low- und Highspeed Druckstufe, HBO (Einstellbare Endprogression) und Zugstufe machten Hoffnung ein individuelles Setup zu finden und die Gabel genau auf meine Vorlieben abstimmen zu können. Die Befüllung der beiden Luftkammern, welche über ein einzelnes Ventil erfolgt, dauert im Vergleich zu anderen Gabel der Klasse ein wenig länger, aber muss ja auch nur anfangs oder nach einem Service erfolgen.

# Volle Kontrolle - hier lässt sich die Druckstufe sowie die Endprogression einstellen

Zur Abstimmung holte ich mir noch ein paar Tipps von Tim Fischer, der beim Dauertest als Ansprechpartner von Hayes immer erreichbar war, und dann konnte es schon Ende März auf die heimischen Trails gehen.

# Kann losgehen - die Gabel, eingestellt, eingefahren und mit Mudguard versehen

# Gut durchdacht - aber manchmal etwas fummelig: Die schnell zu bedienende Hexlock Steckachse

Fahreindruck

Auf den hiesigen Trails fielen das gute Ansprechverhalten, eine effektive Federwegausnutzung und die überragende Dämpfung direkt auf. Nach den ersten Fahrten erhöhte ich den Luftdruck, die Dämpfungseinstellungen beließ ich bei den mittleren Einstellungen und drehte das HBO komplett zu. Gefahren bin ich mit der Gabel seit März ca. 1200 km und habe dabei 33.000 Höhenmeter gemacht, darunter waren einige Tagesausflüge in Bikeparks, auf Flowtrails in der Umgebung, eine Woche in Finale Ligure und auch das ein oder andere Rennen des Super Gravity NRW Cups. Leider zog ich mir beim Rennen in Wuppertal-Kothen eine schwere Hüftprellung zu und musste danach erstmal die weiteren Rennen canceln.

# Teststart - hier wird gerade der Schnee vertrieben

# Racing is - between the Tape

# Da geht's lang - Jan checkt die Aussicht und kommende Streckenabschnitte auf dem Weg runter zum Meer

Insgesamt machte die Gabel immer eine gute Figur und war nie überfordert, besonders auf den schneller gefahrenen Trails in Finale konnte sie ihre wahren Stärken offenbaren. Hier zeigte sich die gut abgestimmte Zugstufe und effektiv arbeitende Druckstufe, die Gabel fühlt sich nach mehr Federweg an und versackt nicht im Federweg. Der hydraulische Bottom Out verhindert effektiv Durchschläge, hartes metallisches Anschlagen konnte ich über die gesamte Testdauer nicht wahrnehmen.

# Ausflug in den Süden - staubige Bedingungen in Finale

# Lobenswert - die gut abgestimmte Zugstufe

# Mit Vollgas in Finale

Letztlich hat die Gabel im Juni während des Bikefestivals in Willingen einen Service bei Hayes bekommen, aber dieser war trotz des schlammigen Wetters hier im Sauerland eigentlich nicht nötig – im Inneren fand sich kein Dreck und auch genügend Schmiermittel war noch vorhanden.

# Verschafft sich einen Überblick - über Staub und die Gabel, genauer gesagt ihre Performance bei Sprüngen

Wirklich negativ ist mir über den gesamten Zeitraum nichts aufgefallen, wenn man von der manchmal hakeligen Achse absieht. Optisch steht die Gabel noch gut da, die Lackierung der Tauchrohre erwies sich als dauerhaltbar und unempfindlich gegenüber Kratzern. Die Funktion ist gleichbleibend gut, nur würde ich mir eine Lösung zur Verkleinerung der Luftkammer oder eine zusätzliche in Reihe geschaltete Luftkammer wünschen, aber diese hat Manitou ja jüngst schon auf der Eurobike vorgestellt.

# An der Performance der Gabel gibt es fast nichts zu bemängeln - lediglich eine Variation der Progression wäre noch wünschenswert. Manitou ist dem Thema inzwischen begegnet - als hätten sie es geahnt.

# Dauertester Jan bei der "Arbeit" - fröhliches Endurieren

Anfang 2016 gibt es den Abschlussbericht – dann werden wir sehen, wie die Gabel durch den Winter gekommen ist!

Der Beitrag User-Dauertest: Manitou Mattoc – Zwischenbericht nach der Rennsaison ist auf MTB-News.de erschienen.

TomTom steigt ins Helmkamera-Geschäft ein. Wer? TomTom? Die mit den Navis? Genau die. Und dann soll die Kameras die Videos auch noch selber schneiden – etwas, was bisher kein Mitbewerber von sich behaupten kann. Wie dem auch sei, die Kamera ist da und will getestet werden!

Kurz und knapp

• 3 Std. Betriebsdauer bei 1080p/30
• Video: 4k15/2,7k30/1080p30/1080p60/720p60/720p120
• Zeitraffer & Zeitlupenfunktion (1080p (2 x)/720P (4 x)/WVGA (6 x))
• Foto: 16 MP, Serienbildfunktion
• Integrierte Sensoren (Geschwindigkeit, Beschleunigung, Höhe, Umdrehung)
• Inklusive Adapter für GoPro-Halterungen
• Gewicht: 190 g
• Preis: 429 €

Übersichtsvideo

Eine Filmkamera erklärt man am besten im Film, oder? In diesem Video stellen wir euch die Kamera vor – Beispielaufnahmen finden sich im Video weiter unten. Ganz unten gibt es außerdem ein Video, dass die TomTom automatisiert selbst geschnitten hat.

Die Kamera: TomTom Bandit

Die zylindrische TomTom soll durch ein Kernfeature Kunden überzeugen: „Shake to edit“ heißt die stark beworbene Funktion, mit der Videos durch einfaches Schütteln des per App an die Kamera gekoppelten Smartphones, geschnitten werden sollen. Was klingt wie Zauberei, wäre tatsächlich ein Segen, denn viel zu oft landet Actioncam-Bildmaterial entweder einfach nur ungenutzt auf der Festplatte oder ungeschnitten im Internet, was dann wahrlich wenig sehenswert ist.

# Der heutige Testkandidat - die TomTom Bandit

# Eine Montage nach hinten ist ebenfalls möglich - siehe Video

# Der Energiesparmodus verlängert die Akkulaufzeit zusätzlich - auf der Rückseite der Knopf zum Start einer Aufnahme, zum Aufwecken, und zum Markieren einer Highlight-Szene

Shake to Edit – automatisierter Schnitt

Kann die TomTom Bandit zaubern? Nein! Aber sie kann ihre eingebauten Sensoren und Hinweise des Nutzers verwenden, um spannende Augenblicke zu identifizieren. Die einfache Gleichung lautet: Spannende Augenblicke sind in irgendeiner Weise extrem. Das könnte eine besonders hohe Geschwindigkeit sein, eine große Beschleunigung, freier Fall, große Seehöhe, niedrige Seehöhe, schneller Höhenverlust, ein hoher Puls des Trägers oder schlicht die Betätigung einer dafür vorgesehenen Taste durch den Filmer. Diese Momente werden dann in 6-Sekunden Schnipsel (jeweils 3 davor und 3 danach) eingeteilt, aus denen auf Knopfdruck (oder durch die Schüttel-Geste des Smartphones) ein 60 Sekunden-Clip zusammen gestellt wird. Dieser kann dann noch modifiziert werden (zusätzliche Szenen hinzufügen, unnötige entfernen), Musik dazu gepackt werden, und fertig ist der Filmschnitt Made by TomTom.

# Weitwinkellinse - darunter das Mikrofon (die Lage an der Unterkante scheint die Windgeräusche hervorzurufen)

Die App ist also zentraler Bestandteil des Bedienkonzepts – erfreulich leicht lassen sich Kamera und Mobiltelefon miteinander verbinden, fast verzögerungsfrei wird das Vorschaubild angezeigt. Alle Einstellungen lassen sich in der App, aber auch an der Kamera vornehmen. Die Kamera baut das Wifi selbstständig auf, es braucht keinen Router. Dabei funktioniert sie dann als Medien-Server, sprich: das Bild wird immer nur aufs Smartphone gestreamt, benötigt dort also keinen Speicherplatz. Erst wenn ein Video fertig geschnitten ist und geteilt werden soll, wird es auf dem Handy gespeichert und gelangt von dort auf den PC oder ins Internet.

# Slowmotion - in 720p stehen bis zu 120fps zur Verfügung

Bandit App für iOS und Android

In der App wird für die jeweiligen Clips angezeigt, warum sie als sehenswert identifiziert wurden: Kleine farbige Icons deuten auf Geschwindigkeit, Beschleunigung und Co. hin. Etwas enttäuschend, dass die Bandit-App bei meinem Nexus 4 zuverlässig abstürzte, wenn ich Clips im Breitbild-Modus wiedergeben wollte. Filme gucken und zusammenstellen war somit nur im Hochformat möglich, das funktionierte aber recht flüssig.

Nun aber mal zur Kamera selbst: Die TomTom Bandit ist eher groß und mit 190 g recht schwer. Das liegt auch daran, dass sie bereits ohne zusätzliches Unterwassergehäuse bis einen Meter wasserdicht ist; außerdem bedarf es nur einer neuen Frontlinse, um sie für echte Tauchgänge bis 50 m fit zu machen. Stichwort Linse: Der Weitwinkel ist ordentlich weit, optional kann auch ein enger Modus gewählt werden.

# Im Alltag einwandfrei und sehr energiesparend - der 1080p 30fps Modus. Die Montage an der Seite senkt das Bild sichtbar ab, ein Vorteil gegenüber der GoPro-Form

Am Heck der Kamera kann durch Drehen und Ziehen der Akku entnommen werden. Die Überraschung: Er ist nicht nur mit 1900 mAh groß, sondern auch noch mit einem USB-Anschluss ausgestattet, durch den der Akku direkt und ohne Kabel geladen werden kann. Das hat was. Die MicroSD-Speicherkarte steckt auch in diesem Akkumodul. Die Laufzeit des Akkus hält, was seine Größe verspricht: Die Bandit hält gediegene 3 h durch, klasse. Höhere Bildrate und Co. lassen die Akkulaufzeit sinken, aber nie unter 2 h. Am Akku kann zudem der Ladezustand abgelesen werden.

Testeindruck

Die Bedienung der Kamera gelingt ohne Smartphone über eine Wippe auf der Oberseite sowie zwei Knöpfe: Einer vor der Wippe, eine hinten an der Kamera. Das interessante: Aufnahme, Start und Stopp erfolgen über diese beiden Knöpfe, also separat: Hinten startet man die Aufnahme, vorne wird sie beendet. Das hat den Vorteil, dass man stets weiß, ob die Aufnahme gerade beendet oder gestartet wurde, was bei blinder Bedienung ein Riesen-Vorteil ist. Durch Drücken des Start-Knopfes während laufender Aufnahme kann zudem eine Aufnahme (die letzten Sekunden davon) als „Sehenswert“ markiert werden, was sie dann dem Film hinzufügt, der sich automatisch schneiden lässt.

Die Bildqualität an sich ist gut. Tolle Farben, starker Kontrast, reich an Details – bei viel Licht überzeugen die Aufnahmen ohne Wenn und Aber. Bei wenig Licht leidet auch diese Actioncam unter Qualitätsverlusten – matschigere Farben, weniger Details, Bewegungsunschärfe. Insgesamt aber eine solide Vorstellung, nicht auf dem Niveau einer GoPro 4 Black, aber etwa der Hero 4 Silver oder auch der Sony HDR-100. In Sachen Bildraten sind für die meisten Biker wohl 1080 60p und 1080 30p relevant. Davon abgesehen gibt es auch noch eine Zeitlupenfunktion, bei der die Bandit mit 120 Frames pro Sekunde in 720p Auflösung filmt. Zeitraffer können direkt in der Kamera erstellt werden, dazu werden direkt nur alle paar Sekunden Bilder aufgenommen und anschließend das Video (1080p oder 4K) ausgegeben. Hier verschätzt man sich gerne mal, ein wie großes Intervall für eine Szene passend ist, mit ein paar Mal Probieren kriegt man den Dreh aber raus.

# Schön flach und bidirektional zu verwenden - die Klebepads für die Bandit

Last but not least: Die Hardware, sprich die Befestigungsmöglichkeiten der Kamera. Sehr elegant ist die Aufnahme der Kamera selbst um 180° drehbar und kann wiederum in zwei Richtungen an der Aufnahme angeclipst werden. Das erlaubt theoretisch, aus jeder Fixierung gleich mehrere Blickwinkel zu drehen – beispielsweise am Helm nach vorne und nach hinten – in der Praxis gestaltet es sich jedoch schwierig, denn der Winkel nach vorne und hinten ist durchaus verschieden einzustellen, aber beim Motorrad oder anderen Sportarten könnte das sehr praktisch sein. Außerdem gibt es eine Universalhalterung mit Kugelgelenk, die vielversprechend aussieht, uns aber leider nicht zu Testzwecken zur Verfügung stand. Und dann wäre da noch der TomTom-goPro-Adapter. Damit hackt sich die TomTom in bestehende GoPro-Ökosysteme, kann also auf deren Halterungen, Kameraarmen und Dollys angebracht werden. Kluger Schachzug, der aber nicht ganz aufgeht: Die ohnehin schwere Kamera kriegt damit noch einen längeren Hebel, wodurch sie unangenehm zu tragen wird.

# Foto bei viel Licht - tolle Details und Schärfe ab etwa einer Entfernung von 30 cm

# Foto bei wenig Licht - sichtbare Bewegungsunschärfe, sonst vernünftig aufgelöst

Fotos löst die Bandit mit 16 Mp auf, und es gilt eigentlich alles, was beim Film bereits gesagt wurde. Bei viel Licht gibt es klasse Farben und Schärfe, bei wenig Licht mit Schwächen. Ein externes Mikrofon kann man anschließen, es erfordert allerdings ein Spezialkabel, das am proprietären Anschluss andocken kann.

Beispielvideo mit zahlreichen Testaufnahmen

Automatisiert geschnittenes Video

Und wie gut funktioniert jetzt der automatisierte Filmschnitt? Die einfache Logik dahinter geht nicht immer auf – aber erstaunlich oft. Sprünge und Stürze landen sehr wahrscheinlich im Video. Ob Highspeed-Szenen und hoher Puls jetzt aber immer sehenswert sind? Da bietet sich zum Glück die Möglichkeit, selbst aktiv einzugreifen. Insgesamt ein interessanter und sehr zukunftsweisender Ansatz.

Fazit

Die TomTom legt einen guten Start hin: Ausdauernder Akku, clevere App, sehr gute Halterung. Nichts zu verbessern also? Doch, bitte: Das Mikrofon ist furchtbar, und das Gewicht etwas hoch. Mit 429 € ist die Bandit kein Schnäppchen, befindet sich aber in bester Gesellschaft von Sony und GoPro. Wer keine Lust auf Videoschnitt hat, der ist hier absolut richtig.

Preisvergleich TomTom Bandit

Weitere Informationen

Website: https://www.tomtom.com
Text & Redaktion: Stefanus Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: Stefanus Stahl

Der Beitrag TomTom Bandit im Test: Actioncam-Neuling, der Videos selber schneidet ist auf MTB-News.de erschienen.

Dauertest GT Force X Carbon Pro: Testberichte und Erfahrungen sind gut und schön, doch wer mehrere tausend Euro in ein Mountainbike investiert will sicher sein, dass er auch auf längere Sicht am erworbenen Produkt seine Freude hat. Aus diesem Grund sind Dauertests eine wichtige Informationsquelle für Käuferinnen und Käufer. In diesem Jahr führen wir von MTB-News.de erstmals groß aufgezogene Dauertests durch und fahren dabei nicht nur in der Redaktion einige Bikes, sondern haben auch ein Rad für den Dauertest an einen befreundeten Mountainbiker gegeben, der in unserem Auftrag Kilometer sammelt und seine Erfahrungen über die Saison hinweg dokumentiert hat und weiter dokumentiert. In diesem Fall fährt Andreas Rudigier aus Innsbruck das neue GT Force X Carbon Pro. In diesem Auftaktartikel stellen wir euch das Testrad und den Testfahrer vor, die seit März diesen Jahres gemeinsam unterwegs sind.

# Das Force X Carbon Pro ist das Topmodell aus der Force X Baureihe, ist aber insgesamt weder übertrieben gut ausgestattet, noch übertrieben teuer - fast 4.500 € ruft GT für das optisch ansprechende Bike ab

Dauertest: GT Force X Carbon Pro, Modelljahr 2015

Warum dieses Bike?

Hallo IBC,

als Dauertester im Auftrag der Redaktion von MTB-News.de möchte ich mich kurz vorstellen. Mein Name ist Andreas Rudigier, ich wohne in Innsbruck und werde die gesamte Saison über auf dem GT Force X Carbon Pro unterwegs sein. Das Rad fahre ich seit März und habe ihm schon so manches Abenteuer entlockt. Wer mich kennt wird sich fragen, warum gerade ich ein Bike mit 150 mm Federweg fahre. Nun, meine ungestillte Neugier in Bezug auf das Thema Radsport ließ mich meine gewohnten Gefilde Marathon und Cross-Country verlassen. Deswegen sollte das Bike mehr Qualitäten im DH-Bereich haben, als ich es als passionierter Hardtail-Fahrer gewohnt bin.

# Das letzte Dauertest-Bike, das wir in der Saison 2015 vorstellen, ist das GT Force X Carbon Pro - seit dem Frühjahr ist unser Gast-Tester Andreas mit dem Gerät unterwegs, um es von Innsbruck aus zu einer guten Portion Höhenmeter zu treten

# Organische Linienführung und klasse Decals am GT

# Hier geht's zur Sache: der Path Link Hinterbau sieht komplex aus und ist es auch - das Ergebnis soll eine optimierte Raderhebungskurve sein, die sich nicht in schlechten Antriebseigenschaften auswirkt

Die logische Wahl fiel für mich damit auf ein All Mountain-Bike, denn meine Anforderungen beschränken sich nicht auf den Downhill an sich. Nach wie vor will ich auch die maximal 1800 hm langen Anstiege im Bereich Innsbruck bewältigen können. Das GT Force X Carbon sticht vom Design aus den All Mountain-Bikes heraus, verfügt über ein interessantes Hinterbaukonzept und ist trotz des Federwegs angenehm leicht. Bei der Ausstattung stellt mir GT das „Pro“ Modell zur Verfügung – die mit 4.490 € teuerste Ausstattung für das Force X. Neben dem Pro-Modell gibt es noch drei weitere Ausstattungsoptionen, zwei aus Aluminium und eine ebenfalls aus Carbon: Force X Carbon Expert, Force X Expert und Force X Sport. Für 2016 sind die Modelle in kleinen Details verändert worden – auffälligstes Merkmal sind dabei nicht nur die leicht angepassten Farbgebungen, sondern auch, dass nun in der Regel ein 2×10-Antrieb verbaut wird. Hier scheint GT zu dem Schluss gekommen zu sein, dass die 11-36er Kassette in Kombination mit einem einfachen Blatt an der Front zu wenig gewesen ist.

Kurz zusammengefasst:

• 27,5“ All Mountain-Bike
• 150 mm Federweg
• aggressive Geometrie
• 1×10 Antrieb (2x möglich)
• 4.490 € / 13 kg (Größe M, Herstellerangabe)

Ausstattung

Das GT Force X Carbon Pro ist das Top-Modell der Serie und zum Preis von fast 4.500 € haben wir hohe Erwartungen an die Ausstattung gehabt. Das Gewicht wird vom Hersteller mit 13 kg angegeben – kein schlechter Wert für ein 160 / 150 mm All Mountain, das durchaus Nehmerqualitäten haben und zum Beispiel auch bei Enduro-Rennen einsetzbar sein soll. Gleichzeitig meint GT aber zu wissen, dass man mit diesem Rad problemlos auch XC-Rennen fahren können soll. Schauen wir uns die Ausstattung im Detail an:

Beim Pro gibt es ein Fahrwerk mit Komponenten von Fox und RockShox, einen Shimano Antrieb und Bremsen sowie eine RaceFace Kurbel. Die Laufräder kommen von e*thirteen und auch eine RockShox Reverb Stealth darf nicht fehlen. Interessant an der Ausstattung ist, dass GT beim Antriebsstrang noch auf 1×10 von Shimano mit einer „engen“ 11-36er Kassette setzt. Für ein All-Mountain ist das insofern erstaunlich, als das entweder 2×10 oder 1×11 gefahren wird. Für lange und knackige Anstiege ist die leichteste Übersetzung von 32-36 für mich ein super Kraftausdauertraining, für nicht so uphill-lastige Benutzer würde sich auf jeden Fall ein Umrüsten des Kettenblatts auf 30 oder 28 Zähne auszahlen – dann jedoch sehr zu Lasten der möglichen Höchstgeschwindigkeit. Wir werden also im Testverlauf sehen müssen, ob die gewählte Übersetzung ausreicht, oder nicht.

Insgesamt ist die Ausstattung gut aber in Anbetracht des Preises nicht übertrieben gut. Interessant ist, dass GT auch eine e*thirteen Kettenführung spezifiziert – an meinem Testrad ist sie nicht angebracht gewesen. Wer noch Gewicht einsparen möchte, der kann bei den Anbauteilen wie zum Beispiel der Kurbel noch einiges an Gewicht sparen. Laufradsatz und Gabel sind bereits relativ leicht.

# Die Anbauteile liefert bei Vorbau, Lenker und Kurbel RaceFace

# Der Schaltzug verläuft sauber integriert in der Hinterbauschwinge, das Schaltwerk ist per Direct Mount Ausfallende befestigt

# Trotz der komplizierten Anordnung von Schwinge, Umlenkhebel und Kettenstrebe lässt sich am Hinterbau noch ein High Direct Mount Umwerfer montieren

# Eigenwilliger Antrieb: GT verbaut eine 1x10-Kombination von Shimano, die bei der Spreizung hinter 1x11 und 2x10 zurück fällt - reicht die Bandbreite am Berg und in der Ebene?

# Hier geht es eng zu: der Dämpfer durchstößt das Sitzrohr und befindet sich unmittelbar zwischen den Drehpunkten des Hinterbaus und über dem Innenlagergehäuse

# Die Druckstufe am Fox Float X CTD lässt sich in drei Stufen einstellen und bietet zusätzlich die Möglichkeit, die Low Speed-Druckstufe im Trail-Modus einzustellen - trotz der Position des Dämpfers sind die Einstellungen relativ gut erreichbar, wenn man nicht gerade in die Pedale tritt

# Massiv: Die dicke Schwinge am Hinterrad ist aus Carbon gefertigt und verfügt über eine PostMount-Aufnahme - ein schönes Detail sind die eingelegten Tonnenmuttern, die verhindern, dass auch der gröbste Schrauber den Hinterbau beschädigt

Geometrie

Vier Rahmengrößen bietet GT für das Force X Carbon an: S bis XL. Der Lenkwinkel beträgt dabei flache 66,7°, der Sitzwinkel fällt mit 73,3° relativ steil aus. Die Kettenstreben messen lange 443 mm, was ebenfalls der Kletterfähigkeit zuträglich sein soll. Um dem Rad bergauf noch ein wenig auf die Sprünge zu helfen, kommt mein Setup außerdem mit einer um 10 mm getravelten Pike. Sie bietet 150 statt wie vom Hersteller vorgesehen 160 mm Federweg und soll die Front etwas tiefer bringen. Dazu trägt auch das Steuerrohr bei, das in Größe M kurze 114 mm misst (98 mm bei Größe M). Für die Größe habe ich mich entschieden, da sie von GT bei meiner Schrittlänge von 80 cm sowie dem vorgesehenen Einsatzbereich auf alpinen Trails empfohlen wird. Hier wird sich zeigen, wie handlich das Bike zu fahren sein wird. Mit einem Radstand von 1.166 mm in Größe M gehört es zu den längsten Bikes, die ich bislang gefahren habe und das Oberrohr fällt mit 600 mm (berechneter Reach: 424 mm) nicht ungewöhnlich aus.

# Geometrie: GT Force X Carbon Pro 2015

Erster Eindruck

Für mich als bekennenden Vertreter der Uphill-Fraktion fallen natürlich die großen Bremsscheiben vorne (200 mm) und hinten (180 mm) auf den ersten Blick auf. Dennoch verspricht das GT auf den ersten Ausfahrten durchaus dem All Mountain-Gedanken gerecht zu werden. Mit der auf 150 mm verkürzten Gabel habe ich bergauf viel Druck auf dem Vorderrad und es geht schnell den Berg hinauf.

Bergab kann ich mit dem Force X schnell und sicher fahren und habe – so ungern ich das zugebe – richtig Spaß. Normalerweise definiere ich mich über den Uphill, doch mit diesem Setup kann ich es entspannt laufen lassen. Das liegt auch mit am Path Link-Hinterbau, den GT relativ flächendeckend eingeführt hat. Der hohe Drehpunkt soll das Hinterrad nach hinten oben ausweichen lassen, wodurch das Überrollen über Hindernisse verbessert werden soll. Und trotz einem sehr feinen Ansprechverhalten bleibt der Hinterbau auch im Wiegetritt angenehm ruhig. Details zu meinem Setup und ein ausführlicher Fahreindruck werde ich im Zwischenbericht des Dauertests für euch aufbereiten. Mein erster Eindruck:

Der Carbon Rahmen fällt durch seine schnittigen Kurven mit der dazu passenden Farbgebung auf. Den Gesamteindruck, den dieses Bike vermittelt, ist in kurzen Worten: Race und viel Spaß! Schauen wir doch mal, ob dieser Eindruck bestätigt werden kann!

# So funktioniert der GT Path Link: Die Kettenstrebe zieht beim Einfedern am zweiteilig geschmiedeten Umlenkhebel, der das Innenlager aufnimmt und über einen Drehpunkt mit dem Rahmen befestigt ist - am Ende des Hebels wird der Dämpfer komprimiert. Somit verändert sich die Kettenstrebenlänge während des Einfederns, so dass die durch die nach hinten oben verlaufende Raderhebungskurve verlängerte Kettenstrebe kompensiert werden kann.

Über den Dauertest

Ablauf

Die Dauertests auf MTB-News.de folgen alle demselben Schema und werden bis Ende November 2015 laufen, wenn wir die abschließenden Ergebnisse präsentieren. Insgesamt dürft ihr euch über drei umfangreiche Artikel pro Bike freuen:

1. Vorstellung des Dauertest-Bikes (dieser Artikel)
2. Zwischenbericht zum Dauertest-Bike
3. Abschlussbericht zum Dauertest-Bike

Während wir in diesem ersten Bericht das Dauertest-Bike vorstellen und einige grundlegende Punkte ansprechen, werden wir vermutlich Ende Juni / Anfang Juli einen Zwischenbericht zum jeweiligen Bike veröffentlichen. In diesem werden wir präzise beschreiben, was das Rad bis dahin erlebt hat und welche Beobachtungen – positiv wie negativ – wir gemacht haben. Der Artikel wird sich dabei in der Regel chronologisch entlang der Fahrleistung orientieren.

Im Abschlussbericht Ende November dann werden wir unser abschließendes Fazit zum Bike präsentieren und selbstverständlich ein Update geben, wie sich das Rad im Dauereinsatz geschlagen hat. Soweit diese Daten vorliegen, präsentieren wir die Entwicklung von gefahrener Strecke und Höhenmetern, geben Aufschluss über die vorliegenden Testbedingungen und arbeiten heraus, für wen und welchen Einsatz das Rad geeignet ist. Außerdem befassen wir uns basierend auf den Entwicklungen im Test ausgiebig mit der Ausstattung und zeigen auf, wo Verbesserungs- und Tuningpotential besteht.

Über den Dauertest hinweg werden wir über Instagram Bilder von den Bikes und dem aktuellen Status des Tests veröffentlichen. Wer hier auf dem Laufenden bleiben will, sollte sich unseren Instagram-Account anschauen.

Im Verlauf des Dauertests werden wir die Bikes grundsätzlich in der Serienausstattung fahren und dokumentieren, wann Defekte, Reparaturen oder ähnliche Maßnahmen fällig werden. Wie auch bei privat genutzten Rädern behalten wir uns vor, die Räder im Verlauf der Saison in den üblichen Details anzupassen. Wenn Komponenten gewechselt werden, wird das entsprechend ebenfalls vermerkt werden.

Fahrerprofil

Testfahrer Andreas Rudigier
Körpergröße: 180 cm
Gewicht (fahrfertig): 72 kg
Fahrstil: Uphill: stark, Downhill: ausbaufähig

Was fährst du hauptsächlich?
Vorlieben bezüglich des Fahrwerks: Ich fahre unter der Rennsaison hauptsächlich Hardtail. Nach der Rennsaison aber auch Downhill.
Vorlieben bezüglich des Rahmens: Als Hardtail Fahrer war der Umstieg auf 29“ Rahmen eine Offenbarung, außerdem weiß ich eine dämpfende Carbon Sattelstrebe, wie beim Focus Raven, auch zu schätzen.

Wo wird das Bike gefahren werden?

• Trails im Großraum Innsbruck
• Nordketten Single Trail Innsbruck
• Trans Tirol Bike Rallye
• Ischgl Overmountain Challenge

Weitere Informationen

Das Dauertestrad ist MTB-News.de von GT für den Dauertest zur Verfügung gestellt worden. Weitere Informationen zum GT Force X Carbon Pro findet ihr auf der Produktseite von GT.

Hersteller-Homepage: gtbicycles.com
Fotos: Jens Staudt
Text & Redaktion: Andreas Rudigier, Tobias Stahl | MTB-News.de 2015

Der Beitrag Dauertest: GT Force X Carbon Pro [Auftakt] ist auf MTB-News.de erschienen.

Der SRAM Rail 50 Laufradsatz im Test: mit den Rail 50 will SRAM ganz vorne im Laufradsektor für Enduro-Bikes mitspielen. Um das zu erreichen finden sich im über 1.100 € teuren Laufrad diverse konstruktive Ansätze, die für ein stimmiges Paket sorgen sollen. Ob dieser Plan aufgeht und ob der Laufradsatz sein Geld wert ist erfahrt ihr in unserem Test.

SRAM Rail 50 27.5

Technische Daten

Preis Felgen

In der Hand

SRAM hat über die Jahre sein Sortiment enorm vergrößert. Mittlerweile bietet der US-amerikanische Komponentenriese so ziemlich alles an, was man für ein gutes Mountainbike braucht. Seit geraumer Zeit gehören auch Laufräder von XC bis Enduro dazu –  das Rail 50 ist eines davon. Ausgelegt für All-Mountain und Enduro sollen die Rail 50 selbst härtesten Belastungen standhalten. Dabei sollen Sie nur 1.750 g (plus/minus 5 %) auf die Waage bringen; nachgemessen sind es am Ende 1.820 g. Für die Rail 50 gibt SRAM einen UVP von 1.118 € an.

Aufbau

# Die Straight Pull Speichen werden von hinten durch ein Loch in der Nabe gesteckt

# Bei den Rail 50 werden Messerspeichen verbaut

Die SRAM Rail 50 kommen in dezentem Schwarz daher. Die Naben gefallen uns mit den kantigen Ausfräsungen sehr gut und die Abdeckkappen auf den Naben am Vorderrad fest genug, das sie nicht von alleine herunter fallen. Am Hinterrad kommt uns aber im ausgebauten Zustand hin und wieder der Freilaufkörper samt Kassette entgegen. Statt normaler Sperrklinken kommt bei den Rail 50 das DT Swiss Star Rachet-System zum Einsatz. Dabei werden zwei Kronenräder mit zwei Federn vorgespannt und verhaken sich somit beim Antritt. Da alle Zähne gleichzeitig belastet werden, hat das Rachet-System eine hohe Belastbarkeit und Lebensdauer. In diesem Fall hat jedes dieser Kronenräder 18 Zähne, zusammen sorgen Sie somit für einen Engagement-Winkel von 20°.

Die Felgen sind das Aushängeschild von SRAMs Rail 50. Bei einer konventionellen Felge sind die Speichen aufgrund deren Neigung links und rechts unterschiedlich vorgespannt und somit anfälliger für Schläge. SRAM versucht dieses Problem zu umgehen, indem Sie Ihr Felgenprofil asymmetrisch gestalten. Laut SRAM sorgt das für ein ausgewogeneres und besser Fahrverhalten der Laufräder.

# Das asymmetrische Profil soll für eine gleichmäßigere Speichenspannung sorgen

# Die Decals machen einen hochwertigen Eindruck

Außerdem kann so das SOLO SPOKE Systems der Rail realisiert werden. Dabei kommt im gesamten Laufradsatz, egal ob Vorderrad, Hinterrad, links oder rechts, nur eine Speichenlänge zum Einsatz. Das macht die Beschaffung von Ersatz sehr viel einfacher und unkomplizierter. Mit einer Innenbreite von 23 mm und 28 mm Außenbreite sind die Rail 50 nicht zu schmal. Am Felgenflansch steht bei den Rail relativ viel Material, während sich die Materialstärke nach innen verjüngt. TAPER CORE nennt SRAM das: es dient dafür, die Felge gegen Dellen zu schützen und gleichzeitig ein geringes Gewicht zu realisieren.

Kompatibilität

Das Vorderrad ist sowohl mit einer 15 mm wie auch mit einer 20 mm Steckachse fahrbar (die Endkappen sind auswechselbar), das Hinterrad lässt sich in Rahmen mit einer Einbaubreite von 10×135 mm und 12×142 mm einbauen. Mit dem im vergangenen Jahr von TREK neu eingeführten Boost-Standard gibt es die Rail 50 bislang nicht.

# Die Freilaufkörper können ohne Werkzeug gewechselt werden

# Durch Adapter können die Naben auf unterschiedliche Standards umgerüstet werden...

# ...dazu benötigte es kein Werkzeug

Reifenmontage / Tubeless-Eignung

Die Rail 50 werden mit einem Tubeless Felgenband ausgeliefert und sind damit UST ready, somit kann ohne weitere Vorbereitung ein Tubelessventil eingeschraubt und der Reifen montiert werden. Dank der roten Markierung auf der Felge muss man auch nie lange nach dem Ventil suchen. Bei der Reifenmontage tun wir uns anfangs schwer. Schließlich merken wir, dass aufgrund des asymmetrischen Felgenbettes der Reifen am besten von einer bestimmten Seite aus montiert werden sollte. Am Hinterrad geht es am leichtesten von der Scheibenseite, beim Vorderrad andersherum. Um einen schnellen Sitz der Reifen zu garantieren, empfehlen wir die Montage mit Seifenwasser durchzuführen. Gefahren wird der Laufradsatz mit einem Luftdruck von 1,8 bar vorne und 2 bar hinten.

# Durch das asymmetrische Felgenbett lässt sich der Reifen von der hier rechten Seite wesentlich einfacher montieren, als anders herum

# Die rote Markierung hilft bei der Suche nach dem Ventilloch

# Tubeless ready dank von Werk aus montiertem Felgenband

Auf dem Trail

# Tester Joni drückt das Bike flach in den Anlieger - hier wirken maximale Kräfte auf das Laufrad

Wir hatten die Rail 50 eine recht lange Zeit und konnten Sie somit in unterschiedlichstem Gelände fahren: auf den Trails an der Albkante, auf einer Tagestour im Wallis und in Latsch. Alle Orte bieten unterschiedlichste Vorraussetzungen und Terrains. Für einen ersten Eindruck ging es mit den Rail als erstes auf den Homespot.

# Etwas Spaß muss auch sein: Joni beim No-Hander

# Eine Abfahrt will zunächst einmal verdient werden

Steifigkeit

Wir haben hier Anlieger und Sprünge, aber weder großes Gefälle noch Steine – hier schlagen sich die Rail 50 super. In Anliegern halten sie gut gegen und führen das Vorderrad sehr präzise. Dank der 23 mm Felgen sitzt der Reifen stramm in der Felge und haben wir keinerlei Probleme mit abklappenden Reifen oder Burping. Auf den Singletrails der Alb machen wir den ersten Kontakt mit größeren Steinen. Doch auch diese können der Felge nichts anhaben.

# In Anliegerkombinationen bietet der Laufradsatz ...

# ... viel Unterstützung dank guter Steifigkeit ...

# ...und wir haben keine Probleme mit abkickenden Reifen...

# ...oder Burping

Nach einiger Zeit nimmt unser Tester Jens Staudt die Felgen mit auf eine Tagestour ins Wallis. Als er zurückkommt, läuft das Hinterrad nicht mehr ganz so rund. Auf die Frage wie das passiert ist, hat er aber auch keine Antwort. Er kann uns zwar sagen wo es passiert is, aber nicht wieso. Auf einem flowigen Singletrail mit ein paar Wurzeln ist er einen kleinen Absatz gesprungen, bei der Landung hat die Felge einfach nachgegeben. Ob er eine der Wurzeln einfach dumm erwischt hat, können wir leider nicht mehr rekonstruieren.

Das Laufrad läuft nun zwar nicht mehr ganz so rund, ist aber noch tubeless geeignet. Mit einem Speichenschlüssel ziehen wir die losen Speichen an und zentrieren den Laufradsatz etwas nach.

# Die Rail 50 erlauben eine präzise Linienwahl

Wir machen uns schließlich auf den Weg nach Latsch. Dort ist zufälligerweise ein neuer Satz Rail 50 in einem der Testbikes verbaut. Wir sind gespannt, wie sich dieser in dem rauen Terrain schlagen wird. Auch hier kann uns der Rail 50 überzeugen: Auf diesen steilen und steinigen Trails müssen die Felgen ihre Nehmerqualitäten unter Beweis stellen. Die Laufräder sind super präzise, ohne besonders anstrengend zu sein. In Steinfeldern haben die Laufräder einen angenehmen Flex und weichen den Steinen etwas aus, ohne sich dabei selbständig zu machen. Eine eigene Linienwahl ist also immer noch notwendig. Wird die Linienwahl unsauber oder kommt man von seiner geplanten Linie ab, werden die Rail etwas anstrengend – das ist aber bei jedem steiferen Laufrad der Fall. Im Gegenzug weiß man immer, wo sich der Reifen auf dem Trail befindet und kann sich darauf verlassen, dass das so bleibt.

# Mit den Laufrädern wurde ordentlich Staub aufgewirbelt

Haltbarkeit

Das raue Gelände der Südtiroler Alpen ist perfekt geeignet, um die Belastungsgrenzen eines Laufradsatzes auszuloten. Das Terrain ist gespickt mit fiesen Steinen und Wurzeln. So verwundert es, dass sich die Felgen trotz mehrerer Durchschläge dellenfrei halten. Beim Herumalbern am Shuttlepunkt kommt es dann doch zu einem Durchschlag und einer Delle. Diese ist zwar nicht besonders groß, reicht aber aus, das wir in Zukunft einen Schlauch im Hinterrad fahren müssen. Die Speichenspannung hat im Hinterrad unseres zweiten Satzes recht schnell nachgelassen. So stark, das wir das Hinterrad jeweils mehrere Zentimeter in beide Richtungen drücken konnten. Glücklicherweise bemerken wir das rechtzeitig und können nachzentrieren. Das könnte auch der Grund sein, weshalb sich die Felge am ersten Hinterrad so leicht verbiegen ließ: Die Speichen werden sich über die Dauer gelöst haben und ein größerer Schlag reichte dann aus, um das gesamte Profil zu verbiegen.

# Bei einem Wallride, der mit scharfkantiken Steinen gespickt war, bekam das Hinterrad eine Delle - eine Tubeless Nutzung war nicht mehr möglich

Fazit: SRAM Rail 50

Die Rail 50 sind mit 1.180 € relativ teuer. Für das Geld bekommt man allerdings einen schicken und stabilen Laufradsatz, der kaum Dellen in der Felge zulässt. Durch den strammen Sitz der Reifen hatten wir keine Probleme mit abklappenden Reifen und Burping. Die Laufräder laufen auf dem Trail sehr präzise und haben einen angenehmen Flex. Die Speichenspannung sollte aber regelmäßig überprüft und gegebenenfalls verbessert werden.

Stärken

• Sehr steif und präzise
• Angenehmer Flex
• Felgenbreite
• Guter Reifensitz

Schwächen

• Preis
• Speichen lockern sich recht schnell
• Bei Dellen Dichtprobleme mit tubeless

Weitere Informationen

Hersteller: www.sram.com/de / Deutschland-Vertrieb: Sportimport
Redaktion: Jonathan Kopetzky, Nathan Engels | MTB-News.de 2015
Fotos: Jonathan Kopetzky, Jens Staudt, Nathan Engels

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Lenker sind sicherlich eines der persönlichsten Bauteile eines Mountainbikes: Welche Geometrie man jeweils bevorzugt, hängt viel von Schulterbreite und Fahrerposition ab. Nicht unerheblich für viele Fahrer ist aber auch die Steifigkeit und der Flex: Via Carbon lässt sich hier sehr gut Einfluss nehmen. Easton bietet mit seiner Haven-Produktlinie eine extrem schicke Baugruppe, welche nicht nur farblich an glücklich machen soll, sondern auch mit Haltbarkeit, Steifigkeit und Komfort überzeugen soll. Wir haben das Cockpit, bestehend aus Lenker und Vorbau, mal etwas näher unter die Lupe genommen.

# 750 mm – Easton Haven 35 Carbon

Technische Daten

Easton Haven 35 Low Rise

Material: UD Carbon / Matt, EC90 Carbon
Gewicht: 188 g
Breite: 750 mm
Geometrie: 9°, 5° Upsweep, 20 mm Rise
Klemmmaß: 35 mm

Easton Haven 35 High Rise

Material: UD Carbon / Matt, EC90 Carbon
Gewicht: 205 g
Breite: 750 mm
Geometrie: 9°, 5° Upsweep, 40 mm Rise
Klemmmaß: 35mm

# 35mm wirkt nicht nur wuchtig, sondern ist auch verdammt steif

# Die Bäume stehen eng auf deinen Trails? Schnittmarken erleichtern das Kürzen.

# Schaut man ins Lenkerende erkennt man das Material

# Auf der Rückseite des Lenkers finden sich die Spezifikationen

Easton Haven 35 Vorbau

Farbe: schwarz
Material: Aluminium / CNC gefräst
Gewicht: 138 g (50 mm)
Längen: 32 mm, 40 mm, 50 mm, 60 mm, 70 mm, 80 mm, 90 mm
Rise: 0°
Steuerrohrmaß: 1 1/8″
Klemmmaß: 35 mm

# Easton Haven 35 mm Vorbau in 40 mm Länge

# Für die richtige Montage sind Laserlogos geschickt platziert...

# ... und geben wichtige Hinweise wie die maximalen Drehmomente.

# Sauber und dezent fallen die Logos aus

# Die asymetrische Kappe erleichtert den Montageprozess

Fahrgefühl

Bei Lenkergeometrien scheiden sich die Geister – und ebenso beim Flex. Wo der eine Fahrer das extrem direkte Gefühl zu schätzen weiß, schwört der andere auf Lenker, die über ein gewisses Maß an Flex die Vibrationen des Geländes mindern und so Ermüdung und Armpump entgegen wirken. Der Easton Haven 35 bietet – wie der Name schon sagt – 35 mm Klemmbreite. In Kombination mit dem breit geklemmten 40 mm Vorbau verbinden sich die beiden Haven Bauteile zu einer sehr voluminösen Einheit.

Im Fahrverhalten ist dies spürbar. Lenkbewegungen werden zum einen durch den kurzen Vorbau direkt umgesetzt und der steife Lenker sorgt zusätzlich für ein Quäntchen mehr Präzision. Dennoch – er ist nicht ganz frei von Flex. Durch den breit gezogenen mittleren Bereich und eine späte Verjüngung zu den Enden hin findet dieser eben nicht wie zum Beispiel bei einem Renthal Fatbar über die gesamte Breite statt, sondern eher am Rand.

Was bedeutet das? Der Radius, in dem sich der Lenker “bewegt”, ist kleiner. Auf den ersten Ausfahrten musste ich mich daran erstmal gewöhnen, später fiel es mir nicht mehr weiter auf.

# Freerideausflug auf dem Mach 6 - kein Problem, wenn auch nicht der an für sich angedachte Einsatzbereich.

# ... nicht nur am Boden zu Hause ist.

# Easton bot eine farblich perfekte Lenkzentrale

Fazit von MTB-News.de

Geschmäcker sind verschieden, aber wir finden die Haven Komponenten sehr gelungen. Vor allem die Kombination aus Lenker und Vorbau fügt sich perfekt zusammen und die vielen Farboptionen machen es einem leicht, die Lenkzentrale farblich an den Rest des Bikes anzupassen. Hat man sich an den etwas weiter außen sitzenden Flex gewöhnt, profitiert man von einem sehr präzisen Lenkverhalten. Wer etwas höher mag, hat die Option auf die 40 mm Version des Lenkers.

Weitere Informationen: http://eastoncycling.com

Preisvergleich Easton Haven Carbon Lenker

Preisvergleich Easton Haven Vorbau

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Los geht’s mit einer weiteren Testserie: in den nächsten Tagen werden wir einen Schwung spannender Knieschoner für den Trail- und Enduro- bis hin zum Downhillgebrauch präsentieren. Den Start macht Alpinestars mit dem Alps 2.

Alpinestars ist seit Jahrzehnten im Motorsport bekannt und forciert seit einigen Jahren auch das Engagement im Mountainbike-Bereich. Der Alps 2 ist der Knieschoner des Top-Teamfahrers Jérôme Clementz – klar, dass wir auch diesen unter die Lupe genommen haben. Der Alps 2 baut auf einem Mesh-Strumpf auf und wird mit einem breiten Klettband oberhalb des Knies gehalten, ein zweites, dünneres Band führt nahe der Kniekehle um das Bein und soll den Schoner zusätzlich fixieren. Satte 34 cm ist der Schoner insgesamt in Größe L/XL lang, das verbaute Schaumstoffpad ebenfalls ein gutes Stück länger als 20 cm – und soll so für eine erweiterte Schutzwirkung Richtung Schienbein sorgen. Hier sind die Eindrücke des Alps 2.

Alpinestars Alps 2

# Auffällig und ziemlich lang - der Alps 2 bedeckt auch einen anständigen Teil des Schienbeines

Technische Daten

Hersteller: Alpinestars
Modell: Alps 2
Modelljahr: 2015
Kategorie: Knieprotektor
Aufbau: Strumpf (Mesh)
Schutzwirkung: PE Schaum
Hartschale: nein
Größen (Oberschenkelumfang / Wadenumfang) : S/M, M/L
Gewicht: 470g /Paar
Besonderheit: Silikonstreifen
Preis: 65,95€

Tragekomfort

Der Alps 2 lässt sich leicht über das Knie ziehen, wirkt aber trotz leichter Vorformung zunächst etwas platt und unbeweglich. Das Schaumpolster ist nicht so stark vorgeformt wie bei anderen Modellen – für einen sicheren Sitz muss besonders das untere Klettband recht straff gezogen werden. Sobald sich der Kniebereich dann noch durch die Bewegung etwas erwärmt und das Material flexibler wird, legt sich der Schoner besser um das Knie – angenehm.

# Seitansicht

# Auffällig beim Alps 2 ist der Strap, der fast durch die Kniekehle verläuft

# Dünnes Mesh, große Aussparung für die Belüftung

Auf dem Trail sitzt der Schoner sehr satt am Knie und ist durch den dünnen Mesh-Stoff im hinteren Bereich gut belüftet. Vorn bleibt der Schoner allerdings im Sommer ziemlich warm, da durch die Konstruktion keine wirkliche Belüftungsmöglichkeit gegeben ist. Beim längeren Pedalieren auf dem Hometrail ist das straffe Klettband in der Kniekehle zwar nicht schmerzhaft, stört aber auf Dauer doch etwas unangenehm – eine ungewöhnliche Stelle für eine Befestigung. Im Bikepark und auf der Abfahrt ist der Alps 2 komfortabel und überzeugt mit einem optimalen Sitz.

# Die geringe Vorbeugung fällt nur anfangs auf - mit gebeugtem Knie auf dem Rad ist alles passend

Schutzwirkung

Wie auch beispielsweise die Modelle von Fox und YT verfügt der Alpinestars Alps 2 über ein schützendes Schaumstoff-Pad mit einem robusten Stoff-Überzug. Im Fall der Fälle kann dadurch so ein Schoner allerdings bei schnellen Stürzen auf griffigem Boden vom Knie wegrutschen, anstatt über den Boden zu gleiten, wie es die Schoner mit Plastikkappe tun. Dies ist uns beim Alps 2 allerdings bislang nicht passiert: diverse Abflüge konnten dem Knie hier wenig antun. Der dicke Schaumstoff des Alps 2 sorgte bei uns für einen guten Schutz und verhinderte bei Stürzen Schlimmeres. Seitlich sorgen fünf weitere Schaumstoffpads für zusätzlichen Schutz – insbesonderes als Schutz gegen Lenker-, Shifter- oder Vorbaukontakte sehr sinnvoll.

# Schweinfurter Trails - perfekte Testbedingungen

Hervorzuheben ist die verlängerte Schutzwirkung Richtung Schienbein. Der Alps 2 ist extra tief heruntergezogen, um nicht nur knapp das Knie zu schützen, sondern auch den Schienbeinbereich ein wenig mitzunehmen. Zwar gibt es hier keine Schutzwirkung wie bei einem komplett langen Schoner, den einen oder anderen Pedalkontakt weiß der Knieschoner allerdings hier zu vermeiden. Insgesamt eine gute Schutzwirkung.

Haltbarkeit und Qualität

Auch nach vielen Fahrten ist der Alps 2 immer noch sehr gut in Schuss und weist äußerlich wie innen keinerlei erwähnenswerte Gebrauchsspuren auf. Bei einem anderen Alpinestars-Modell riss das Außenmaterial bei einem Sturz auf – beim Alps 2 ist dies noch nicht der Fall gewesen. Die Qualität ist insgesamt gut, das Material ist robust und leiert bis zum heutigen Testtag auch nicht aus.

# Hannes mit den Alpinestars Alps 2 unterwegs

Fazit – Alpinestars Alps 2

Der Alps 2 ist ein robuster und nicht allzuschwerer Knieschoner für Enduro und heftigere Aktivitäten. Am Knie sitzt der Schoner sehr satt und verrutscht auch in groben Situationen nicht – allerdings ist der untere Klett-Strap durch die Position an der Kniekehle unserer Meinung nach nicht optimal platziert, was auf längeren Touren stört. Die Belüftung des Alps 2 ist durch die offene Struktur im hinteren Bereich passabel, vorne durch den üppigen Schutzbereich nicht allzusehr vorhanden. Im Endeffekt jedoch kommt es auf den Schutz an – und hier taugt der Alpinestars Alps 2. Als reiner Trail-Schoner für die Hausrunde könnte es sein, dass er den meisten Fahrern zu sperrig und über viele Stunden zu pedalier-unfreundlich ist – für den Enduro- und generell härteren Einsatz können wir den langen Alpinestars-Protektor empfehlen.

Mehr Knieschoner im Test findest du hier: 

• IBC Knieschoner Test - Teil 1 mit POC, Speedstuff und 661
• IBC Knieschoner-Test – Teil 2: Mit RaceFace, O’Neal, Sweet Protection und Scott
• Enduro-Protektor: Alpinestars Alps 2 Knieschoner im Test

Weitere Informationen

Website: www.alpinestars.com
Text & Redaktion: Johannes Herden | MTB-News.de 2015
Bilder: Johannes Herden, Dennis Helms

Preisvergleich Alpinestars Alps 2

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Kore Durox 27,5 Test: “Man muss nicht immer das Rad neu erfinden, um einen Laufradsatz zu bauen”  So etwas in der Art könnten sich die Ingenieure von Kore gedacht haben, als sie den Durox entwickelten. Bei diesem Laufradsatz wurde auf Altbewährtes wie gekröpfte Speichen und geöste Felgen zurückgegriffen, trotzdem kommen die Laufräder in einem modernen Look daher. Um herauszufinden, wie Sie sich der Durox in der Praxis schlägt, sind wir diese einem ausführlichen Test in verschiedenen Terrains gefahren.

# Die Kore Durox 650B bringen mit Felgenband 1720g auf die Waage

Kore Durox 27.5

Technische Daten

In der Hand

Vor 35 Jahren verkaufte Bob Morales sein erstes Produkt unter dem Namen “Thrashguard” – einen Unterrohr- und Kettenblattschutz der ersten Generation. Zwei gebogene Stahlrohre, eine Metallplatte und zwei Schellen zu Befestigung am Unterrohr. Vom heutigen Standpunkt aus gesehen ganz schön grobschlächtig; damals aber eine Innovation und das erste seiner Art. Auf diesem Erfolg aufbauend gründete Bob KORE Products. Mittlerweile hat KORE ein Sortiment, das von eigenen Bremsen über Lenker bis hin zum Laufradsatz reicht.

# Liebe zum Detail - die roten Nippel in den geösten Löchern passen farblich zu den Naben

# Die rot eloxierten Naben haben an den Flanschen Ausfräsungen, um das Gewicht zu senken

Einen dieser Laufradsätze haben wir zum Testen bekommen; den Durox in 27,5″. Von KORE wird dieser für Enduro und All-Mountain ausgeschrieben und ist für 717,99 € erhältlich. Der Durox liegt damit im Vergleich zu anderen Laufradsätzen preislich im Mittelfeld. Wir haben von Kore die Version mit weißen Felgen und roten Naben erhalten; für alle, die ihr Bike gerne schlichter halten wollen, gibt es den Durox auch in schwarz. Lediglich die Decals knallen in weiß hervor. Mit 1.720 g für die 27,5″ Version schaffen wir es sogar, die Angaben auf der Website für die 26″ Version um 1 g zu unterbieten.

Aufbau

Die am Stoß verschweißte Durox-Felge ist relativ hoch und hat dadurch auch ein tiefes Bett, mit 25,4 mm Außen- und 21 mm Innenmaß sind die Felgen aber eher schmal gehalten. Wir sind gespannt, was das für einen Einfluss auf die Reifen haben wird. Die 32 Speichen sind konifiziert und 3-fach gekreuzt. In unserer Version werden diese mit zu den Naben passenden roten Alu-Nippeln in der Felge verankert. Etwas Liebe zum Detail hat noch nie geschadet.

# Kore Durox 650B

Mit einem Gabelschlüssel können die Abdeckkappen abgeschraubt werden und man kann den Freilauf herunternehmen. Fünf Sperrklinken sollen dafür sorgen, dass die eingeleitete Kraft so schnell wie möglich in Vortrieb umgewandelt wird.

Kompatibilität

# Die Adapter können mit einem Gabelschlüssel getauscht werden

Die Laufräder sind in den gängigen drei Laufradgrößen erhältlich. Das Vorderrad kann sowohl mit 15 mm Steckachse als auch mit Schnellspanner gefahren werden. Das Hinterrad ist für 12×142 mm und 12×135 mm sowie für 135 mm Schnellspanner geeignet.

Reifenmontage / Tubeless-Eignung

# Dank des tiefen Felgenbettes fiel uns die Reifenmontage einfach

Die Reifenmontage ist dank des tiefen Felgenbetts sehr einfach und ohne Reifenheber möglich. Allerdings waren wir vorher gezwungen ein neues Felgenband einzukleben, da das mitgelieferte nicht tubeless ready war. Beim Aufpumpen benötigten wir einen Kompressor und mussten viel auf dem Reifen herumdrücken, damit nicht mehr Luft durch das tiefe Felgenbett entweichen kann, als wir durch das Ventil nachfüllen. Sobald der Reifen aber beginnt sich zu füllen, geht es schnell. Es macht zwei mal “plop” und der Reifen springt in den Flansch der Felge. Nachdem wir die Milch im Inneren etwas verteilt haben, prüfen wir noch einmal den Luftdruck. Der Reifen scheint die Luft gut zu halten.

Auf dem Trail

# In Kurven gaben die Durox nicht zu sehr nach - selbst wenn man mit Nachdruck fährt

Das Einsatzgebiet des Kore Durox wird als Enduro und All-Mountain angegeben. Wir fahren die Laufräder daher sowohl auf den Singletrails der Schwäbischen Alb, unserem Homespot sowie in den Südtiroler Alpen.

Steifigkeit

# Freeduro?

# Straff abgestimmt ist das Mach6 eine extrem verspielte Angelegenheit

# Freerideausflug auf dem Mach 6 - kein Problem, wenn auch nicht der an für sich angedachte Einsatzbereich.

Zuerst werden die Laufräder auf flowigen Trails gefahren. Auf der ersten Ausfahrt fällt auf, dass die Laufräder in Kurven immer wieder leise knacken. Nach einigen Abfahrten hört das Knacken auf und es wird klar: Die Speichen haben sich gesetzt. Die Laufräder laufen nun nicht mehr ganz perfekt rund, das lässt sich aber mit ein paar geübten Handgriffen schnell wieder beheben. In diesem Terrain machen die Durox einen guten Eindruck: Leicht verpatzte Landungen stecken sie mühelos weg und in Anliegern können sie den Fliehkräften gut entgegen halten; die Reifen hingegen nicht. Bei zu viel Nachdruck im Anlieger neigt sich der Hinterradreifen zu weit zur Seite und verursacht Burping. Zwar entweicht dabei immer nur eine geringe Menge Luft – die anfängliche Skepsis bezüglich der Felgenbreite scheint sich aber doch zu bestätigen. Daher empfehlen wir hinten einen höheren Luftdruck zu fahren, hinten schmälere Reifen zu montieren oder mit Schläuchen zu fahren.

# Braaap

# Vollgas in Südtirol

Nach diesem ersten Eindruck wollen wir wissen, wie sich die Laufräder in grobem Gelände schlagen. Also geht es in die Südtiroler Alpen, um den Kore Durox so richtig auf den Zahn zu fühlen. Die dortigen Trails sind gespickt mit fiesen Wurzeln und Steinen. Auf diesem Terrain haben wir von den Kore zunächst einen guten Eindruck; sie erlauben eine präzise Linienwahl und haben einen angenehmen Flex. Ermutigt von diesem Eindruck beginnen wir, immer schneller und aggressiver zu fahren. Leider ist das Glück nicht von langer Dauer: Durch das Arbeiten des Reifens auf der Felge stehen wir plötzlich ohne Luft in den Reifen da. Auf dem Trail gelingt es uns nicht, die Reifen wieder aufzupumpen, also montieren wir gezwungenermaßen Schläuche. Damit entfällt zwar die Gefahr des Luftverlustes durch Burping, jedoch wird schnell klar, dass dieser Vorteil teuer erkauft ist. In dem steinigen Gelände fangen wir uns öfters Snakebites ein.

# In dem steinigen Gelände rund um Bozen hatten es die Kore schwer

Haltbarkeit

# Double Flat - sehr zur Freude des Testers

# Bei der tubeless Nutzung verloren wir beim Fahren viel Luft und Dichtmilch...

# ...daher mussten wir kurze Zeit später auf Schläuche umsteigen

Während der erzwungenen Flickpausen bleibt Zeit, die Felgen zu begutachten. Mit jeder Abfahrt in Tirol nimmt die Zahl der Dellen in der Felge zu. Am Hinterrad entdecken wir, dass sich an einer Stelle das komplette Felgenprofil verbogen hat. An eine Tubeless-Nutzung ist nun nicht mehr zu denken. Die Speichenspannung lässt an manchen Stellen stark nach und veranlasst uns dazu, beide Laufräder noch einmal nachzuzentrieren. Das erreichte Ergebnis ist jedoch nicht von Dauer und so beschließen wir, auf einen anderen Laufradsatz umzusteigen. Den Steinen und Wurzeln der Südtiroler Alpen scheint der Ami einfach nicht gewachsen zu sein.

# Schläuche flicken: Eine der Begleiterscheinungen der Kore Laufräder

Unser Fazit

Der Kore Durox Laufradsatz wurde von uns in Südtirol unter sehr harten Testbedingungen getestet – diesem Terrain hatte der Durox nicht besonders viel entgegenzusetzen; dafür ist das Material der Felgen einfach zu weich. Beim Einsatz auf moderateren Trails mit wenig harten Schlägen machten die Kore Durox Laufräder hingegen eine gute Figur. In einem aktuellen Enduro oder gar Enduro-Race Bike sehen wir die Kore daher leider nicht. Wir würden die Kore eher für den Trail und All-Mountain Bereich empfehlen.

Stärken

• Einfache Reifenmontage
• Definierter Flex

Schwächen

• Haltbarkeit
• Luftverlust bei Tubeless-Nutzung
• Schmales Profil sorgt für Abknicken der Reifen

Weitere Informationen

Website: www.kore-usa.com / Vertrieb in Deutschland: Bikemarketing BMG
Redaktion: Jonathan Kopetzky, Nathan Engels | MTB-News.de 2015
Fotos: Nathan Engels, Jens Staudt, Jonathan Kopetzky

Der Beitrag Kore Durox 27,5″ im Test: ein Laufradsatz klassischer Bauweise ist auf MTB-News.de erschienen.

Jahrelang schraubte die Industrie den Federweg an den Rädern immer weiter nach oben, getreu nach dem Motto – viel hilft viel. Einige Tourenbikes kamen mit Federwegen um die 160 mm daher, fuhren sich aber bergab deutlich schlechter als richtige Abfahrtsräder und verloren gleichzeitig ihre Stärken bergauf, sodass sie meist einen schlechten Kompromiss beider Welten darstellten.

Für aggressive Fahrer eigneten sich diese Bikes überhaupt nicht, eher für Komfortsuchende. Auf der Suche nach schnellen Bikes, welche sich gut pedalieren lassen, bergab aber trotzdem wenig Kompromisse eingegangen werden müssen, stießen wir auf die spannende Gattung der XC-Trailbikes. Können die neuen Alleskönner wirklich alles? Wir haben es für euch herausgefunden und werden euch in den kommenden Tagen die Testberichte zu sieben spannenden Trailbikes präsentieren.

Was macht ein Trailbike aus?

Den Spagat zwischen guter Fahrleistung bergauf und bergab zu meistern ist schon immer eines der größten Ziele der Radindustrie. Die “eierlegende Wollmilchsau”, wie sie von vielen Bike-Firmen genannt wird, gibt es aber nicht und wird es wohl auch auch in Zukunft nie geben. Spezialisten werden sich in ihrer Sparte immer wohler fühlen und Allroundbikes in ihrem Element überlegen sein. Die Kompromisse, die der Käufer in Kauf nehmen muss, werden nur immer geringer.

Während Endurobikes bergauf tretbar sind, liegt der Fokus aber dennoch voll auf der Abfahrts-Performance. Bei den Trailbikes ist dieser Schwerpunkt zugunsten einer besseren Fahrleistung bergauf verschoben.

# XC-Trailbikes in ihrem Element - Wie der Name schon andeutet fühlen sie sich abseits von befestigten Wegen am wohlsten.

Was soll ein 29er Trail-Bike eigentlich können?

Der Einsatzbereich eines XC-Trailbikes liegt, wie es der Name schon andeutet, nahe am Einsatzbereichs eines XC-Bikes, aber mit einem erhöhten Schwerpunkt auf Trails. Wer sich anspruchsvolle XC-Strecken anschaut, dem wird klar, dass sich diese Räder nicht vor Steinfeldern, Sprüngen oder künstlichen Hindernissen verstecken müssen, vorausgesetzt die notwendige Fahrtechnik ist vorhanden.

Behält man dies im Hinterkopf wird schnell klar, was ein XC-Trailbike ausmachen soll. Im Vergleich zu einem XC-Racebike sollen die XC-Trailbikes fast genauso gute Kletterer sein, aber eine aggressivere Fahrweise zulassen und vor allem mehr Sicherheit vermitteln.

# Entspannt bergauf - Gerade wenn es technisch wird können Trailbikes sogar reinen XC-Bikes überlegen sein.

# Bergab verspielt aber trotzdem immer kontrolliert - Die progressiven Hinterbauten geben ein gutes Feedback an den Fahrer, was gerade unter ihm passiert.

Dabei richten sich die Räder an Fahrer, die gerne zügig unterwegs sind – bergauf als auch bergab. Die letzte Sekunde soll dabei aber nicht unbedingt herausgeholt werden, hier sind die jeweiligen Spezialisten wieder im Vorteil (XC- und Enduroracebike). Viel eher soll eine subjektiv zügige Fahrweise in jeder Situation möglich sein, ebenso soll auf einem Trailbike in jeder Gruppe mitgefahren werden können. Sei es eine Endurotour mit Freunden oder auch einmal eine tretlastige Ausfahrt mit Kollegen auf XC-Racebikes. Die Strecken sind dabei vorzugsweise technisch und laden zum verspielten und schnellen Fahren ein.

# Gut geeignet für jede Gruppe - XC-Trailbikes sollen nie komplett fehl am Platz sein.

29er Trail-Bikes: Was dahinter steckt

Die Kombination aus guter Up- und Downhill-Performance wird bei Trailbikes durch eine aggressive Geometrie, aber trotzdem wenig Federweg, der allerdings gut genutzt wird, realisiert. Je weniger Federweg, desto weniger Millimeter beträgt der SAG (Negativfederweg) und bei gleicher Kinematik sowie Dämpfung logischerweise auch weniger Hubbewegung während dem Pedalieren. Somit fällt das lästige Wippen, was bergauf als störend empfunden wird, geringer aus. Damit entsteht zumindest bergauf ein Vorteil im Vergleich zu Rädern mit mehr Federweg.

Ein weiterer Vorteil, der das Konzept von Trailbikes erst möglich gemacht hat, sind zwei wichtige Entwicklungen der letzten Jahre: 1-fach Antriebe und Variostützen.

# Kurze Anstiege sollen problemlos im Wiegetritt überwunden werden können - Fast alle Hersteller verbauen an den Trailbikes 1fach Antriebe, was ein einfacheres Verhindern von Wippbewegungen ermöglicht.

Durch die 1-fach Antriebe kann der Hinterbau genau auf eine Kettenblattgröße ausgelegt werden und muss nicht mehr einen Kompromiss zwischen unterschiedlichen Blättern bieten. Dadurch kann die Hinterbaukinematik so ausgelegt werden, dass ein Pedaleinfluss wirkungsvoller unterdrückt wird. Dies ist zwar auch bei anderen Rädern so, macht es aber trotz allem einfacher, ein Allroundbike zu bauen.

Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Variostütze. Um bergab nicht hinter anderen Bikes hinterher zu fahren, weisen Trailbikes meiste eine aggressivere Geometrie auf. Das bedeutet hauptsächlich, dass der Lenkwinkel flacher, der Reach länger und der Hinterbau ein wenig länger wird. Gleichzeitig wird der Sitzwinkel steiler, um nicht zu gestreckt auf dem Rad zu sitzen – dies führt dazu, dass der Sattel in Abfahrten genau dort ist wo er nicht sein soll: im Weg.

Hier kommt die Variostütze ins Spiel, die ein schnelles Absenken des Sattels aus der Gefahrenzone möglich macht. Einige Hersteller verzichten bei einigen Einsteigermodellen auf eine variable Stütze – unserer Meinung nach ein absolutes No-Go.

Der letzte und vermutlich wichtigste Aspekt bei einem guten Rad ist aber das Federungssystem: Während die bisher bekannten 120 mm Bikes, oft als Tourenbike bezeichnet, mit einer linearen soften Federkennlinie auf Komfort abzielen, kommen die meisten Trailbikes deutlich progressiver und straffer daher.

# Egal was der Untergrund hergibt - Reinhalten und durch. Die Geometrie vermittelt viel Sicherheit und der Hinterbau tut sein übriges.

# Variostützen machen das Konzept erst möglich - Durch den recht steilen Sitzwinkel, kann der Sattel auf Abfahrten nicht oben gelassen werden.

All diese Faktoren machen es möglich, dass sich die 120 mm Bikes fast überall wohlfühlen.

Das Anforderungsprofil auf den Punkt gebracht

Fassen wir den Einsatzbereich von 29er Trail-Bikes grob zusammen:

• technische Mountainbike-Touren mit stark überwiegendem Offroad-Streckenanteil
• sportliche Singletrail-Runden
• technischer Marathon oder Alpencross
• Einfachere Endurorennen

Das perfekte 29er Trail-Bike für den Einsatz in Mitteleuropa bietet demnach folgende Eigenschaften:

• hohes subjektives Sicherheitsempfinden dank Grip und Bremstraktion
• Antrittsneutralität auch im Wiegetritt, dank wenig Federweg und durchdachter Kinematik
• guter Kompromiss aus Agilität und Laufruhe

Der Test: Alle Infos zur bevorstehenden Testserie

# Die Trail rund um Latsch boten ideale Bedingungen für einen Vergleichstest.

# Von schnellen flowigen Strecken bis zu selektiven Trails boten die Trails rund um Latsch und Bozen alles womit ein Trailbike klarkommen sollte.

Diese Bikes hatten wir im Test

• Kona Process 111
• Transition Smuggler
• Salsa Horsethief Carbon
• BMC Speedfox SF03
• Banshee Phantom
• Orange Segment RS
• Bergamont Contrail 29 MGN

Wo und wie haben wir getestet?

Um bestmögliche Testergebnisse sowie Vergleichswerte zu erzielen, fuhren wir mit allen Rädern zu einem mehrwöchigen Aufenthalt nach Latsch im Vinschgau/Südtirol.

Um aussagekräftige Vergleichseindrücke zu sammeln war es uns wichtig, dass alle Räder auf unterschiedliche Trails  getestet wurden, um ein möglichst großes Spektrum an Bedingungen abzudecken. Die meisten Räder bevorzugen, je nachdem in welchem Gebiet die Herstellerfirma zuhause ist, unterschiedliche Einsatzbereiche und Strecken. Diese können von gebauten Flowtrails über Steinfelder bis zu naturbelassenen, technisch schwierigen Singletrails gehen. Da wir in diesem Test ausdrücklich den besten Allrounder herausfinden wollten, fuhren wir hauptsächlich die bekannten Latscher Trails “Tschilli-Trail”, “Holy-Hansen” und den “Propain-Trail”. Für alle die sich jetzt fragen, warum ein Trailbike auf zum Teil heftigen Enduroabfahrten getestet wurde, denen sei gesagt, dass Schwächen in solch einem Testprozedere viel schneller herausgefunden werden können und die unterschiedlichen Stärken deutlicher zu Tage kommen. Immer wieder wurde zwischen den Rädern getauscht, um klare Vergleiche ziehen zu können und entstandene Unsicherheiten bei den Testeindrücken auszuschließen.

Einige Räder wurden nach dem aufwendigen Vergleichstest in Latsch weiter auf den Hometrails der Tester gefahren, um weitere Eindrücke zu sammeln.

Wer hat getestet?

Alle Artikel zum 29er-Vergleichstest findet ihr hier:

• 29" Trail-Bikes 2015 - Vergleichstest: die nächste Generation Alleskönner?

Text & Redaktion: Thomas Fritsch, Johannes Herden, Thomas Paatz | MTB-News.de 2015
Bilder: Jens Staudt

Der Beitrag 29″ Trail-Bikes 2015 – Vergleichstest: die nächste Generation Alleskönner? ist auf MTB-News.de erschienen.