Banshee Phantom im Test: der Claim von Banshee Bikes „Born on The Shore“ verspricht schon mal einiges. Zumindest für den Biker, der bei Shore nicht an Adria oder Copacabana denkt, sondern – wie es sich gehört – an die North Shore bei Vancouver. Einer der Markengründer war Pip Osborne – ebenfalls Gründer von Syncros. Er ist heute nicht mehr dabei. Das Team ist nicht groß, aber beeindruckend global. Die drei Jungs stammen aus Schottland, Australien und Kanada. Banshee kennt man jetzt weniger von großen Marketing-Aktionen – der Fokus liegt eher auf der Produktentwicklung. Klingt vielversprechend. Wir haben uns das Phantom mal genauer angeschaut.

Banshee Phantom – Kurz und bündig

• Aggressiv ausgelegte Geometrie
• 29er Trailbike mit Aluminium-Rahmen
• 105 mm Federweg
• KS Link Pivot-System
• Größen: M, L und XL
• Gewicht: 13,4 kg (bei Größe “L”, mit Schläuchen, ohne Pedale)
• Rahmen-Preis: Banshee Phantom mit CC Inline 2099 €/ mit RS Monarch RT3 1749 €
  (Als Komplettbike ist das Banshee Phantom in Deutschland nicht erhältlich)

Was das Banshee Phantom können soll

Ein All Mountain mit gerade einmal 105 mm Federweg und knappen 120 mm vorne? Klingt recht knapp, auch für ein 29er. Klingt ein wenig nach CC. Das soll es aber nicht sein. Die Jungs aus Vancouver wollten ein steifes, aggressives Bike schaffen, das Fahrspaß und gleichzeitig viel Sicherheit liefert.

Durch die tiefe Geometrie, den geringen Federweg und weniger Flex soll der Fahrer ein besonderes, direktes Gespür fürs Handling bekommen. Wenn’s ruppiger wird, schluckt es weniger und fordert mehr, aber das ist gewollt von den Banshees, die darin gerade den Spaß an der Sache sehen. So ist das Phantom also auch gedacht für Biker, die ein wenig Fahrkönnen mitbringen und ein Gefährt suchen, das fordert und effizient nach vorne treibt.

Was schreibt Banshee zum Phantom?

“The phantom is designed to ride anything from long XCish trail days in the saddle to aggressive all mountain riding and everything in between. Don’t let the 105mm of travel fool you, the way the travel works makes it very capable when the trail gets rough, and will often feel more comfortable than a 120mm 29er.”

Breites Einsatzgebiet trotz supergeringem Federweg also – von Cross Country bis zu aggressivem Trailfahren soll alles drin sein, von den 105 mm soll man sich also nicht täuschen lassen.

Der erste Kontakt

Mintgrün, 105 mm Federweg und top-Anbauteile: Das Banshee Phantom wirkt aus dem Karton trotz des relativ hohen Gewichtes direkt schnell. Aber ob der geringe Federweg auch für die Abfahrt taugt? In Anbetracht der Anbauteile wird schnell klar, dass Banshee mit dem Phantom definitiv für Spaß bergab sorgen will: Maxxis High Roller II auf Spank Oozy Evo Felgen sollen für ausreichend Grip, die Lenkzentrale für Sicherheit sorgen: Mit 800 mm ist der Race Face SixC enorm breit, zusammen mit dem 50 mm langen Atlas Vorbau aus gleichem Hause ergibt sich ein steifes, stabiles Gesamtpaket an der Front.

Geschaltet wird mit einer SRAM X01 11-fach Schaltung, verzögert mit der SRAM Guide RS – diese wartet allerdings hinten nur mit einer 160 mm-Scheibe auf. Ob dies für den härteren Trail-Einsatz ausreicht, haben wir getestet.

# 800 mm breiter Race Face SixC Lenker, Race Face Atlas und RockShox Pike an der Front

# Der CaneCreek Inline soll auch bei harter Gangart den Hinterbau im Zaum halten.

# Durch austauschbare Ausfallenden kann man die Hinterachse in drei Positionen verankern - hiermit ändert man den Lenk- und Sitzwinkel pro Anpassung um 0.5°. Insgesamt lassen sich die Winkel so um 1° verstellen

# Die KS Link Pivot-Kinematik sorgt für einen satten progressiven Hinterbau.

# Ungewöhnliche Farbe: das Banshee Phantom kommt im unschuldigen Mintgrün

# Das Phantom entsprang den Anforderungen von kanadischen Singletrails.

In der Praxis

Zunächst geht es mit dem Phantom bergauf. Trotz des geringen Federwegs und der Charakterisierung als Trailbike wirkt der Kanadier nicht gerade filigran – 13.4 Kilo bringt das Banshee auf der Waage. Die montierten Reifen haben einen relativ hohen Rollwiderstand – dennoch lässt sich das Phantom nach Meinung der meisten Tester effektiv und insgesamt ordentlich bergauf bewegen.

“Highspeed-Ballermaschine” – Fabian Haug

Wippen kann durch den Climb Switch des Cane Creek Inline Dämpfers sinnvoll unterbunden werden. Auch wenn es steiler wird, steigt das Vorderrad erst sehr spät hoch – dank steilem Sitzwinkel und einem verhältnismäßig langen Hinterbau, der hoch im Federweg steht. Das hohe Rahmengewicht bringt eine hohe Stabilität mit sich und so hat man beim harten Antritt nicht, wie bei manchen zu weichen Leichtbaurahmen, mit im Rahmen schleifenden Reifen zu kämpfen und kann somit auch entspannt längere Auffahrten meistern. Wer in einem Gebiet mit steilen Rampen wohnt, kann nach wie vor einen Umwerfer montieren.

# Bergauf kann Wippen durch den Climb Switch des Cane Creek Inline Dämpfers unterbunden werden

# dank flachem Lenkwinkel extrem laufruhig und fehlerverzeihend

# Die Federung des Phantom ist enorm straff und weist eine gute Progression auf

In der Ebene und besonders bergab zeigt sich dann das Parade-Terrain des Phantom: 105 mm Federweg sind auf den Trails, die wir in Latsch unterwegs waren, normalerweise nicht der Hub, den wir sonst fahren würden. Hier zeigt sich definitiv, dass viel Federweg in einem mittelmäßigen Hinterbau definitiv durch wenig Federweg in einem richtig guten Hinterbau ersetzt werden kann: Aus zehn Zentimetern Phantom-Federweg lässt sich ein exzellentes Downhill-Verhalten erzielen. Dank flachem Lenkwinkel ist das straffe Rad extrem laufruhig und fehlerverzeihend – bei langsamer Fahrweise bergauf nicht ganz so reaktiv wie das Transition Smuggler, aber immer noch ausreichend reaktionsfreudig. Der Hinterbau kommt auch im Groben nicht an die Grenzen. Einzig langsam mag das Rad nicht allzugern – das Phantom will schnell gefahren werden.

“Wegweisende Geometrie im spaßorientierten 29er Bereich” – Jens Staudt

Insgesamt muss das Bike etwas mehr über den Lenker gefahren werden – um mehr über das Heck zu kommen, haben einigen Tester den Luftdruck etwas reduziert. Einhellige Meinung nach den Abfahrten: “Highspeed-Ballermaschine!”

# schnell fahren ist die Lieblingsdisziplin des Phantom

# Sehr guter Grip - Tester Christian war happy mit den Maxxis Reifen auf dem Latscher Untergrund

# komfortable, aber tendenziell eher aufrechte Sitzposition

Test: Banshee Phantom – das Fazit

Das Rad bietet wenig, aber sehr guten, Federweg. In Kombination mit den 29 Zoll Laufrädern ergibt sich so ein Bike, das man selbst in heftigem Gelände wirklich schnell bewegen kann.

Kommt man von der Ideallinie ab und muss zwangsläufig über hohe Steine oder Brocken ausweichen, ist das absolut kein Problem – das Phantom “plättet” das Terrain einfach, beachtlich für ein Rad mit so wenig Federweg. Trotzdem ist es sehr gut handlebar: die Gripverteilung ist ausbalanciert und trotzdem es etwas mehr Nachdruck benötigt, wenn man es in die Kurve legen möchte, spürt man insgesamt wenig Nachteile gegenüber kleineren Laufrädern.

Wenn man vorausschauend fährt und Bremspunkte richtig wählt, wird man auf heimischen Trails, die nicht allzu verblockt sind, kaum ein Endurobike vermissen – auch wenn der Komfort im Vergleich etwas geringer ist. Kein anderes Bike lud so dazu ein, es bergab kompromisslos stehen zu lassen, wie es das Phantom tat. Doch ist das Bike nicht gerade das komfortabelste – und so für ausschließlich gemütliche Trail-Ausritte nicht die erste Wahl.

Pro:

• Exzellentes, laufruhiges Downhill-Verhalten
• Gute Hinterbaukinematik
• steifer Rahmen

Contra:

• relativ hohes Gewicht
• fühlt sich bei langsamer Fahrweise unwohl

# Kein anderes Bike lud so dazu ein es bergab kompromisslos so stehen zu lassen, wie es das Phantom tat.

# Extrem schnell - doch ist das Bike nicht gerade das komfortabelste und so für gemütliche Trail-Ausritte nicht die erste Wahl.

Alle Details zum Bike und Test

Banshee Phantom Ausstattungsvarianten

Da die Wünsche der deutschen Banshee-Kunden meistens extrem auseinandergehen, bietet der deutsche Vertrieb die unten aufgeführten Komplettbikes nicht an.

Alle Trailbike-Tests:

• 29" Trail-Bikes 2015 - Vergleichstest: die nächste Generation Alleskönner?
• Trailbike Vergleichstest: Banshee Phantom - Highspeedballermaschine

Weitere Informationen

Website: www.bansheebikes.com / deutscher Vertrieb: www.everyday26.de
Text & Redaktion: Thomas Fritsch, Johannes Herden, Thomas Paatz | MTB-News.de 2015
Bilder: Jens Staudt

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Fox Launch Pro im Test: Ein langjähriger Klassiker in der Knieschoner-Landschaft. Der Fox Launch Pro ist schon mehrere Jahre auf dem Markt, ist von uns jedoch noch nie getestet worden – das ändert sich mit diesem Test. Der Launch Pro ist ein interessanter Hybrid aus mittelharter Kunststoff-Frontplatte unter einer Kevlarschicht und Schaumstoff darunter, als Hauptmaterial kommt perforiertes Neopren zum Einsatz. Damit der Fox Launch Pro fest an Ort und Stelle bleibt, sitzt er straff und hat eine recht starke Vorformung. Der Schoner kommt in einem absolut akzeptablen Paargewicht von 428 Gramm – wir sind gespannt, wie sich diese Kombination schlägt.

# Der Launch Pro bietet eine recht starke, aber flexible Vorbeugung

Test: Fox Launch Pro

Technische Daten

Hersteller: Fox
Modell: Launch Pro
Modelljahr: 2015
Kategorie: Knieprotektor
Aufbau: Strumpf (Neopren)
Schutzwirkung: Schaumstoffpad mit Plastikschale
Hartschale: nein
Größen (Oberschenkelumfang / Wadenumfang) : S/M, L/XL
Gewicht: 428 g /Paar
Besonderheit: Kevlar-Stretchmaterial, mittelharte Schale mit Schaumstoff
Preis: 69 €

Tragekomfort

Wenn man mit großen Knien ausgestattet ist, fragt man sich beim erstmaligen Anziehen des Launch Pro unweigerlich, ob man doch die falsche Testgröße geordert hat – der Schoner ist in der Größe L/XL für mich als großen Menschen sehr schwer anziehen und wirkt zuerst viel zu straff. Die Klettstraps ziehe ich gar nicht erst fest, sondern lege sie auf kürzester Stufe auf den Klettverschluss. Auch hinten schnürt der Knieschoner bei stark gebeugtem Knie rund um die Kniekehle etwas ab. Sitzt man allerdings auf dem Rad und hat man den Schoner eine Weile getragen, legt sich das Gefühl – dennoch bleibt der Schoner für uns primär ein Kandidat für Bikepark, Downhill und Enduro-Einsatz.

# Viel Luft an der Rückseite - Fox setzt auf wenig Stoff in der Kniekehle

# Mitgedacht - das Fox-Logo ist auch bei längeren Bikeshorts immer zu sehen

# Perforiertes Neopren auf der Rückseite

Tagestouren können bei kräftigeren Beinen nach einer Weile unangenehm werden, insbesondere wenn man die Knie stark beugen muss. Abgesehen davon passt der Fox prima: Die halbfeste Plastikkappe ist ideal vorgeformt und man fühlt sich sofort sicher geschützt. Durch die Perforation des Neoprenstoffs soll eine annehmbare Belüftung erzeugt werden – angesichts der dicken Stoffe dringt jedoch kaum Luft hindurch und im Sommer wird der Schoner, bis auf die Rückseite mit dem üppigen Lüftungsloch in der Kniekehle, recht warm.

# Abwärts geht's - der Launch ist für den Bikepark optimal

Schutzwirkung

Rein von den Regionen, wo der Launch Pro überall am Knie schützt, bleiben keine Wünsche offen: Der Hauptprotektor mit integrierter Plastikkappe umschließt das Knie sicher, zusätzlich findet sich oberhalb ein großes Schaumstoffpad, was sich seitlich bis auf Meniskushöhe zieht – vorbildlich. Zwei seitliche Pads im unteren Bereich runden die Schutzzonen ab.

# Heavy-duty, aber gewichtsmäßig im grünen Bereich - der Fox Launch Pro

Und so wie es sich anfühlt, so fällt es sich auch: Der Fox Launch Pro verzieht sich bei Stürzen nicht und schützt das Knie gut – so wie wir das bei unseren leichten Stürzen mit dem Schoner feststellen konnten. Einen interessanten Job übernimmt die Kevlar-Schicht über der dünnen Plastikkappe: Statt wie bei manchen Konkurrenzprodukten eine Einheit zu bilden, so ist der Kevlar-Überzug absichtlich nicht mit der Kappe verbunden und kann sich so im Fall eines Sturzes etwas verziehen – ohne den Schoner direkt vom Knie zu reißen.

# Neben der Plastikkappe ist der Launch Pro auch drumherum umfangreich geschützt

Haltbarkeit und Qualität

Bisher finden sich keine Schwachstellen am Fox Launch Pro. Die Verarbeitung von Oberstoff, Neopren-Material und Klettstraps ist gut, lediglich am Kevlar-Überzug macht sich materialbedingt schon nach kurzer Zeit leichtes Pilling bemerkbar. Der Schaumstoff ist nicht entnehmbar.

# Rundum sicher - Der Fox Launch Pro vermittelt immer Sicherheit

Fazit

Ein Knieschoner für ziemlich alle Fälle: Der Fox Launch Pro schützt dank den intelligent eingesetzten Pads 1a, auch in felsigem Terrain gibt es hiermit keine Probleme. Dafür sorgt nicht zuletzt die integrierte, nicht sichtbare Plastikscheibe: Statt nur Schaumstoff bietet die Platte einen kleinen Extra-Schutz gegen spitze Einwirkungen von außen. Die Passform und lediglich zwei Größen (S/M, L/XL)  schränken die Käuferschaft allerdings etwas ein: Freunde mehrstündiger Touren und Fahrer, die eher große Knie haben, sollten die Launch Pro definitiv vorher anprobieren, denn auch in der großen Größe sitzen sie je nach Knie extrem straff.

Preisvergleich Fox Launch Pro Knieschoner

Weitere Informationen

Bilder & Text: Johannes Herden | MTB-News.de 2015
Fox Homepage: Link

Mehr Knieschoner im Test findest du hier: 

• IBC Knieschoner Test - Teil 1 mit POC, Speedstuff und 661
• IBC Knieschoner-Test – Teil 2: Mit RaceFace, O’Neal, Sweet Protection und Scott
• Enduro-Protektor: Alpinestars Alps 2 Knieschoner im Test
• Fox Launch Pro Knieschoner im Test: Leicht und Heavy-Duty zugleich

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Felt Decree im Test: Wo sind all die Enduros hin? – Diese Frage möchte man sich fast stellen, nach dem mehr und mehr kurzhubigere Bikes von den Firmen vorgestellt werden. 140 mm sind dennoch schon potent genug, um so ziemlich alles unter die Stollen zu nehmen, was nicht mit größeren Gaps oder üblem Downhillgelände zu tun hat. Das neue Felt Decree (engl. „Erlass / Verordnung“) schlägt in genau diese Kerbe und sein vorgespannter Hinterbau mit einem Mix aus regulären Drehpunkten und flexendem Carbon ist sicher ein sehr interessantes Konzept.

# Felt Decree FRD in XL

Kurz und bündig

Federweg: 150 mm (Front), 140 mm (Heck)
Rahmenmaterial: Hinterbau durchweg Carbon (systembedingt), die günstigeren Modelle kommen mit einem vorderen Rahmendreieck aus Aluminium
Anpassbare Geometrie: Ein Flipchip ermöglicht die Wahl zwischen 67° und 68° Lenkwinkel sowie +/- 10mm Tretlagerhöhe
Zugführung: Komplett intern (ein Di2 Batteriehalter ist im Rahmen vorbereitet)
Rahmengewicht: 2100 g (large)
Gewicht Komplettrad: 11,17 kg (Topmodell in medium, mit Pedalen)
Antrieb: Option auf 2-fach
Tretlager: BSA
Ausfallende: 142×12
Einsatzbereich: Trail
Preis: von 2750,– bis 9999,– €
Verfügbarkeit: Ab Dezember 2015

Entwicklungsprozess

Um ein erstes Funktionsmodell zu bekommen ist es in der Branche üblich, bestehende Plattformen umzubauen. So nahmen die Felt Ingenieure ein 29 Zoll Edict aus ihrer Cross-Country Linie und modifizierten es soweit, dass es auf 650B Laufrädern stand. Hier ging primär es um das Testen der Pedalierbarkeit des Bikes. Als hier ein Wert gefunden wurde, entschied man sich, am Heck statt der “Equilink”- die „FAST“- Technologie zu verwenden, welche bereits in einigen der kurzhubigeren Bikes von Felt zum Einsatz kommt.

# proto verdict

Im nächsten Schritt galt es die Geometrie festzulegen. Hier war ursprünglich ein 68° Lenkwinkel vorgesehen, aber beim Schweißen fiel dieser um ein Grad flacher aus. Das Rad wurde dennoch so getestet und von allen für gut befunden – also blieb es bei den 67°.

# proto aluminium

Der letzte Schritt, bevor ein Carbonmould geöffnet wird, ist ein 1:1 Modell, welches im 3D Druck gefertigt wird. Hier können aktuelle Umwerfer oder Dämpfer montiert werden und es zeigt sich, ob überall genug Platz ist, um alle notwendigen Schrauben zu erreichen und dass nichts beim Einfedern kollidiert.

# proto 3D Druck

Nach Fertigung des ersten Carbonmusters war die Entwicklung noch nicht beendet. Der FAST Hinterbau benötigt eine entsprechende Dämpferabstimmung, diese wurde zusammen mit RockShox vorgenommen. Ab diesem Zeitpunkt waren dann auch die Teamfahrer von Felt involviert.

# proto carbon1

Im letzten Schritt vor der Produktion galt es, alle Feinheiten wie Übergänge der Rohre und die Montagepunkte noch mal zu überprüfen und so die Dauerhaltbarkeit zu gewährleisten sowie die Steifigkeit zu optimieren.

# proto carbon2

# finales produkt

# Das Entwicklerteam

FAST Suspension Technology

Das Akronym FAST steht für Felt Aktive Stay Technology. Was steckt dahinter? Weniger bewegliche Teile sollen für längere Wartungsintervalle und eine insgesamt verringerte Anfälligkeit sorgen. Zusätzlich bescheinigt Felt diesem System bessere Steifigkeitswerte und ein geringeres Gewicht.

# Funktionsweise FAST

Vom unteren Drehpunkt über das Ausfallende bis hin zum oberen Umlenkhebel vor dem Dämpfer ist das hintere Rahmendreieck aus einem (Carbon-)Stück gefertigt. Um das Einfedern zu ermöglichen, muss aber dennoch eine gewisse Beweglichkeit möglich sein. In der Regel sieht man hier bei vielen Herstellern entweder einen Drehpunkt vor oder über der Hinterradachse. Felt verzichtet auf diesen Drehpunkt und realisiert diese Bewegung über den Flex des gesamten Bauteils. In der Vergangenheit nutzten sie dieses Prinzip ausschließlich bei kurzhubigeren Bikes. Die fortgeschrittene Carbontechnologie ermögliche aber nun auch die Einbindung in eine 140 mm Plattform, so die Ingenieure.

Was ist daran so besonders?

Der komplette Hinterbau ist bei diesem System vorgespannt. Sprich: man muss ihn manuell etwas zurück biegen, um überhaupt den Dämpfer montieren zu können. Alternativ kann auch der Druck aus dem Dämpfer abgelassen werden, um ihn etwas zu komprimieren. Lastfrei ist der Hinterbau an der Position, an der sich der Dämpfer später bei 30 % Negativfederweg befindet. Der Luftdruck im Federbein zwingt das Carbondreieck nach oben und so steht der volle Federweg zur Verfügung.

# Auch wenn die Verbindung nach oben fehlt. Steif genug ist der Hinterbau.

Grob ist dieses Prinzip der Vorspannung vergleichbar mit einer stärkeren Negativfeder im Dämpfer. Die Losbrechkraft wird geringer und die bei 30 % Sag gesetzte Spannungsfreiheit zieht den Hinterbau während der Fahrt im Gelände zusätzlich in diese Position, was für unter anderem für mehr Ruhe im Antritt, aber auch für besseres Ansprechverhalten auf kleinen Schlägen sorgen soll. Nebeneffekt sei aber auch die Möglichkeit eines leichteren Dämpfungstunes im Federbein und damit verbundene Vorteile von weniger Hitzeentwicklung, die sich so nicht negativ auf das Federverhalten auf langen Abfahrten auswirkt.

Video

FELT FAST Die Funktion kurz zusammengefasst 9e5d3e 0ced31 von Grinsekater – Mehr Mountainbike-Videos

Rahmendetails

Alle Züge befinden sich innerhalb des Rahmens. Hier wurden ziemlich alle Möglichkeiten an Komponenten bedacht: Sei es eine seitliche Anlenkung einer Remote-Sattelstütze oder via Stealth, eine Halterung für eine Di2 Batterie in der Verschlusskappe des Unterrohrs und unterschiedliche Einsätze für unterschiedlich dicke Kabel, um den Rahmen vor dem Eindringen von Feuchtigkeit und Schmutz zu schützen. Für Ruhe sollen die Einsätze sorgen, die ein Spannen der Kabel zwischen den Eingängen ermöglichen.

# Verschiedene Einsätze sorgen für sicheren Sitz egal welche Kabel

Wer einen Umwerfer fahren möchte, hat am Decree weiterhin die Möglichkeit dazu. Wer keinen benötigt, kann die komplette Aufnahme dafür abnehmen. In Zeiten von gedämpften Schaltwerken ist der Punkt von austauschbarem Kettenstrebenschutz zwar nicht mehr so brisant, aber trotzdem ist hier nichts geklebt und sollte das Gummi mal durch sein, kann einfach ein Ersatz bestellt werden.

# Saubere Sache - Nicht nur die wenigen Lager am Hinterbau sorgen für eine aufgeräumte Optik. Auch die abnehmbare Umwerfermontageplatte macht nicht nur Sinn, sondern lässt den Rahmen aufgeräumter wirken.

Sehr zu begrüßen ist die Möglichkeit, ein reguläres BSA Innenlager zu montieren, zudem nimmt das Heck auch noch aktuelle 142x12er Achsbreiten auf.

# Chris King Naben sorgen für schnellen Eingriff beim Antritt

Wer das Rad eher in Richtung Tour trimmen möchte, kann über einen Flipchip in an der oberen Umlenkung den Lenkwinkel von 67° auf 68° steiler machen. Dabei hebt sich das Tretlager ebenfalls um 10 mm.

# Flip Chip

# Austauschbarer Kettenstrebenschutz

# Das TeXtreme typische Muster - Diese Verwebung der Fasern soll mehr Steifigkeit bei gleichzeitig mehr Widerstandsfähigkeit bieten.

# Ein ungewohnter Anblick. Wo sind die Lager?

Erster Testeindruck

Wir konnten das Decree auf den Trails am Gardasee probefahren. Diese waren gespickt mit losem Geröll, spitzen Felsen – und um alles etwas interessanter zu machen, regnete es konstant.

# Esi Grips – Nicht jedermanns Sache aber sicher leicht

# Fette Enve-Felgen sorgen für zusätzliche Lenkpräzision

Bergauf

Bereits in der Präsentation wurde betont, dass ein Schwerpunkt auf die Pedalierbarkeit gelegt wurde. Der Einfluss vom Ur-Prototpyen – des Edict Cross Country Modells – ist definitiv noch spürbar. Das Decree marschierte auch ohne Lock-Out am Dämpfer bereitwillig vorwärts, ohne auch nur großartig eine Bewegung im Heck spürbar werden zu lassen. Selbst auf den Anstiegen über Beton, wo selbst geringes Zucken bemerkbar wird, war hier fast gänzlich Ruhe im Hinterbau. Wer komplettes Hardtail-Gefühl bevorzugt, erreicht dies über ein simples Umlegen des Hebels am Dämpfer.

Auf den primär sehr losen Untergründen bevorzugte ich allerdings einen offenen Dämpfer, um mehr Traktion zu generieren. Vom sehr rutschigen Untergrund abgesehen machte das Decree einen ziemlich guten Job dabei und lud dazu ein, auf Sekundenjagd zu gehen.

Angenehm hierbei ist die Absenkfunktion der Pike. Stellt man in der Regel, um bei langen Anstiegen Rückenschmerzen vorzubeugen, den Sattel mit der Spitze etwas mehr in Richtung Boden, um die Hüfte nach vorne zu kippen, so kippt bei der abgesenkten Gabel das gesamte Fahrrad nach vorne, was einen ähnlichen Effekt hat. Nicht in jedem Gelände – wie zum Beispiel in technischen Anstiegen – ist dies möglich, aber insbesondere auf den entspannten Anstiegen am Gardasee war dies eine willkommene Funktion.

# Eine Dualposition Pike halt die Front im Zaum

Bergab

Wie würde sich das FAST System bergab schlagen? Kann das hintere, offene Rahmendreieck steif genug sein, ohne eine Verbindung zwischen Kettenstrebe und oberer Druckstrebe zu haben? Diese Fragen beschäftigten mich, bevor ich über den ersten groben Schotter die Abfahrt begann.

Was sich beim Uphill vor allem in Vortrieb und Sprintfreudigkeit geäußert hat, zeigte sich nun auch in der Bergab-Leistung. Dieses Rad ist wirklich steif! Die Linienwahl ist sehr präzise möglich und jeder Input wird sofort umgesetzt. Die Enve60 Felgen auf den Chris King Naben werden hier nicht ganz unbeteiligt sein, aber auch im Rahmen war sehr wenig Flex zwischen vorderem und hinterem Rahmendreieck zu spüren.

Der Lenkwinkel, welcher laut Felt durch Zufall bei 67 Grad gelandet ist, dürfte bei diesem Bike fast noch etwas flacher ausfallen, denn es ermöglicht ohne Aufwand eine ziemlich hohe Grundgeschwindigkeit. Wobei das Hinterrad dem Boden zwar gut folgt, aber durch das kurze Heck teilweise etwas nervös wurde, wenn es schnell und ruppig zur Sache ging. Aber hier sei gesagt, dass persönliche Vorlieben eine große Rolle spielen. Fährt man das Rad weniger am Limit, profitiert man von einer extrem leicht anhebbaren Front für verspieltes Fahren und einfaches Kurvenfahren bei niedrigeren Geschwindigkeiten.

Die Wirkung des FAST Hinterbaus ist auch im Gelände spürbar. Wie von einem Magnet geleitet, zieht sich das Heck in die Position um 30 % Sag. Springt man mit dem Rad und entlastet dabei zwangsläufig das Hinterrad, streckt sich der Dämpfer zwar zu vollem Hub, aber auch hier wird diese Bewegung gedämpft ausgeführt. Gerade mit Plattformpedalen war dies ein angenehmer Nebeneffekt, da man nicht durch einen ungedämpften Endanschlag, wie bei manchen Dämpfern/Hinterbauten, den Kontakt zur Standfläche verliert.

# Das niedrige Gewicht lud zum Spielen ein

Schattenseiten

Etwas gewöhnungsbedürftig war der recht hohe Sitzdom des Rahmens, den ich in XL fuhr. Um bei einer Schrittlänge von 91cm entspannt pedalieren zu können, musste ich die Reverb nur wenige Zentimeter aus dem Rahmen ziehen. Von vielen Rahmen bin ich es gewohnt an einer 150 mm Reverb noch zusätzlich einen Schnellspanner zu nutzen, um vor einer technischen Abfahrt den Sattel ganz aus dem Weg zu bekommen. Hier war leider nicht viel drin und bei meiner Fahrweise (Oberkörper parallel zum Oberrohr) kam es in manchen Situationen zum Kontakt Hintern/Sattel. Je nach Fahrstil muss dieses Problem nicht immer auftreten und die kleineren Rahmengrößen verfügen allesamt über eine kompaktere Bauweise. Dennoch: Bitte, Felt – für die großen Leute – am XL würde es auch ein niedrigerer Sitzdom tun. Selbst noch bei einer Schrittlänge von 100 cm.

# Felt Decree-015

In Summe fühlte sich das XL mit einem Reach von 460 mm und einer Kettenstrebenlänge von 436 mm auf den Trails am Gardasee gar nicht mal so lang an. Fast hätte ich mir hier noch mal 2 Zentimeter mehr Oberrohr gewünscht, um mehr Druck auf das Vorderrad ausüben zu können. Ein breiterer Lenker wäre aber auf jeden Fall ein Schritt in die richtige Richtung gewesen. 720 mm mag in Regionen mit engen Trails Sinn machen, aber auf einem XL Rahmen wird vermutlich auch ein größerer Fahrer unterwegs sein, der mit mehr Schulterbreite auch nach einem breiteren Lenker verlangt.

Bei den Anbauteilen des Topmodells lässt man sich bei Felt nicht lumpen (Wäre auch schlimm, wenn…). Hier gibt’s wenig zu beanstanden. In der Dual-Position Pike hätte ich mir bei einem längeren Test gerne mehr Tokens gewünscht (diese waren bei diesem kurzen Testzeitraum nicht verfügbar) und Schwalbe Nobby Nic in mittelharter Trailstar Mischung auf nassen Gardasee-Strecken trieben meinen Puls dann doch in ungeahnte Höhen.

# Rutschige Angelegenheit - Nobby Nic in PaceStar am Heck und in TrailStar an der Front boten auf den nassen Steinen rund um den Gardasee wenig Sicherheit.

Ausstattungsvarianten & Geometrie

Felt Decree FRD

Ausstattungsvarianten und Geometrie Felt Decree FRD

# Felt Decree FRD Specs und Geometrie

# Felt Decree FRD Frameset Specs und Geometrie

Felt Decree 1

Ausstattungsvarianten und Geometrie Felt Decree 1

# Felt Decree 1 Specs und Geometrie

# Felt Decree 1 Frameset Specs und Geometrie

Felt Decree 2

Ausstattungsvarianten und Geometrie Felt Decree 2

# Felt Decree 2 Specs und Geometrie

Felt Decree 3

Ausstattungsvarianten und Geometrie Felt Decree 3

# Felt Decree 3 Specs und Geometrie

Felt Decree 30

Ausstattungsvarianten und Geometrie Felt Decree 30

# Felt Decree 30 Specs und Geometrie

Preise und Verfügbarkeit

Decree FRD (UHD Ultimate – TeXtreme) – 9999,– €
Decree 1 (UHD Advanced – TeXtreme) – 4999,– €
Decree 2 (UHD Advanced – TeXtreme)(UHD Advanced – TeXtreme) – 4250,– €
Decree 3 (UHD Performance – DMC Inside/Out construction) – 3499,– €
Decree 30 (vorderes Rahmendreieck aus Aluminium, Hinterbau aus UHC Performance Carbon) – 2750,– €

Decree FRD Frameset (UHD Ultimate – TeXtreme) – 2999,– €
Decree 1 Frameset (UHD Advanced – TeXtreme) – 2450,– €

Verfügbarkeit: Ab Dezember 2015

Launch Videos von Felt

Felt Decree Launch Video von Grinsekater – Mehr Mountainbike-Videos

Ride 7665b3 9edb5f von Grinsekater – Mehr Mountainbike-Videos

TECH 37be4c 973c2b von Grinsekater – Mehr Mountainbike-Videos

Erstes Fazit von MTB-News

Kategorisierungen sind ja zumeist schwierig und nicht selten werden hier in den Kommentaren verschiedene Zuordnungen wie Trail oder Enduro schwer diskutiert. Felt steckt das Decree in die Kategorie „Trail“. Simpler und passender wäre “ein Mountainbike mit 140 mm Federweg am Heck und 150 mm an der Front“. Warum „Mountainbike“? Je nachdem, welche Ausstattung man wählt, kann man mit dem Rad einen sehr breiten Einsatzbereich abdecken. Auf den Trails am Gardasee zum Beispiel finden sich Hardtails bis hoch zu Freeridebikes und hier kann auch das Decree zu Hause sein – bei griffigerer Bereifung. Auf der anderen Seite pedaliert es sich so leicht und effizient, dass man auch in gemäßigtem Gelände lange Touren damit fahren könnte, ohne das Gefühl zu haben „übermotorisiert“ zu sein.

Der Preis der FRD Topversion ist mit 9999,– gegenüber der Decree 1 Ausstattung für 4999,– schwer zu rechtfertigen und wohl eher für Leute gedacht, bei denen Geld einfach keine Rolle spielt. Zu begrüßen sind die Optionen der günstigeren Carbonversionen oder auch die Aluminiumversion für 2750 €, welche zwar Abstriche in der Ausstattung macht, aber nicht zwangsläufig an Stellen die man nicht später durch Wunschkomponenten ersetzen könnte.

Weitere Informationen

Website: www.felt.de
Text & Redaktion: Jens Staudt | MTB-News.de 2015
Bilder: Jens Staudt, Felt

Der Beitrag Felt Decree im Test: 140 mm unter starker Spannung ist auf MTB-News.de erschienen.

BMC Speedfox SF02 im Test: Mit BMC ist das immer so eine Zeitfrage. Wenn man sich das Umfeld der Schweizer mal genauer ansieht, dann wird schon klar, wie die Marke tickt – die Uhrenbranche ist im Kanton Solothurn nämlich ganz gut vertreten. Vergesst das Bild vom gemächlichen Schweizer, bei BMC geht’s um Tempo. So auch beim Speedfox. Das 29er All Mountain kommt mit 130 mm vorne wie hinten, hat in der SF02-Variante eine komplette Shimano XT-Gruppe verbaut und soll ein frecher, flinker Fuchs sein. Wir haben geschaut, wer hier wen jagt… 

BMC Speedfox SF02: Kurz und bündig

• 29er Trailbike mit Carbon/Aluminium-Rahmen (3-fach konifiziert)
• 130 mm Federweg
• in fünf Größen erhältlich: XS, S, M, L und XL
• Gewicht: 12.7 kg (bei Größe “L”, ohne Pedale)
• Preis: 3.799 € Euro

Was das BMC Speedfox können soll

Die Mischung machts, dachte sich wohl BMC bei der Entwicklung des neuen Speedfox. Die Lücke im Portfolio zwischen dem XC-Fully Fourstroke und dem Endurobike Trailfox soll das 2014 neu vorgestellte Speedfox schließen.

BMC sagt über das Speedfox selbst:

“Frech und vielseitig, überwindet es steile Aufstiege, enge Kurven und wurzelüberwachsene Waldtrails mit Leichtigkeit. Das neue Speedfox 02 ist ein grossartiges Allrounder-Bike, mit dem du deine Abenteuer einfach geniessen kannst.”

Das Speedfox gibt es in drei Varianten, vom Vollcarbon-Modell SF01 bis zur günstigeren Ausgabe, dem Alu-Bike SF03. Als All Mountain steht es im Hause BMC zwischen den aggressiven CC-Fourstrokes und dem Enduro-Trailfox mit 150 mm. Klar, dass die Schweizer keine Flachland-Bikes bauen: Das Speedfox ist auf’s Klettern ausgerichtet, soll aber auch bergab Spaß bringen. Für Selbstvertrauen und Souveränität verantwortlich sind kurze Kettenstreben, tiefes Tretlager, langes Oberrohr und flacher Lenkwinkel.

Der erste Kontakt

Das Carbon-Alu-Konstrukt von BMC (Carbon-Hauptrahmen, Alu-Hinterbau) ist das drittleichteste Bike im Testfeld und anhand des ersten Blicks auf die Ausstattung merkt man deutlich, dass das Bike schnell beschleunigt werden und als erstes auf dem Berg sein will: Schmale Conti X-King Reifen, hauseigener 720 mm Lenker, etwas längerer Vorbau als der Großteil der Konkurrenz. Wir sind gespannt, ob der schmale Lenker in Verbindung mit dem recht langen Vorbau auf den ruppigeren Trails ausreichend mithalten kann. Verbaut ist eine recht günstige Fox 32, im Heck federt ein Fox Float CTD Dämpfer. Gestoppt wird mit Shimano XT Bremsen, auch der Antrieb kommt vollständig aus der XT-Gruppe.

# Die Anbauteile sind durchwegs eher fur den gemäßigten Einsatz ausgelegt.

# Alle Kabel verschwinden sauber im Rahmen.

# Beim SF02 Modell ist der Hauptrahmen aus Carbon, der Hinterbau aus Aluminium.

# Der 2x10 Antrieb bietet die größte Spreizung im Testfeld - Leider wurde das Rad ohne optionale Kettenführung geliefert, welche beim Kauf aber dabei ist.

# Das getestete SF02 ist komplett mit der XT-Gruppe bestückt - beim Fahrwerk wurde aber leider auf die günstige Performance Linie von Fox gesetzt

In der Praxis

Schon nach dem Aufsetzen wird schnell klar, dass sich dieses Rad gänzlich anders verhält als die anderen Bikes. Auf dem Weg zum Trail setzt es sich mühelos an die Spitze des Feldes. Die montierten Reifen würden sich auch gut an waschechten XC-Racebikes machen, der 2×10 Antrieb bietet am meisten Reserven und in jeder Situation die richtige Übersetzung. Einen weiteren Vorteil bergauf verschafft sich das BMC durch die im Testfeld angenehmste Sitzposition, welche gestreckt genug ist, um Druck aufs Vorderrad zu bringen, aber nicht zu sportlich, um auch längere Anstiege noch gut zu überwinden. Der Tritt erfolgt außerdem wie bei XC-Bikes von vorn und der Fahrer ist neutral über dem Bike positioniert.

# Sobald es schneller wurde, klapperte die Kette deutlich.

# Trotz flachem Lenkwinkel reagiert das Rad bergauf schnell auf Richtungswechsel.

# Welliges Profil mag das Speedfox am liebsten

Der Hinterbau taucht nicht ab und mit gelocktem Dämpfer ist das Wippen nur noch minimalst spürbar, aber keineswegs störend. Einziger Kritikpunkt bergauf ist die zu lange 150 mm Reverb: Die Stütze lässt sich nicht soweit im Rahmen versenken, sodass der Maximalhub zu hoch und die passende Sattelhöhe nicht immer sofort einstellbar ist. Dies stört jedoch nur kleine Fahrer und kann durch das Verbauen einer Reverb mit 125 mm Hub behoben werden.

(Mit diesem Wissen stellte sich Testredakteur Dommaas mit dem BMC Speedfox sogar beim Extrem-Marathon Sellaronda Hero an den Start – ein Hardtail wäre zwar klar die bessere Wahl gewesen, doch für ein Bike, mit dem auch ruppige Trails bergab in Angriff genommen werden können, ging es erstaunlich gut.)

Geht es jedoch auf den Trail, wendet sich das Blatt recht schnell – denn die Reifen limitieren die Fähigkeiten, die im Rahmen stecken, deutlich. Ebenfalls kann die Gabel nicht mit den Anforderungen an ein aggressives Trailbike mithalten: Sie spricht nicht nur unsensibel an, sondern steht auch nicht wirklich hoch im Federweg und erholt sich nicht ausreichend schnell von Schlägen. Weitere Schläge werden dann stark an den Fahrer weitergegeben – bei einem Bike, das an der 4000 €-Marke kratzt, wäre ein hochwertigeres Modell als die alte Fox 32 Performance wünschenswert. Dazu sei angemerkt, dass BMC für 2016 nachgebessert hat und eine Fox 34er verbaut (siehe auch die 2016er Ausstattung weiter unten).

Dazu kommt der ebenfalls nicht so recht passende Dämpfer. Der Tune fällt deutlich zu schwach aus und bietet nicht die nötige Dämpfung, die der für den aggressiven Einsatz zu lineare Hinterbau nötig hätte. Dem subjektiven Sicherheitsempfinden tat das aber keinen Abbruch, im Gegenteil: denn der ohnehin schon flache Lenkwinkel wurde noch flacher. Jedoch werden lange extrem schnell gefahrene Abfahrten zu einer Konditionsfrage, denn die meisten Schläge muss der Fahrer abfangen. Für sportliche Touren ist dies ausreichend, nur an den Start eines Endurorennens würden wir uns mit diesem Fahrwerk nicht stellen.

# Wer bedacht seine Linie wählt, kann mit dem BMC Speedfox einiges anstellen.

# Die verbauten Reifen fanden auf losem Untergrund zu wenig Grip und wurden schließlich ersetzt, um einen besseren Vergleich zu ermöglichen.

So glücklich alle Tester über den 2×10 Antrieb waren, wenn es bergauf ging, so störte das laute Klappern der Kette in jeder Abfahrt. Auf dem zweiten Kettenblatt fahrend fiel die Kette in ruppigen Passagen auch regelmäßig herunter. Auf dem kleinen Kettenblatt wurde diese zwar durch eine zusätzliche Sicherung gut gehalten, dies klapperte dann jedoch noch lauter und ließ ein Pedalieren aufgrund der geringen Übersetzung nicht mehr zu.

Auch das recht schmale Cockpit und der etwas längere Vorbau werden eher im reinen XC-Bereich verbaut – für eine aggressive Fahrweise sind 720 mm Lenkerbreite nicht ideal. Wird eine Passage technischer und verlangt der Trail nach einem bewussteren Fahren, lässt sich das Speedfox dank steifer Lenkzentrale aber souverän steuern und vermittelt das Gefühl, für fast alles bereit zu sein.

# Dank des steifen Rahmes fährt sich das Rad sehr spurtreu und sicher.

# Wird es schnell und ruppig, sollte man genau wissen was man macht.

# BMC verbaut am Speedfox keine 150 mm Reverb, bei dem hohen Sattelrohr eine gute Wahl. - Wie im Test erwähnt aber bergauf für kleine Fahrer nicht.

Fährt man alleine eine Tour, werden einen diese Sachen eher weniger stören: Man kommt mühelos bergauf – und sicher und zuverlässig fast überall hinunter. Nach einem Reifenwechsel (X-King wurden durch Specialized Butcher ersetzt) verschob sich der Einsatzbereich des BMCs zudem deutlich und ließ sich damit gut an die individuellen Bedürfnisse des Fahrers anpassen. Die Geometrie gibt auf jeden Fall viel her!

Test: BMC Speedfox SF02 – das Fazit

Das Ziel, die Lücke zwischem dem Trailfox und Fourstroke zu schließen, ist BMC mit dem Speedfox definitiv gelungen. Deutlich potenter als ein XC-Fully in der Abfahrt, aber wesentlich vortriebsstärker in Anstiegen als das Trailfox, platziert sich das Speedfox gut im Segment der Trailbikes. Bei der verbauten Ausstattung geht der Einsatzbereich aber eher in Richtung XC, was für Schweizer sicherlich von Vorteil ist – müssen sie doch für fast jede Abfahrt erst viele Höhenmeter hochtreten. Wem das XC-Bike zu wenig Reserven bietet, das Endurobike aber zuviel des guten ist, der trifft mit dem Speedfox eine super Wahl.

Pro:

• Im Test das stärkste Bike bergauf
• Geometrie bietet viele Reserven

Contra:

• verbaute Teile limitieren den Einsatzbereich
• Kette klappert extrem laut (optional wird eine leichte Kettenführung angeboten)

# BMC Speedfox SF02

Alle Details zum Bike und Test

BMC Speedfox Ausstattungsvarianten

Alle Trailbike-Tests:

• 29" Trail-Bikes 2015 - Vergleichstest: die nächste Generation Alleskönner?
• Trailbike Vergleichstest: Banshee Phantom - Highspeedballermaschine
• Trailbike Vergleichstest: BMC Speedfox SF02

Weitere Informationen

Website: www.bmc-switzerland.com
Text & Redaktion: Thomas Fritsch, Johannes Herden, Thomas Paatz | MTB-News.de 2015
Bilder: Jens Staudt

Der Beitrag Trailbike Vergleichstest: BMC Speedfox SF02 ist auf MTB-News.de erschienen.

Der 2003 gegründete Komponentenhersteller Spank ist nun seit vielen Jahren eine feste Größe auf dem Markt. Mittlerweile bietet die Marke von Rahmen über Cockpits bis hin zum Ventileinsatz fast alles an. Mit den Oozy 26 AL EVO hat Spank ein Produkt im Angebot, das versucht, eine Balance aus akzeptablem Preis, angemessenem Gewicht und guter Performance zu schaffen. Wie sich die Laufräder mit dem ungewöhnlichen OohBah-Felgenprofil sich im Praxiseinsatz schlagen, erfahrt ihr im Test.

Test: Spank Oozy EVO AL26

Technische Daten

In der Hand

# Die Oozy sind in allen gängigen Laufradgrößen erhältlich

Insgesamt verbinden 28 3-fach gekreuzte Straightpull-Speichen die Nabe mit der Felge. Die 14 mm langen Alu-Nippel drücken das Gewicht etwas nach unten. Die Laufräder werden bereits tubeless ready ausgeliefert.

Kompatibilität

# Das Vorderrad ist von 15 mm auf 20 mm umbaubar

# Der Adapter für 10x135 mm kann nachgekauft werden

Standardmäßig sind auf den Naben die passenden Adapter für 15 x 100 mm und 12 x 142 mm verbaut. Sollten diese nicht passen, können Adapter für 20 x 110 mm und 10 x 135 mm separat erworben werden.

Reifenmontage / Tubeless-Eignung

# Spank Laufräder-12

Wir machen uns an die Reifenmontage, wie immer in der Tubeless-Variante. Ventil rein und dann beginnt der Kampf: Das spezielle OohBah-Bett der Felge macht die Reifenmontage etwas schwieriger als bei anderen Felgen. Durch den Schwung in der Mitte des Felgenbettes finden sich nur links und recht kleine Vertiefungen, in denen der Reifen Platz finden kann. Wer allerdings unterwegs einen Platten und keinen Reifenheber dabei hat, der wird für den Rest des Trails wahrscheinlich keine Freude mehr haben.

# Auch die Nippel sind in klassischem schwarz gehalten

Wir schaffen es schließlich, den Reifen von beiden Seiten auf die Felge zu bekommen. Nachdem wir die Dichtmilch durch das Ventil in die Reifen gefüllt haben, können wir mit dem Aufpumpen beginnen. Der Reifen rutscht allerdings nicht direkt in den Flanke und wir wiederholen den Vorgang, diesmal mit etwas Seifenwasser. Nachdem wir die Milch etwas verteilt haben, messen wir noch einmal den Luftdruck. Passt.

Auf dem Trail

Bevor wir die Oozy auf die Trails bewegen können, müssen wir das Vorderrad noch auf 20 mm Steckachse umbauen. Im Laufe des Tests müssen wir das Vorderrad öfter ausbauen, wobei uns die 20 mm Adapter jedes Mal entgegenfallen – hier ist Vorsicht geboten. Wer nicht aufpasst, wird im schlimmsten Fall erst beim Aufbau am Parkplatz merken, das einer der Adapter fehlt.

# Uphill muss leider auch mal sein

Als erstes probieren wir die Spank Oozy auf unserem Hometrail aus. Steine und Wurzeln findet man hier nicht, dafür Anlieger und große Sprünge. Direkt nach dem Startturm kommt der erste Anlieger: Ich lege das Bike flach und drücke aus Spaß noch einmal nach. Sofort spüre ich, wie der Reifen beginnt wegzuklappen. Ich schiebe noch einmal hoch und die Problemsuche beginnt – der Luftdruck ist immer noch derselbe wie nach der Reifenmontage. Es bleibt nur noch die Felgenbreite, welche für das Wegklappen verantwortlich ist. Bei einem Innenmaß von 20,4 mm nicht weiter verwunderlich.

# Solnge die Querkräfte nicht zu groß werden,...

# ...leisten die Oozy einen super Job.

Wir pumpen daher etwas mehr Luft in der Reifen. Dieser hält nun wesentlich länger stand, mit einer Menge Nachdruck klappen die Reifen aber immer noch zur Seite. Dieses Verhalten ist nur mit schmaleren Reifen in den Griff zu bekommen: Die Seitenwand wird dabei weniger gebogen, steht damit senkrechter und kann den Belastungen daher besser entgegenwirken. Ich beschließe, mit etwas mehr Druck in den Reifen zu fahren um länger die Kontrolle zu behalten.

Steifigkeit

# An das Gefühl in Anliegern muss man sich aber noch gewöhnen

Vom Verhalten der Reifen in Kurven geht es nun zum Verhalten der Laufräder. Mir klappt nun zwar nicht mehr der Reifen weg, dafür habe ich das Gefühl, im Anlieger wieder aufgestellt zu werden. Und bei harten Landungen fühlen sich die Laufräder an, als würden diese gleich nachgeben. Einer kurzer Griff ins Vorderrad und Hinterrad genügt um festzustellen, das die Speichenspannung besser sein könnte. Wir ziehen daher alle Nippel eine bis zwei Umdrehungen fester – so sollte es unserer Meinung nach ab Werk so sein.

# Ansonsten macht der Oozy eine super Figur

Wir machen uns an die dritte Abfahrt. Bei Sprüngen fühlen sich die Laufräder nun viel besser an, werden in Anliegern aber immer wieder vom Flex aufgestellt. Man gewöhnt sich aber auf Dauer daran und lernt, damit umzugehen.

# Fliegen ist mit jedem Laufradsatz besser als fahren

Nach ein paar Wochen auf unserem Hometrail und den doch eher flowigen Trails an der Albkante machen wir uns mit dem Spank Oozy 26 auf in härteres Gelände. In Latsch müssen die Oozy den eigentlichen Härtetest über sich ergehen lassen.

# Durch den Flex haben wir auch in hartem Gelände...

# ...volle Kontrolle über das Bike

Und wieder mal sei gesagt: “Man soll den Tag nicht vor dem Abend loben.” Oder in diesem Falle anders herum: Waren wir bis hierher doch etwas skeptisch bezüglich des Flex und der Stabilität der Laufräder, werden wir hier absoluter Oozy-Fan. Hier ist kein Trail geschottert, planiert oder geshaped, hier prägen die Trails Steine in allen Formen und Größen. Und dafür ist der Flex perfekt: die Laufräder suchen sich so ihren eigenen Weg über die Steine und Wurzeln, so kann man bereits bei der ersten Abfahrt Vollgas geben, ohne sich die perfekte Linie suchen zu müssen.

Außerdem bringt der Flex in diesem Gelände noch zwei weitere Vorteile mit sich: Da sich das Bike mit den Oozy seinen eigenen Weg suchen kann, muss der Fahrer nur die grobe Richtung vorgeben und ist nicht gezwungen, das Bike auf eine Linie zu zwingen. Dadurch werden Spitzbelastungen reduziert und man kann das Rad unter sich arbeiten lassen, was sehr kraftsparend ist und somit für lange Tage auf harten Pisten einen echten Vorteil darstellt.

Haltbarkeit

Da die die Felgen den spitzen Steine eher ausweichen, sind die Laufräder wesentlich weniger platten- und dellenanfällig. In 3 Tagen hatten wir mit den Oozy weder einen Platten noch eine Delle. Auch die Tubeless-Eigenschaften habe uns überzeugt. Obwohl der Reifen in Anlieger immer wieder leicht wegklappte, hatten wir kein Burping oder Druckverlust. Die Speichenspannung, die wir zu Beginn des Testes erhöht hatten, mussten wir ebenfalls nicht weiter anpassen.

# Einfach mal abziehen...

Spank Oozy – unser Fazit

Mit den Oozy 26 bietet Spank einen vergleichsweise günstigen Laufradsatz an, der in natürlichem (anspruchsvollen) Gelände und in puncto Haltbarkeit eine sehr gute Figur macht und Fahrfehler in einem gewissen Rahmen kompensieren kann. Wer allerdings öfters auf Flowtrails oder Strecken mit vielen Anliegern unterwegs ist, wird sich an den recht hohen Flex gewöhnen müssen.

Stärken

• Kaum dellenanfällig
• Kraftsparend im groben Geläuf

Schwächen

• Reifenmontage
• Aufstellen in Anliegern (Flex)

Weitere Informationen

Website: http://spank-ind.com / Vertrieb in Deutschland: www.sportsnut.de
Redaktion: Jonathan Kopetzky, Nathan Engels | MTB-News.de 2015
Fotos: Maxi Dickerhoff, Jens Staudt, Moritz Schmid, Kai Christian

Der Beitrag Spank Oozy EVO AL26 im Test: Der OohBah-Klassiker ist auf MTB-News.de erschienen.

Kona Process 111 im Test: ein 29er kann auch verspielt sein? Ja, das beweist das Kona Process 111 mit seinen 430 mm kurzen Kettenstreben. Mit dem flachen und kurzen Rahmen des Process will Kona im Bereich 29er neue Wege gehen. Zu Gunsten der kurzen Kettenstreben wird auf eine Umwerferaufnahme verzichtet. Auf dem Trail soll das wendige Trailbike zum Spielen einladen und durch genügend Stabilität für einige spaßige Aktionen sorgen.

Kurz und bündig

• Aluminium Fully-Rahmen
• verspielte Geometrie
• abgestützter Eingelenker
• Trailbike mit 111 mm Federweg
• in vier Größen erhältlich: S, M, L und XL
• Gewicht: 13,8 kg (bei Größe M, mit Schläuchen, ohne Pedale)
• Preis: 3.999 Euro

Was das Kona Process 111 können soll

Das Kona Process ist als verspieltes und stabiles 29″-Trailbike mit Fokus auf’s Bergabfahren gedacht. Um trotz der großen Laufräder ein möglichst wendiges Bike zu erhalten, wurde auf eine Umwerferaufnahme komplett verzichtet, wodurch sich für ein 29er extrem kurze Kettenstreben von nur 430 mm realisieren lassen. Zusammen mit dem Lenkwinkel von 68° ergibt sich ein spaßiges Bike für Trails mit vielen engen Kurven. Das tiefe Tretlager soll in Verbindung mit dem tiefen Oberrohr für Fahrspaß sorgen.

Die progressive Dämpfer-Anlenkung soll zusammen mit dem Dämpfer für bequeme Downhills und sanfte Anstiege sorgen. Trotz des moderaten Federwegs soll man sich mit dem Process auf jedem Trail zuhause fühlen.

Der erste Kontakt

Das Kona Process polarisiert erstmal optisch: Solch eine lange Dämpferverlängerung gepaart mit dem massiven Hinterbau sieht man nicht alle Tage, auch bei der Farbwahl hat Kona mit einem dezenten Lila eine ungewöhnliche Kolorierung gewählt. Die Ausstattung ist solide und abfahrtstechnisch bewährt: 1×11 Schaltung von SRAM, vorn federt eine Pike, ein RockShox Monarch übernimmt die Heckfederung. Weitere Anbauteile kommen von WTB.

# Breites hauseigenes Cockpit trifft bewährte Shimano-Bremse

# Ein durchgehendes Sattelrohr realisiert Kona mit einer Dämpferverlängerung, die alle Standarddämpfer aufnimmt

# Das Firmenlogo prangt auf dem Steuerrohr.

# Die fetten Streben am Hinterbau sorgen für eine gute Steifigkeit.

# Das Process 111 besitzt einen abgestützen Eingelenker-Hinterbau

In der Process-Modellreihe von Kona bietet das 111 zwar die größten Laufräder (als einziges Bike der Reihe verfügt das 111 über 29″ Laufräder), aber den geringsten Federweg – darüber angesiedelt sind das Kona Process 134 sowie das Enduro Process 153 bis hin zum auf der Entourage-Geometrie basierenden Process 167.

In der Praxis

Wer runter möchte, muss zuerst hoch – ab in den Anstieg. Bergauf bleibt der Hinterbau im Sitzen halbwegs ruhig, doch wenn es sehr steil wird, muss der Fahrer ein Aufbäumen des Vorderrades aktiv verhindern. Die Sitzposition ist aufrecht und Druck aufs Pedal will nicht so recht aufkommen. Für ausgedehnte Touren mit langen Schotteranstiegen oder auf welligen Trails mit moderaten Steigungen ist die Performance dagegen vollkommen ausreichend. Das Rad ist aber insgesamt eher mit einigen schwereren Komponenten aufgebaut und deswegen bergauf weniger spritzig und beschleunigungsstark.

# Kein Sprintass, doch ein solider Kletterer bergauf.

# Schnelle Kurven meistert das Process hervorragend

# Wird es schnell und ruppig, wird das Rad ein wenig nervös.

Ist das Rad einmal auf Geschwindigkeit gebracht, wandelt sich das Fahrverhalten schnell und das Kona lädt zum Spielen ein. Der Hinterbau ist enorm kurz, nicht nur für einen 29er. Dadurch entsteht trotz des langen Reaches durch den nicht zu flachen Lenkwinkel ein agiles Rad. Am liebsten mag das Kona Process 111 flowige Spaßabschnitte, auf denen die Verspieltheit des Rades voll ausgeschöpft werden kann – oder langsame technische Sektionen, bei denen es auf Linienwahl ankommt. Der Rahmen bietet hierfür eine gute Kombination aus Steifigkeit und Flex. Absolut ausreichend steif, um den Lenkbewegungen des Fahrers zu folgen; aber nicht zu steif, um jede unsaubere Linienwahl direkt an den Fahrer weiterzugeben. Es fährt sich sehr präzise, jedoch nicht anstrengend.

# Mit dem Kona in den Alpen unterwegs.

# Auf solchen Passagen kann der Hinterbau dem Untergrund nicht mehr optimal folgen.

Ein weiterer Punkt ist die verbaute Pike extra Druckstufeneinstellung, welche mit dem gut arbeitenden Hinterbau nicht mithalten kann. Bei frontlastiger Fahrweise versinkt die Gabel ein wenig im Federweg, erholt sich nicht ideal von Schlägen und gibt diese dann an den Fahrer weiter, was zu einer recht schnellen Ermüdung führt – das kann die hochwertigere Pike besser.

(Anmerkung: Eventuell lag es auch an einer s.g. Montagsproduktion, denn besonders kleine Schläge gab die verbaute Pike direkt weiter -unsensibel).

Eine defensive Fahrerposition hinter dem Sattel ist somit auf langen Abfahrten Pflicht. Des Weiteren ist das Fahrwerk auf viel Pop ausgelegt statt auf maximale Bügel-Performance. Während das Fahrwerk auf flowigen Strecken nicht aus der Ruhe zu bringen ist und satt dem Untergrund folgt, wird es mit steigender Geschwindigkeit und Ruppigkeit deutlich unruhiger und verhindert eine schnellere Fahrweise. Die Geometrie trägt dann auch noch ihren Teil dazu bei, dass der Fahrer von alleine langsamer wird, um im sicheren Bereich zu bleiben.

# Die Paradedisziplin des Konas

Dennoch verhält sich das Bike auch in der Abfahrt sehr sicher – dank des guten, progressiven Hinterbaus und des langen Hauptrahmens. Der Dämpfer ist bei unserem Testmodell jedoch minimal unterdämpft – die Endprogression des Hinterbaus sorgt jedoch dafür, dass es keine Durchschläge gab.

# Mit Highspeed unterwegs.

# Je schneller, desto bewusster sollte der Fahrer fahren.

Test: Kona Process 111 – das Fazit

Das Kona Process 111 möchte bespielt werden: Die superkurzen Kettenstreben sorgen für ein lebhaftes Verhalten und laden dazu ein, den Trail für Sprungeinlagen und ähnliche Aktivitäten zu nutzen. Bergauf lässt sich das Kona gut pedalieren und ermöglicht auch, problemlos mehrere tausend Höhenmeter zu überwinden. Durch die aufrechte Sitzposition sollten die Anstiege aber nicht zu steil werden. Abrupte Beschleunigungen sind ebenfalls nicht die Paradedisziplin des Konas. Für ein präzises Fahrverhalten sorgt aber das steife Gesamtkonstrukt des Rahmens, was das Process 111 auch zu einem sehr guten Rad für technische Trails macht. Der progressive Hinterbau gibt viel Feedback vom Untergrund, lediglich bei sehr hohen Geschwindigkeiten ergibt sich etwas Unruhe in grobem Geläuf.

Pro:

• sehr verspielt
• steifer Rahmen und Hinterbau
• schluckfreudiger, progressiver Hinterbau

Contra:

• bei hoher Abfahrtsgeschwindigkeit mitunter etwas nervös
• in sehr steilen Anstiegen nicht angenehm zu fahren
• insgesamt relativ schwer aufgebaut

# Test: Kona Process 111

Alle Details zum Bike und Test

Kona Process 111 Ausstattung

Alle Trailbike-Tests:

• 29" Trail-Bikes 2015 - Vergleichstest: die nächste Generation Alleskönner?
• Trailbike Vergleichstest: Banshee Phantom - Highspeedballermaschine
• Trailbike Vergleichstest: BMC Speedfox SF02
• Trailbike Vergleichstest: Kona Process 111 - Agiler Spieler

Weitere Informationen

Website: www.konaworld.com
Text & Redaktion: Thomas Fritsch, Johannes Herden, Thomas Paatz | MTB-News.de 2015
Bilder: Jens Staudt

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Poc Joint VPD Air im Test: Vorab – ein Downhill-Protektor ist der POC Joint VPD Air nicht. Für den Trailbereich allerdings soll das Modell schon einiges aushalten und letztendlich ist auch das geringe Gewicht für uns ein Argument, den Schwedenschoner zu testen. Der Superleicht-Knieprotektor von POC bringt ein wenig Abwechslung in die Schoner-Landschaft: Während mittlerweile gummi-basierte Leicht-Modelle auf dem Vormarsch sind (hier unser Test des Leatt Airflex), ist POC bereits seit Längerem mit dem schaumstoffgepolsterten Joint VPD Air Schoner auf dem Markt, der trotz geringem Gewicht einen guten Schutz bieten soll.

# Gewöhnungsbedürftige Wölbung - sieht anders aus, funktioniert aber vom Sitz her insgesamt gut

POC Joint VPD Air: Technische Daten

Hersteller: POC
Modell: Joint VPD Air
Modelljahr: 2015
Kategorie: Knieprotektor
Aufbau: Strumpf (Mesh)
Schutzwirkung: VPD compound
Hartschale: nein
Größen (Oberschenkelumfang / Wadenumfang) : S, M, L
Gewicht: 330 g /Paar
Besonderheit: Silikonstreifen, sehr leicht
Preis: 80 €

Tragekomfort

Leicht und ziemlich kompakt wirkt der POC Joint VPD Air, als wir ihn auspacken – das ist ein vollwertiger Knieschoner? Der VPD Air zieht sich locker und ruckzuck an, sodass man sich unweigerlich fragt, ob das Modell wirklich die richtige Größe für die eigenen Knie ist. Das ist der Fall – denn sobald der Schoner einmal bis oben gezogen und der Klettstrap festgezurrt ist, sitzt der Schoner fest. Auch hier ist es zunächst etwas gewöhnungsbedürftig, dass das VPD-Polstermaterial im kalten Zustand nur wenig formbar ist. Das legt sich, wie bei den meisten anderen Schonern auch, nach ein paar Minuten Pedalieren und der Schoner sitzt nun richtig gut. Der vorgeformte, fast konkave Schnitt des Schoners ist ungewöhnlich und man denkt unweigerlich, dass diese Konstruktion nicht am Knie halten kann – das tut sie aber, und zwar gut. Unterstützend ist die Frontseite innen für einen besseren Halt gummiert. Durch den kurzen Aufbau und den etwas offeneren unteren Teil ist der Schoner relativ gut belüftet, das geringe Gewicht spielt dem Komfort zusätzlich in die Karten.

# Der Joint VPD Air wird nur durch einen Klettstrap oben gehalten

# Hinten gibt es keine Belüftungslöcher - dennoch ist der Schoner durch seinen dünnen Stoff und den niedrigen Schnitt bei der Belüftung vorne dabei

# Null Probleme bei der Beugung - der flexible POC passt sich an

Schutzwirkung

Wirklich hundertprozentig geschützt fühlt man sich mit dem POC Joint VPD Air nicht. Drückt man vorne auf den Schaumstoff, spürt man die Kniescheibe fast unmittelbar – nein, für Felslandschaften ist der Schoner nicht gedacht. Ob aus Skepsis vor der Schutzwirkung war oder wir einfach Glück beim Fahren hatten – bei unseren Trail-Ausflügen mit dem POC haben wir keinen groben Abflug gehabt, leichte Waldstürze fing der Joint VPD Air problemlos ab. Aber auch ohne harten Sturz können wir sagen, dass der Schoner primär für leichten Trail-Einsatz genutzt werden sollte – sobald der Untergrund hart oder felsig wird, sollte man sich, um bei einem POC-Produkt zu bleiben, eher um die DH-Knee-Variante mit Plastikkappe bemühen (ein Test ist bereits in der Überlegung, auch für den direkten Vergleich). Über weitere Schutzzonen um den Hauptprotektor herum verfügt der Joint VPD Air nicht.

# Dennis mit den POC auf dem flowigen Freeride-Trail in Winterberg

Haltbarkeit und Qualität

Hier ist das POC-Modell über alle Zweifel erhaben: Der Joint VPD Air ist perfekt verarbeitet und ließ hinsichtlich der verbauten Materialien bis zum Testende wenig Wünsche offen. Die Klettstraps sind weder ausgefranst noch ausgeleiert, der Außenstoff macht einen robusten Eindruck. Nichts zu meckern.

# Für harte Parkstrecken weniger geeignet, aber für wenig steinige Strecken gerade noch tauglich - der POC Joint VPD Air

Fazit

Kurz und knapp: Der POC Joint VPD Air ist ein Schoner für Fahrer, die keine Schoner fahren möchten.

Was kurios klingt, ist in der Praxis weitverbreitet, inklusive unschönen Knieverletzungen: Ohne Knieschoner fühlen sich manche Fahrer schneller und freier in der Bewegung und nutzen daher keine. Der Joint VPD Air bietet eine Top-Bewegungsfreiheit und Belüftung und ist zudem mit 165 Gramm pro Schoner so leicht, dass man ihn kaum merkt. Der Sitz ist gut und durch die Verwendung eines einzigen Klettstraps gibt es hier wenige Gründe, sich über fehlenden Komfort zu beschweren. Abstriche machen muss man beim Schutz: Leichte Stürze im Wald nimmt der VPD Air mit seinem recht dünnen Schaumstoffpad gut auf, bei härterem oder generell felsigem Untergrund sollte man – zugegeben zu Lasten des Komforts – auf ein robusteres Modell zurückgreifen, denn harte Einschläge sind nichts für den POC Joint VPD Air.

Preisvergleich POC Joint VPD Air Knieschützer

Bilder & Text: Johannes Herden | MTB-News.de 2015
POC Homepage: Link

Mehr Knieschoner im Test findest du hier: 

• IBC Knieschoner Test - Teil 1 mit POC, Speedstuff und 661
• IBC Knieschoner-Test – Teil 2: Mit RaceFace, O’Neal, Sweet Protection und Scott
• Enduro-Protektor: Alpinestars Alps 2 Knieschoner im Test
• Fox Launch Pro Knieschoner im Test: Leicht und Heavy-Duty zugleich
• POC Joint VPD Air im Test: Leichter Schwedenschoner für den Trail

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In unserer Artikelserie “Abgefahren!” findet ihr regelmäßig kurze Tests von neuen, spannenden Produkten. Heute im Test: Die Leuchten-Kombination LYNX F30 und Carat R40 von duraNOVA. Unseren ersten Eindruck findet ihr in dieser Ausgabe von Abgefahren!

Dem einen oder anderen wird die Situation bekannt vorkommen: Man fährt nach der Bike-Tour mit der Bahn nach Hause und beim Aussteigen aus dem Zug merkt man, dass es plötzlich finster geworden ist. Für diese und ähnliche Fälle ist es angebracht, die passende Beleuchtung für’s Bike dabei zu haben. duraNOVA hat mit der LYNX F30 Mini Frontleuchte und der Carat R40 Rückleuchte zwei kleine, leichte und StVZO-zugelassene Batterie-Leuchten im Programm, die wir euch hier vorstellen wollen.

Abgefahren: duraNOVA LYNX F30 und Carat R40

duraNOVA LYNX F30 Frontleuchte

Die duraNOVA LYNX F30 Mini ist nur etwas größer als eine Streichholzschachtel und ist mit gut 50 Gramm (inkl. Halterung) angenehm leicht.

# duraNOVA LYNX F30 Frontlicht

Die Leuchte wird am Lenker befestigt: Dazu wird der Halter mit einem Gummiband festgespannt. Ziemlich durchdacht: die Halterung selbst besteht aus relativ weichem Kunststoff und passt sich damit sehr gut an verschiedene Lenkerdurchmesser an. Die Auflagefläche ist gummiert, was die Gefahr des Verrutschens veringern soll. Die Leuchte wird auf die Halterung geschoben und rastet ein. Es ist möglich, die Leuchte in vier Richtungen zu bewegen um den beleuchteten Bereich optimal einzustellen.

Als wir die LYNX F30 Mini zum ersten Mal montiert hatten, erschien es uns im Bereich des Möglichen, dass sich ihre Position während der Fahrt von allein verstellen kann – die Befestigung mit dem Gummiband war nicht so fest, wie wir es erwartet hatten. Die Befürchtung bewahrheitete sich zum Glück nicht – die Leuchte stellt durch ihr geringes Gewicht keinen ausreichenden Hebel zum Verdrehen der Halterung dar.

# duraNOVA LYNX F30 Frontlicht - Mit dem Taster auf der Oberseite wird die Leuchte an- und ausgeschaltet.

# duraNOVA LYNX F30 Frontlicht - Die Leuchte wird über eine Micro-USB-Buchse geladen, welche sich unter einem Gummiverschluss an der Unterseite befindet.

Die LYNX F30 Mini wird mit einer Taste bedient. Jeweils ein längeres Drücken schaltet die Leuchte ein und auch wieder aus. Die Batterielaufzeit wird mit bis zu vier Stunden angegeben, in unseren Tests erreichte die LYNX F30 Mini eine Laufzeit von über fünf Stunden bei Zimmertemperatur. Allerdings ist anzumerken, dass die Helligkeit über den Zeitraum der Messung abnahm, die Zellenspannung wirkt sich hier offenbar auf die Helligkeit aus. Eine spezielle Regelung, die dieses Verhalten ausgleicht, scheint nicht zu existieren.

Ist der Akku einmal leer, wird er einfach über eine Micro USB-Buchse wieder aufgeladen. Der Ladevorgang dauert rund zwei Stunden.

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: duraNOVA LYNX F30 Mini mit Halterung

Gemessen:

55,62 g ?

Abweichung:

+9,62 g (+20,91 %) ?

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duraNOVA Carat R40 Rücklicht

Das duraNOVA Carat R40 Rücklicht besteht aus einem Gehäuse, welches aus schwarz eloxiertem Aluminum gefertigt ist und dem Befestigungsgummi, mit dem das Rücklicht an der Sattelstütze befestigt werden kann.

# duraNOVA Carat R30 Rücklicht

Das Gehäuse selbst besteht aus zwei verschraubten Teilen – nach dem Auseinanderschrauben kommt die Micro-USB-Ladebuchse zum Vorschein. Eine leere Batterie ist innerhalb einer knappen Stunde wieder aufgeladen. Praktisch hierbei: Während das Ladevorgangs leuchtet das Rücklicht – es erlischt, wenn der Akku wieder aufgeladen ist.

An der Rückseite des Gehäuses ist eine Auflage aus Gummi angebracht, welche zum einen den Winkel der Sattelstütze zur Ebene ausgleicht und zum anderen das Verrutschen des Rücklichts verhindert.

# duraNOVA Carat R30 Rücklicht - Mit dem Gummiband passt es an verschiedene Sattelstützendurchmesser

Das Befestigungsgummi lässt sich einfach befestigen und wieder lösen. Es ist sehr elastisch und kommt daher mir nur drei Rasterungen aus – im Zweifelsfall kann man hier immer die engere Einstellung nehmen. Das Risiko eines selbstständigen Lösens besteht mit dieser Befestigungslösung unserer Meinung nach nicht.

# duraNOVA Carat R30 Rücklicht - Der Haken macht ein versehentliches Öffnen der Halterung unmöglich

# duraNOVA Carat R30 Rücklicht - Zum Laden wird das Rückteil abgeschraubt - darunter verbirgt sich eine Micro-USB-Buchse.

Die Steuerung des Carat R40 Rücklichts geschieht über Druck auf die rote Streuscheibe: eine Sekunde gedrückt halten schaltet das Licht ein, ein erneuter Druck für eine Sekunde schaltet es auch wieder aus. Ist das Licht eingeschaltet, können mit jeweils einem kurzen Druck die vier verschiedenen Leuchtmodi durchgeschaltet werden:

1. Dauerlicht
2. Dauerlicht, etwas dunkler
3. normales Blinklicht (ca. einmal pro Sekunde)
4. gepulstes Blinklicht

Das Carat R40 startet praktischerweise immer im zuletzt eingestellten Leuchtmodus. Die Leuchtdauer wird von duraNOVA mit bis zu 20 Stunden angegeben, diese werden in den stromsparenden Blink-Modi erreicht. Das Gewicht der Carat R40 fällt mit nur rund 27 Gramm erfreulich niedrig aus:

MTB-News.de Gewichtsdatenbank

Gewicht: duraNOVA Carat R40

Gemessen:

26,71 g ?

Abweichung:

± n/a ?

Jetzt eigene Messung Jetzt eigene Messung hochladen!

Technische Daten

• Die duraNOVA LYNX F30 Mini Frontleuchte erreicht nach Herstellerangaben eine Beleuchtungsstärke von 30 Lux
• 4 Stunden Dauerlicht
• Preis: 50 Euro

• Das Carat R40 Rücklicht bietet bis zu 20 Stunden Licht
• Preis: rund 30 Euro

FAZIT VON MTB-NEWS.de

Mit LYNX F30 Mini und Carat R40 bietet duraNOVA ein praktisches Set von Front- und Rücklichtern an. Die Frontleuchte macht zwar nicht genug Licht, um damit nachts durch den Wald zu fahren – in urbaner Umgebung bietet es aber durchaus genug Licht, um zu sehen und – noch wichtiger – gesehen zu werden. Das Rücklicht überzeugt durch platzsparende Bauweise und überlegter Funktion. Beide zusammen sind so kompakt und leicht, dass sie in jeden noch so kleinen Bikerucksack passen. Abgefahren!

Weiterlesen

Weitere kurze Tests aus der Serie Abgefahren! findest du auf dieser Übersichtsseite. Wenn du ein Produkt für einen ersten Test vorschlagen möchtest, schreibe uns einfach hier eine Nachricht!

Zum Weiterstöbern empfehlen wir dir die fünf neuesten Beiträge in unserer Serie Abgefahren!

• Abgefahren! #18: duraNOVA LYNX F30 und Carat R40
• Abgefahren! #17: Easton Haven Lenkzentrale
• 100% Speedcraft Brille im Test: Von objektiven und subjektiven Produkteigenschaften
• Abgefahren! #16: iSHOXS GoPro Halterungen
• Abgefahren! #15: Sixpack Millenium AL Pedale - Flach, leicht und gut?

Weitere Informationen

Hersteller Website: Die aktuelle Homepage ist noch in Arbeit – Infos zum Beispiel hier: www.rosebikes.de/produkte/brand/duranova
Text und Redaktion: Marcus Jaschen | MTB-News.de 2015
Bilder: Marcus Jaschen

Der Beitrag Abgefahren! #18: duraNOVA LYNX F30 und Carat R40 ist auf MTB-News.de erschienen.

Salsa Horsethief Carbon im Test: Salsa kommt mal wieder mit einem lässigen, vielversprechenden Namen daher. Mal ehrlich, wer hätte nicht gern ein Bike zum Pferde stehlen? Eins für die schnelle Flucht und für’s ruppige Gelände. Eins, das nicht zickt und alles mitmacht. Cleverer Name! Der Pferdedieb von Salsa ist ein 29er und nun mit einem leichteren Carbon-Rahmen verfügbar (das Alu-Modell haben wir bereits getestet: zum Test). Wir haben geschaut, ob sich das Horsethief Carbon für spaßige Gaunereien eignet. 

Salsa Horsethief Carbon 1 – Modell 2015

Kurz und bündig

• Carbon Rahmen mit 120 mm Federweg
• Split Pivot-Hinterbausystem
• Größen: S, M, L und XL
• Gewicht: 12,20 kg (bei Größe “L”, ohne Pedale)
• Preis: ca. 4.600 €

Was das Salsa Horsethief Carbon können soll

Ganz klar: Wohin treibt’s den Pferdedieb? Dahin, wo er sicher ist – also ab über Stock und Stein, wo man nicht Gefahr läuft, den Massen zu begegnen. Das Salsa Carbon-29er soll dem Gauner zur schnellen Flucht verhelfen, gut Spaß bringen, sich präzise steuern lassen und lässig alles meistern, was da so kommen mag.

Der erste Kontakt

Der Vergleich mit einem Mustang drängt sich durchaus auf, wenn man das Horsethief vor sich sieht: Schnell, rassig, glänzend-dunkel, wenn auch mit einem feinen violetten Touch. Dieses Bike sieht nach Vortrieb aus! Die Trail-Ambitionen werden durch die soliden Komponenten unterstrichen: Für den Antrieb sorgt eine SRAM X1-Schaltung, verzögert wird mit SRAM Guide RS Bremsen. Komplettiert wird das Bike mit Schwalbe Nobby Nic auf SRAM Roam 40 Laufrädern, das RockShox-Fahrwerk besteht aus einer Revelation an der Front und einem Monarch-Dämpfer im Heck.

# Das Horsethief Cockpit - nur original mit Hufeisen über dem Thomson-Vorbau. Ebenfalls verbaut: CaneCreek Steuersatz und Salsa Rustler Lenker

# Salsa Horsethief Carbon: markante Front mit aufgesetztem Decal auf dem Steuerrohr

# Das durchgehende Sattelrohr wird über eine Dämpferverlängerung am RockShox Monarch RT3 realisiert

# Der Split Pivot Hinterbau von Dave Weagle soll für eine hervorragende Performance sorgen

# SRAM X1-Antrieb - wer einen Umwerfer fahren möchte, findet die passende Aufnahme

# Die 120 mm Federweg am Heck bieten viel Komfort

In der Praxis

Einige Räder vermitteln Sicherheit durch ein gut arbeitendes Fahrwerk, andere durch eine gutmütige Geometrie. Das Salsa Horsethief Carbon gehört zu letzteren und auf die Frage, welche Eigenschaft das Salsa besonders auszeichnet, waren sich alle Testfahrer einig – Laufruhe! Das Salsa lässt durch seinen Rahmen und die Geometrie eine harte Gangart zu und selbst bei hohen Geschwindigkeiten fühlt sich der Fahrer sicher – auch wenn das Fahrwerk besonders bei schwereren Fahrern bei hohen Geschwindigkeiten überfordert war. Das Druckstufen-Tune an Gabel und Dämpfer war für einige Fahrern deutlich zu weich, der Hinterbau könnte in ruppigen Passagen etwas mehr Progression aufbauen.

Trotzdem lässt sich das Rad leicht aufs Hinterrad ziehen und lässt wilde Kurvenfahrten zu. Dadurch punktet das Rad mit sehr guten Allroundeigenschaften und es gibt wenig Trails, welche das Horsethief scheut. Das alles geht gut, solange der Trail keine harten Bremsmanöver vor Richtungswechseln erfordert: zwar fühlt man sich auch bei Highspeed auf dem Salsa sehr wohl, beim harten Anbremsen vor Kurven verliert der Hinterbau allerdings leicht an Traktion. Dadurch wird das Bremsen schwer und so manche Kurve im Test sorgte für Schweiß auf der Stirn. In Anliegern rauschte der Dämpfer durch den Federweg, wodurch sich der Fahrer bewusst über den Lenker ziehen musste, um Druck auf dem Vorderrad zu halten. Geht es primär geradeaus, fällt dies jedoch nicht auf, denn das Rad bleibt hier erstaunlich ruhig.

# Überraschend wendig und gleichzeitig enorm gutmütig

Wie auch der Hinterbau verschwindet die Gabel ebenfalls zu viel im Federweg, was besonders Fahrer mit einen Faible für wenig Druck, aber viel Dämpfung, nicht ganz zufriedenstellt – für diese Anwender wäre eine potentere Gabel wie beispielsweise die Pike noch effektiver. Dazu kommt, dass die verbauten Reifen zwar sehr gut rollen, aber gerade bei harter Gangart an ihre Grenzen stoßen. Zusammen mit dem Traktionsverlust durch den Hinterbau, wurde das ganze noch verschärft. Wer es etwas gemütlicher angehen lässt als auf den harten Trails rund um Bozen und Latsch, der wird mit Komfort und sehr guten Allroundeigenschaften verwöhnt.

Testweise verbauten wir andere Reifen und eine straffere Gabel, womit der Einsatzbereich des Rades mehr verschoben werden konnte, aber eben auch Abstriche an den Kletterqualitäten des Salsa Horsethief machen musste. Ganz wie es sich für ein gutes Allroundbike gehört, lässt sich das Horsethief nämlich richtig gut bergauf treten. Der Hinterbau versinkt bergauf nicht im Federweg, wodurch die Geometrie erhalten bleibt und ein angenehmes Treten ermöglicht wird. Durch den kurzen Hinterbau wirkt viel Last auf das Hinterrad, was sich positiv durch eine hohe Traktion bergauf bemerkbar macht und das Rad sehr gut klettern lässt.

Die ausgeklügelte Kinematik und der steife Hinterbau leiten die Tretenergie gut ans Hinterrad weiter und lassen das Rad leicht beschleunigen. Ein weiterer Vorteil des Salsa ist das geringe Gewicht von lediglich 12,2 kg, was es auf Nummer 2 im Testfeld platziert. Doch wie auch viele andere Räder im Test tut sich das Salsa Carbon mit steilen Rampen schwer: Hier muss sich der Fahrer aktiv nach vorne lehnen, um ein Aufbäumen des Vorderrades zu verhindern.

# Das Horsethief vermittelt auch in kniffligen Passagen viel Sicherheit

# Hoch über Latsch bügelt das Salsa nahezu über alles weg

# Laufruhig, aber trotzdem leicht aufs Hinterrad zu ziehen.

Test: Salsa Horsethief Carbon – das Fazit

Das Salsa Horsethief Carbon vermittelt auf Anhieb viel Sicherheit durch Laufruhe und gleichzeitig gutem Handling. Solange der Trail keine heftigen Bremsmanöver erfordert, muss der Fahrer nicht auf Highspeed-Geschwindigkeiten verzichten, unsaubere Linien stellen kein Problem dar. Alle Fahrer, die von einem Rad viel Fahrsicherheit und gute Allroundeigenschaften erwarten, sind mit dem Salsa Horsethief Carbon bestens bedient.

Pro:

• Laufruhig, aber trotzdem wendig
• Geringes Gewicht
• Gute Allround-Eigenschaften

Contra:

• Traktionsverlust in extremem Gelände – bei sehr hoher Geschwindigkeit

# Salsa Horsethief Carbon im Test

Alle Details zum Bike und Test

Wer hat getestet?

Alle Tester-Profile findet ihr im Trailbike Test-Eröffnungsartikel.

Salsa Horsethief Carbon Ausstattung

Alle Trailbike-Tests:

• 29" Trail-Bikes 2015 - Vergleichstest: die nächste Generation Alleskönner?
• Trailbike Vergleichstest: Banshee Phantom - Highspeedballermaschine
• Trailbike Vergleichstest: BMC Speedfox SF02
• Trailbike Vergleichstest: Kona Process 111 - Agiler Spieler
• Trailbike Vergleichstest: Salsa Horsethief Carbon - leichter Allrounder

Website: salsacycles.com
Text & Redaktion: Thomas Fritsch, Johannes Herden, Thomas Paatz | MTB-News.de 2015
Bilder: Jens Staudt

Der Beitrag Trailbike Vergleichstest: Salsa Horsethief Carbon – leichter Allrounder ist auf MTB-News.de erschienen.

In unserer Artikelserie “Abgefahren!” findet ihr regelmäßig kurze Tests und Eindrücke von neuen, spannenden Produkten. Heute im Test: Die Idol Hand Gloves in den Designs Pursuit und Oath. Die Handschuhe sind von Künstlern gestaltet und von Fahrern entwickelt. Unseren ersten Eindruck von den neuen Handschuhen findet ihr in dieser Ausgabe von Abgefahren!

# Handschuhe im Test - wie schlagen sich die Idol Hand Gloves?

Abgefahren: Idol Gloves Pursuit und Oath

Handschuhe gibt es viele, in beinahe jeder Farbe und Größe. Solche wie die von Idol Hand habe ich aber bisher noch nicht gesehen – kein Wunder: Die Handschuhe werden von Tattoo-Künstlern gestaltet und warten deshalb mit ziemlich abgefahrenen Grafiken auf. Von der Rose über den Anker bis zum Zombie ist alles dabei.

# Eine Eule guckt vom linken Handschuh - Geschmack is natürlich subjektiv, aber langweilig ist anders.

# There's no hope for the weak? - Anker-Motiv auf der rechten Hand

# Die einteilige, luftige Außenhand - liegt eng und flexibel an

Während das Design der Künstler-Handschuhe sicher Geschmackssache ist, bietet Idol Hand aber auch schlichte schwarze Modelle wie den Pursuit Holeshot an. Die restlichen Merkmale der Handschuhe sind aber von den Designs unabhängig. Der Schnitt ist sehr gut, durch den weiten Bund rutscht man zwar leicht in den Handschuh, er sitzt dann aber dennoch fest und ohne Luft. Wenig Faltenwurf der dünnen Innenhand sind die Folge. Dazu gibt rutschhemmende Silikon-Prints und ein Klettverschluss-Bündchen. Der Klett ist leider an der Seite des Handgelenks angebracht und nicht vorgeformt, wodurch er sich gern wieder gerade biegen will und deshalb selbstständig löst.

# Luftig und einteilig - auf eine Schweiß-absorbierende Partie auf der Daumenrückseite wurde verzichtet.

# Stabile, griffige und gefühlsechte Innenhand - Silikonapplikationen an Zeige- und Mittelfinger sowie der Handfläche. Ebenfalls zu erkennen: Der sich ständig öffnende Klettverschluss.

Die Materialien des Handschuhs sind durchweg hochwertig: die Innenhand ist aus stabilem Kunstleder, die Außenhand aus elastischem und sehr angenehmen Stretch-Material. Obacht bei Griffen, die nicht schwarz sind: Die schwarze Innenhand färbt leicht ab.

# Die Handschuhe sitzen bequem - und sind angenehm belüftet. Auch mit offenem Klettverschluss.

# Wenig Schutz - viel Komfort

# Unterwegs mit dem Mutiny Modell - Die recht dünne Innenhand liegt gut zwischen Griff und Hand

Preise und Verfügbarkeit

In Deutschland sind Idol Hand Gloves in allen Designs und Größen von XS bis XL  über 66sick zu erhalten. Das gezeigte (schwarze) Pursuit Modell gibt es neben Schwarz-Weiß auch in Schwarz-Rot, Schwarz-Blau und Schwarz-Gelb.

Preis

Pursuit: 31,95 €
Mutiny: 39,95 €

FAZIT VON MTB-NEWS.de

Sitzten gut, lüften gut und sehen je nach Design von schnell bis außergewöhnlich aus. Idol Hand liefert wahrlich ungewöhnliche Handschuhe, die dazu noch gut greifen – bequem und robust.

Weitere Informationen

Hersteller Website: Idol Hand Gloves – 66Sick
Text und Redaktion: Stefanus Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: Stefanus Stahl

Weiterlesen

Weitere kurze Tests aus der Serie Abgefahren! findest du auf dieser Übersichtsseite. Wenn du ein Produkt für einen ersten Test vorschlagen möchtest, schreibe uns einfach hier eine Nachricht!

Zum Weiterstöbern empfehlen wir dir die fünf neuesten Beiträge in unserer Serie Abgefahren!

• Abgefahren! #19: Idol Hand Gloves MTB-Handschuhe
• Abgefahren! #18: duraNOVA LYNX F30 und Carat R40
• Abgefahren! #17: Easton Haven Lenkzentrale
• 100% Speedcraft Brille im Test: Von objektiven und subjektiven Produkteigenschaften
• Abgefahren! #16: iSHOXS GoPro Halterungen

Der Beitrag Abgefahren! #19: Idol Hand Gloves MTB-Handschuhe ist auf MTB-News.de erschienen.

Der Bluegrass Bobcat d3o Knee Protektor ist ein Knieschoner, der auf einem Neopren-Strumpf aufbaut und mittels zwei Klettbändern an Oberschenkel und Wade fixiert wird. Silikoneinlagen an den Bündchen sollen dafür sorgen, dass der Schoner auch bei schweißtreibenden Bedingungen nicht verrutscht, die d3o-Einlage steht für vollwertigen Schutz bei sehr guter Flexibilität. Unsere Eindrücke zum Bluegrass Bobcat d3o haben wir hier kurz für euch zusammengefasst.

# Die Schoner sitzen stramm, doch vor dem Knie ist bei leicht gestrecktem Bein einiges an Luft, bevor der Schoner anliegt

Bluegrass Bobcat D30: Technische Daten

Hersteller: Bluegrass
Modell: Bobcat d3o Knee
Modelljahr: 2013
Kategorie: Knieprotektor
Aufbau: Strumpf (Neopren)
Schutzwirkung: d3o-Material, Polsterung an den Seiten
Hartschale: nein
Größen (Oberschenkelumfang / Wadenumfang) : S (41 / 33,5cm), M (44 / 36,5cm), L (46 / 38,5cm), XL (49 / 41cm)
Gewicht: 456g (Herstellerangabe)
Besonderheit: Silikonstreifen
Preis: 99,95€

# Steil bergab mit dem Bluegrass Protektor - die d3o Einlage soll die Bewegung nicht einschränken und gleichzeitig bei schnell einwirkenden, harten Schlägen sofort Schutz bieten

# Knieschoner müssen sich bei den verschiedensten Disziplinen bewähren - viele fahren sie rein aus Routine und da Knieverletzungen allgemein unschön sind, würden wir das auch empfehlen

Tragekomfort

Vom Aufbau her folgt Bluegrass beim Bobcat d3o Knee Protektor dem Muster der anderen Testmodelle und kombiniert einen geschlossenen Neopren-Strumpf mit Klettbändern. Der Einstieg in den Strumpf ist auf Grund der starken Vorkrümmung des Protektoren etwas mühsam, doch wenn der Bobcat auf dem Knie sitzt, ist an Verrutschen kaum noch zu denken. Einmal angezogen erfolgt die Anpassung der Protektoren über zwei Klettverschlüsse am oberen und unteren Ende des Strumpfs. Praktisch ist, dass die Klettverschlüsse von zusätzlichen Laschen in Position gehalten werden und so für eine gute Verbindung zum eigentlichen Knieschoner gesorgt wird. Die Vorkrümmung sorgt dafür, dass der Schoner bei ausgestreckten Beinen nicht direkt am Knie anliegt, sondern sich einige Zentimeter davor befindet. Der erste Gedanke ist, dass dieser Abstand im Falle eines Sturzes zum Problem werden kann, wenn sich die schützende d30-Einlage gegenüber dem Knie verschiebt, bevor sie voll anliegt und dadurch nicht mehr ideal schützt. Hier heißt es auf dem Trail bei etwaigen Stürzen darauf zu achten, wie sich dieser Umstand auf die Schutzwirkung auswirkt.

# Silikonstreifen sorgen für einen sicheren Sitz der Protektoren

Auffällig ist, dass die Protektoren in Größe M relativ klein ausfallen. So sitzen sie bereits ohne angelegten Klettverschluss stramm an und hinterlassen nach dem Ausziehen tiefe, leicht schmerzhafte Abdrücke an den Stellen, an denen sich die Silikonstreifen in die Haut gedrückt haben.

# Nach einer Stunde Fahrt: Tiefe Abdrücke der Silikonstreifen auf der Innenseite der Schoner

Wie von Knieprotektoren dieser Art zu erwarten ist auch der Bobcat d3o ein relativ warmer Zeitgenosse. Trotz großer Aussparung in der Kniekehle staut sich unter dem Strumpf die Hitze und bei sommerlichen Temperaturen und viel Tretarbeit schwitzt man stark unter den Schutzpolstern und Klettbändern. Hieran kann auch die Luft zwischen Knie und Vorderseite des Protektors nichts ändern, weshalb die Bobcat d3o Knieschoner bei längeren Uphills meistens nach unten abgestreift worden sind.

# Die große Aussparung an der Kniekehle soll die Wärmeentwicklung stoppen, doch auch so ist der Bluegrass Bobcat d30 Knee Protektor immer noch ein warmer Zeitgenosse

# OUT

Insgesamt ist der Tragekomfort der Bluegrass Bobcat d3o Knieprotektoren dennoch als gut einzustufen. Beim Kauf ist dringend auf die richtige Größe zu achten; Angaben zu den Oberschenkel- und Knieumfängen finden sich oben in den technischen Daten.

Schutzwirkung

Bluegrass setzt bei den weichen Bobcat Knee Knieprotektoren das bekannte d3o-Material an, das im unbelasteten Zustand weich und verformbar ist; bei Schlägen wie im Falle eines Crashs jedoch unmittelbar verhärten und so vor Verletzungen schützen soll. Die Einlagen reichen beim Bobcat von knapp über dem Knie bis an das obere Ende des Schienbeins, während an den Seiten des Knies zusätzliche Polsterungen auf dem Neoprenstrumpf angebracht sind, die jedoch nicht aus d3o-Material bestehen und auch im Falle eines Crashs weich und flexibel bleiben.

# Optisch durchaus ansehnlich: die Bluegrass Bobcat d30 Knieprotektoren

So gerüstet hat der Bluegrass Bobcat Knee beim abschließenden Test in Finale Ligure mehrfach Bodenkontakt aufgenommen und sich dabei gut geschlagen. Der im Kapitel zum Tragekomfort beschriebene Abstand zwischen Knie und Protektor hat sich im Falle eines Sturzes bei uns nicht negativ ausgewirkt und sowohl das Knie als auch der Protektor selbst haben die Abgänge äußerlich unbeschadet überstanden.

# Auf schmierigem Untergrund geht's schneller auf's Knie als man meinen sollte - hier sind Knieprotektoren definitiv angebracht, auch wenn der Trail bei Trockenheit fast blind zu fahren ist

Wer vor allem im Bikepark und auf Downhill-Strecken unterwegs ist, sollte sich auch bei den Bluegrass Bobcat d3o Protektoren überlegen, ob er nicht ein Modell mit harter Außenschale wählen will. Der weiche Stoffbezug kann sich auch bei diesem Modell mit dem Boden verhaken, während eine glatte Plastikschale auf dem Boden abgleiten und so noch besser schützen würde. Diese Problematik ist für alle “weichen” Protektoren gleich gelagert und sollte beim Kauf unbedingt bedacht werden.

Haltbarkeit und Qualität

Für knapp unter 100 € wechselt der Bluegrass Bobcat d3o Knieschützer den Besitzer – ein Preis, bei dem wir eine sehr gute Qualität und hervorragende Haltbarkeit erwarten. Klar ist, dass ein guter Teil des Preisaufschlags für die Einlagen aus d3o-Material veranschlagt werden muss, doch auch abgesehen davon muss die Qualität stimmen. Im Neuzustand macht der Bobcat dann auch einen gut verarbeiteten Eindruck, wobei andere Protektoren wie etwa der Scott Grenade Pro (ebenfalls mit d3o) einen besseren Eindruck hinterlassen. Nach einem halben Jahr in der Praxis zeigen sich beim Bobcat dann auch die ersten Ermüdungserscheinungen: Die Klettbänder zur Fixierung des Schoners strapazieren den Neopren-Strumpf und einige Nähte entwickeln ein zunehmend unschönes Nahtbild. Nur das kein falscher Eindruck entsteht: Der Schoner hält immer noch einwandfrei und die Silionbänder sind nach wie vor flexibel und weich.

# Gute Verarbeitung sieht anders aus - an der Schutzwirkung ändert diese unsaubere Naht jedoch (vorerst nichts)

# Klassiker: Der Klettgurt am Abschluss des Oberschenkels greift das Obermaterial an

# Gut geschützt lässt's sich besser springen

Fazit

Der Bluegrass Bobcat d3o Knieschoner ist dank d3o-Einlage bei vollem Schutz flexibel und weich und eignet sich damit ideal für Enduro- und Freeride-Fahrer, die auf ihren Abfahrten nicht den nötigen Schutz vermissen lassen wollen. In Anbetracht des Preises würden wir eine hochwertigere Qualität erwarten; die Passform fällt eng aus.

Weitere Informationen

Bilder & Text: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015
Bluegrass Homepage: Link

Mehr Knieschoner im Test findest du hier: 

• IBC Knieschoner Test - Teil 1 mit POC, Speedstuff und 661
• IBC Knieschoner-Test – Teil 2: Mit RaceFace, O’Neal, Sweet Protection und Scott
• Enduro-Protektor: Alpinestars Alps 2 Knieschoner im Test
• Fox Launch Pro Knieschoner im Test: Leicht und Heavy-Duty zugleich
• POC Joint VPD Air im Test: Leichter Schwedenschoner für den Trail
• Bluegrass Bobcat d3o Knieprotektor: Allround-Schoner im Test

Der Beitrag Bluegrass Bobcat d3o Knieprotektor: Allround-Schoner im Test ist auf MTB-News.de erschienen.

Transition Bikes sind zu Hause im Nordwesten der USA, nahe der kanadischen Grenze. Gegründet im Jahre 2000 und damals wie heute recht leidenschaftlich und durchgeknallt unterwegs. Als es vor 15 Jahren losging, hatten die beiden Gründer Kevin Menard and Kyle Young immens viel Kilometer in den Beinen und eine genaue Vorstellung von dem Bike, das sie bauen wollten, aber null Ahnung vom Drumherum-Business. Heute haben sie recht viel von allem und zelebrieren den Transition-Style: Nicht immer alles so ernst nehmen, die Bikes bauen, die man selber auch am liebsten fahren würde, ominöse Erfindungen wie die C.O.C.K. and B.A.L.L.S.-Technologie verkünden oder ein ungefedertes Ur-Mountainbike mit Rücktrittbremse auf den Markt bringen.

Das Smuggler ist eines ihrer jüngsten Werke. Dass sich dieses 29er Trail-Bike einmal einer solch enormen Beliebtheit erfreuen würde, hätte aufgrund des 650b-Trends nach eigenen Angaben niemand bei Transition erwartet. Wir haben getestet, ob das Smuggler zu Recht so bebliebt ist. 

Transition Smuggler – Modell 2015

Kurz und bündig

• 29er Trailbike mit Alu-Rahmen und innenverlegten Zügen
• moderne 29er-Geometrie (vorne lang, hinten kurz)
• Viergelenker mit Horst-Link und Rocker-Arm
• 115 mm Federweg
• in vier Größen erhältlich: S, M, L und XL
• Gewicht: 13.95 kg (bei Größe “L”, ohne Pedale)
• $ 4899 (~4600€)

Was das Smuggler können soll

Spartanische 115 mm für die Schmugglerpfade? Aha! Klingt nach Race-Bike, soll es aber nicht sein… Die Federungskonstruktion namens Giddy Up wird von den Herren aus dem Staate Washington dabei besonders betont. Es soll dafür sorgen, dass man sich den Lock-Out sparen kann: Einfach mit offenem Hinterbau bergauf treten, heißt es. Das Konzept basiert auf einem Viergelenker mit umgelenkter Ansteuerung des stehenden Dämpfers. Dazu kommen eine aggressiv ausgelegte Geometrie und kurze 435 mm Kettenstreben für viel Agilität. Die Spritzigkeit des flinken Trail-Bikes wird zudem vom 67.5°-Lenkwinkel unterstrichen, welcher dem Bike vor allem auf flacheren Trails oder gar bergauf eine präzise Wendigkeit bescheren soll. Laufruhe wird ganz nach moderner Geometrie-Lehre durch den langen Hauptrahmen generiert – so soll das Smuggler auch für grobe Ausritte gerüstet sein. Das soll’s sein – durchaus ausreichend!

Der erste Kontakt

Aus dem Karton auf die Waage: Fast vierzehn Kilo bedeuten das schwerste Bike im Test! Was das zu bedeuten hat? Außer für Freunde unseres Gewichte-Bereiches erstmal wenig, denn die wirklichen Erkenntnisse eines Bikes finden sich immer auf dem Trail. Und Fakt ist: Performance ist grundsätzlich immer höher zu bewerten als ein Bike, was auf Teufel komm raus auf leicht getrimmt ist. Das pechschwarze Transition Smuggler kommt mit solidem RockShox-Fahrwerk, Race Face-Antrieb und als einziges Bike im Test mit einer 1×10 fach Shimano Zee-Schaltung – ob das für einen entspannten Uphill reicht, werden wir später sehen. Komplettiert wird das Bike mit eher günstigen Shimano Deore Bremsen, Kore-Lenker, WTB-Sattel und -Laufrädern.

# Das Transition ist sehr robust aufgebaut - keins der Anbauteile gewinnt den Vergleich auf der Waage, dafür eventuell den der Dauerbelastung.

# Der Viergelenker-Hinterbau bietet 115 mm Federweg.

# Das Smuggler hat standardmäßig eine 180er Bremsscheibe verbaut - viele Räder im Test hatten auch bei der Größe L nur 160er Scheiben montiert

# Die Kette ging am Kettenblatt mehrfach verloren, eine Kettenführung wäre bei diesem Shimano 1x10 Aufbau unser Tuningtipp

# Wir nahmen das Kettenklappern gegen die Kettenstrebe an diesem Rad ziemlich laut wahr - trotz fettem Gummiüberzug an der Strebe

# Keine Umwerferaufnahme: 115 mm Federweg am Heck zusammen mit dem Monarch RT3 DebonAir

In der Praxis

Ein Trailbike soll in nahezu jeder Fahrsituation Herr der Lage sein und dem Fahrer viel Sicherheit vermitteln. Genau das schafft das Transition Smuggler mit einer sehr ausgewogenen Geometrie und einem beachtlich vorhersehbaren Fahrverhalten. Dieses Rad vermittelt Sicherheit, und das in jeder Situation – vorausgesetzt, der Fahrer lässt sich auf den langen Rahmen ein und positioniert sich selbstbewusst mittig über dem Bike. 

Mit dem längsten Radstand im Test läuft das Transition auch bei hohen Geschwindigkeiten noch ruhig, bleibt durch den kurzen Hinterbau dennoch agil und wendig. Im Rennmodus wird das Rad dann auch leicht kippelig, allerdings erst bei wirklich hartem Untergrund und extrem hoher Geschwindigkeit.

# Maxi lässt es stauben

Das liegt hauptsächlich an dem recht linearen Hinterbau, welcher bei harten Schlägen durch den Federweg geht: Mehr Endprogression im Hinterbau oder ein härterer Dämpfertune würden hier Abhilfe schaffen. Ein weiteres Problem am linearen Federungsverhalten ist das etwas unsensible Ansprechverhalten zu Beginn des Federweges: Der Dämpfer benötigt von Grund auf mehr Luftdruck, um Durchschlägen vorzubeugen. Trotz allem fühlt sich das Rad viel mehr nach einem potenten All Mountain Bike als nach einem Bike mit lediglich 115 mm Federweg an.

# Mit Vollgas durch die Kurve

Die komfortable, aber tendenziell sportliche Sitzposition gibt genug Druck auf’s Vorderrad, sodass sich dieses auch bei steilen Anstiegen nicht aufbäumt. Zudem bietet das Rad eine angenehme Tret-Ergonomie, welche lange Anstiege problemlos ermöglicht – mit langanhaltend hoher Leistung. Der Hinterbau bleibt stets hoch im Federweg, was für eine gleichbleibende Sitzposition sorgt und damit Problemen, die sich durch eine ständig ändernde Stellung der Knie ergäben, vorbeugt.

# Oft wurde es steil und selektiv - auch das Smuggler haben wir jenseits der Trailbike-Grenzen getestet

Auch die Reaktionsfreudigkeit bergauf ist erstaunlich hoch, besonders angesichts des langen Radstandes und des moderat flachen Lenkwinkels. Negativ aufgefallen ist lediglich der 1×10 Antrieb, der durch das extra große Ritzel zwar fast an die Spreizung von 1×11 herankommt, aber nicht die Übersetzungsvielfalt einer XX1 bietet und dadurch nicht immer den richtigen Gang zur Verfügung stellt.

# Steiniges Geläuf in Südtirol

Mit all diesen Eigenschaften eignet sich das Transition Smuggler bestens als Rad für fast alles: Es deckt unglaublich viele Einsatzbereiche ab und bietet sowohl auf sportlichen Touren eine gute Antriebseffizienz als auch einen bestechend hohen Wohlfühlfaktor, wenn es bergab zur Sache geht. Leichtbaufetischfans sollten sich vermutlich aber ein anderes Bike anschauen, denn das Smuggler ist mit 13,9 kg das schwerste Rad im Test – was aber mehr beim Blick auf die Waage auffiel, als auf dem Trail.

Test: Transition Smuggler – das Fazit

Trailbikefans aufgepasst! Vermutlich kein anderes Rad verkörpert den Begriff Trailbike so gut wie das Transition Smuggler. Von ruppigen Downhillpassagen bis zu ausgedehnten Anstiegen macht das Smuggler alles mit – für alle Trailbike-Interessenten geben wir hier eine klare Kaufempfehlung ab.

Pro:

• sehr ausgewogene Fahreigenschaften
• super Kompromiss aus Laufruhe und Wendigkeit
• antriebsneutrale Kinematik bergauf

Contra:

• hohes Gewicht
• minimal zu lineare Hinterbaukinematik

# Transition Smuggler

Alle Details zum Bike und Test

Wer hat getestet?

Alle Tester-Profile findet ihr im Trailbike Test-Eröffnungsartikel.

Ausstattung Transition Smuggler

Die Ausstattung unseres Testbikes war eine Zusammenstellung des Schweizer Vertriebs und unterscheidet sich geringfügig von der Originalausstattung.

Alle Trailbike-Tests:

• 29" Trail-Bikes 2015 - Vergleichstest: die nächste Generation Alleskönner?
• Trailbike Vergleichstest: Banshee Phantom - Highspeedballermaschine
• Trailbike Vergleichstest: BMC Speedfox SF02
• Trailbike Vergleichstest: Kona Process 111 - Agiler Spieler
• Trailbike Vergleichstest: Salsa Horsethief Carbon - leichter Allrounder
• Trailbike Vergleichstest: Transition Smuggler

Website: www.transitionbikes.com
Text & Redaktion: Thomas Fritsch, Johannes Herden, Thomas Paatz | MTB-News.de 2015
Bilder: Jens Staudt

Der Beitrag Trailbike Vergleichstest: Transition Smuggler ist auf MTB-News.de erschienen.

Mit dem K_Lite hat ION einen ziemlich leichten Schoner im Programm, der komplett ohne Verschluss daherkommt. Der Protektor positioniert sich als Allrounder, der sowohl auf langen Touren als auch im harten Einsatz eine gute Figur machen soll – auch ohne Klett-Straps: Der Halt wird durch Silikonstreifen am oberen und am unteren Ende des Schoners erreicht. Dazu kommt die sogenannte Snug-Loop, ein Neoprenstreifen, der von der Wade über die Kniescheibe und wieder zurück zur Wade verläuft. Um einen optimalen Sitz zu gewährleisten, ist der Protektor in vier verschiedenen Größen (S, M, L, XL) erhältlich. Die Schutzwirkung wird durch eine Kombination aus Hartschale und SAS-TEC Polsterung erreicht. Hier sind die Eindrücke vom K_Lite.

ION K_Lite

# Links gut zu erkennen - der ION Schoner hat das Knie schonmal vor Schlimmerem bewahrt

Technische Daten

Hersteller: ION
Modell: K_Lite
Modelljahr: 2015
Kategorie: Knieprotektor
Aufbau: Strumpf (Mesh)
Schutzwirkung: SAS-TEC mit Hartschale
Hartschale: nein (unter dem Stoff: ja)
Größen: S, M, L, XL
Gewicht: 330 g / Paar
Besonderheit: Snug_Loop, Silikonstreifen
Preis: 89,95€

Tragekomfort

Zunächst fühlt sich der K_Lite etwas eng an und das Anziehen fühlt sich durch das klebrige Silikon, das am oberen und unteren Ende des Schoners für Halt sorgt, ungewohnt an. Doch sobald der Schoner in der richtigen Position sitzt, verrutscht er absolut nicht mehr und bietet eine gute Bewegungsfreiheit. Tatsächlich zieht man den Schoner einfach an und freut sich über den perfekten Sitz – die richtige Größe vorausgesetzt. Selbst nach sehr langen Touren gab es keinerlei Scheuerstellen oder unangenehme Druckpunkte.

# Den guten Sitz gewährleisten Silikonstreifen im Schoner

Der Neoprenstreifen an der Kniescheibe sorgte zunächst für Skepsis, da erwartet wurde, dass er für Reibung sorgen könnte. Doch beim Tragen ist er absolut nicht zu spüren und sorgt für einen guten Halt des Protektors. Während die Rückseite des Schoners gut belüftet ist, wird die Front im Sommer sehr warm. Da der Schoner ohne Verschluss über keinerlei Einstellungsmöglichkeiten verfügt, ist es natürlich enorm wichtig, die richtige Größe zu wählen. Dazu stehen insgesamt vier Größen von S bis XL zur Verfügung. Wir empfehlen hier, den Schoner (nach Möglichkeit) definitiv anzuprobieren.

# Während die Rückseite gut belüftet ist ...

# ... wird die Front im Sommer schon recht warm

# Für zusätzlichen Schutz kommt direkt unter der Hartschale SAS-TEC Polsterung zum Einsatz

Schutzwirkung

Der Schoner ist in Größe M etwa 29 cm lang, wobei die Hartschale unter dem Stoff etwa 14 cm abdeckt. Darunter kommt ein etwa 6 cm langes SAS-TEC Polster zum Einsatz, das den Bereich direkt unter dem Knie schützt. Für harte Parkeinsätze könnte man sich einen etwas tiefer gezogenen Schoner mit mehr Schutz für das Schienbein wünschen. Polsterungen an der Innenseite des Schoners sorgen dafür, dass man das Bike in Kurven angenehm ans Bein anlegen kann.

Durch die gute Passform des Schoners und die Silikon- und Neopreneinsätze an sinnvollen Stellen, wird der Schoner bei Stürzen immer genau dort gehalten, wo er hingehört. Bei einem Highspeed-Sturz blieb der Schoner trotz Stoffoberseite auf dem Knie und verrutschte selbst beim unsanften Abbremsen auf Schotter nicht. Eine ausreichende Polsterung unter der Hartschale sorgt für Schutz bei stumpfen Einschlägen.

# Der ION K_Lite beim Parkeinsatz in Winterberg

# Alutech Sennes DH 2015 Test-28

Haltbarkeit und Qualität

Durch die recht helle Farbe sieht man dem K_Lite sehr schnell an, wenn er eine Weile getragen wurde – das helle Grau ist recht schmutzanfällig. Die Stoff-Oberfläche zeigt sich sonst ziemlich robust. Nach einem Highspeed-Sturz inklusive Rutschpartie über spitze Steine sind zwar einige Spuren zu erkennen, allerdings hätte diese Aktion auch deutlich schlimmere Spuren hinterlassen können.

Nach etwa einem halben Jahr, bei dem der Schoner auf jeder Tour und bei jedem Bikepark-Einsatz dabei war, kann noch kein Ausleiern oder sonstige Abnutzung festgestellt werden.

# Bis auf ein wenig Dreck und etwas Abrieb durch den Sturz ...

# ... zeigt der K_Lite keine Probleme durch Abnutzung oder Ausleiern

# An der Wade kreuzt sich der Silikonstreifen der weiter nach oben über die Kniescheibe führt

Fazit – ION K_Lite

Der ION K_Lite ist eine gute Wahl für Touren, Enduro-Ausfahrten bis hin zu Parkeinsätzen. Die Kombination aus Hartschale und SAS-TEC bietet eine gute Schutzwirkung. Zwar befindet sich die Hartschale nicht über dem Außenstoff, dennoch ist der Schoner bislang auch bei Highspeed-Stürzen nicht verrutscht. Die SAS-TEC Polsterung bietet zusätzlichen Aufprallschutz in Ergänzung zu der relativ kleine Schale. Lediglich für die richtig harte Gangart könnte man sich mehr Schutz für das Schienbein wünschen. Der Schoner bietet durch die integrierten Silikonstreifen einen enorm guten Sitz, wodurch sich ein hoher Komfort beim Pedalieren ergibt. Selbst bei langen Touren trägt sich der Schoner angenehm. Da der Protektor komplett auf Verschlüsse verzichtet, sollte auf die Wahl der richtigen Größe geachtet werden. Nur die Vorderseite ist nicht optimal belüftet und wird im Sommer recht warm. Mit einem Preis von 89,95 € ist der Protektor kein Schnäppchen. Vor allem für den Trail- und Enduro-Einsatz können wir den ION K_Lite empfehlen.

Mehr Knieschoner im Test findest du hier: 

• YT Shitbumpers Knieschoner im Test: Was kann der Versender-Protektor?
• ION K_Lite Knieschoner im Test : Glücklich ohne Klettverschlüsse?
• Bluegrass Bobcat d3o Knieprotektor: Allround-Schoner im Test
• POC Joint VPD Air im Test: Leichter Schwedenschoner für den Trail
• Fox Launch Pro Knieschoner im Test: Leicht und Heavy-Duty zugleich
• Enduro-Protektor: Alpinestars Alps 2 Knieschoner im Test
• IBC Knieschoner-Test – Teil 2: Mit RaceFace, O’Neal, Sweet Protection und Scott
• IBC Knieschoner Test - Teil 1 mit POC, Speedstuff und 661

Preisvergleich ION K_Lite

Weitere Informationen

Website: www.ion-products.com
Text & Redaktion: Sebastian Beilmann | MTB-News.de 2015
Bilder: Johannes Herden

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In unserer Artikelserie “Abgefahren!” findet ihr regelmäßig kurze Tests von neuen, spannenden Produkten. Heute im Test: die birzman Studio Tool Box. Auf der Eurobike haben wir den portablen und angesichts des großen Inhalts sehr kompakten Werkzeugkoffer entdeckt und direkt geordert – was kann die Tool Box, wie ist die Qualität der Werkzeuge und des Koffers an sich? Unseren ersten Eindruck der birzman Studio Tool Box findet ihr in dieser Ausgabe von Abgefahren!

Abgefahren: birzman Studio Tool Box

# Die birzman Studio Toolbox - von außen höchst unauffällig

Machen wir uns nichts vor: Wer nicht zuhause eine geordnete Werkstatt hat, hat sich entweder mit der Zeit die wichtigsten Tools zusammengesammelt oder macht, im ärgsten Fall, das meiste mit dem Multitool. Leider stößt man oftmals mit dem vorhandenen Werkzeug an die Grenzen des Montierbaren – und überhaupt, wo ist denn der 6er Inbus schon wieder hingekommen? Die Studio Tool Box von birzman schafft mit einem nicht leichten, aber sehr kompakten Koffer Abhilfe: Hier bleiben für den Garagenschrauber praktisch keine Wünsche offen. Neben den Klassikern wie dem Inbusschlüssel-Satz, Kurbelabzieher, Ratsche, Kettenpeitsche oder Zentrierschlüssel findet sich auch allerlei Exotischeres, aber zum Großteil sehr Praktisches im Koffer: Der extralange Pedalschlüssel hilft bei festsitzenden Pedalen genauso wie bei zu fest angeknallten 15 mm-Muttern, mit dem Kolbendrücker und Bremsscheibenrichter bekommt man seine Scheibenbremse wieder perfekt zum Laufen und für die Präzision, die den Heimschrauber dann oft doch von einer guten Werkstatt unterscheidet, liegen Einschlagwerkzeug für die Ahead-Kralle oder ein Gabelschaftschneider im Koffer bereit.

# Ansicht mit eingebautem Mittelteil

# Übersicht Oberteil

# Übersicht Zwischenmodul

# Übersicht Unterteil

Und qualitativ? Das birzman-Werkzeug ist definitiv keine Baumarktware. Bisher haben wir Kassettenabzieher, Ratsche, Inbus- und Torx-Schlüssel, Reifenheber, Kolbendrücker und viele weitere Werkzeuge in den letzten Wochen im Einsatz gehabt – wir hatten weder von der Handhabung noch von der Qualität der Produkte bisher Probleme, alles fühlt sich im Einsatz wertig an. Auch der Koffer ist qualitativ in Ordnung, auch wenn manche Werkzeuge mit sehr viel Kraft in die Halterung gezwungen werden müssen oder nach einem Transport des Koffers beim Aufklappen nicht mehr am angestammten Platz waren (dies war bei uns einige Male bei der Zange der Fall).

# Clips und Tragegriff sind aus Plastik - aber keine Sorge: Sehr solide und klapperfrei verarbeitet

# Bremsscheibenrichter, 15mm Pedalschlüssel mit Überlänge und Kolbendrücker

# Schluss mit nur einem Torx - hier gibts neben dem klassischen Inbus-Satz auch einen vollständigen Torx-Satz von T10-T50

# Noch mehr spezielle Werkzeuge - Mavic Speichenschlüssel, Shimano Rennradkassetten-Tool und Shimano Kurbelwerkzeug

# Gabelschaftschneidführung - endlich gerade Gabelschäfte

Technische Daten und Preise

Die Werkzeuge im Überblick

Gewicht: 8.10 kg
Preis: 349 € UVP

FAZIT VON MTB-NEWS.de

Zugegeben, bei manchen Produkten wunderten wir uns schon. Ob man heutzutage noch ein Flickset (mit leider sehr stumpfer Metallreibe – diese ist praktisch unbenutzbar) oder unbedingt eine Scheibenbremslehre benötigt, sei dahingestellt. Der Großteil der Produkte allerdings ist absolut sinnvoll und man kann sich sicher sein, für das Geld eine für den Hausgebrauch solide Qualität zu erhalten. Wir haben die Box nun die letzten Wochen sehr oft genutzt und sind mit den Produkten sehr zufrieden – zudem ist der Koffer schnell zusammengepackt, lässt sich entspannt tragen und passt in jeden Kofferraum. Der Preis von knapp 350 € ist für das, was drin ist, fair. Wer viel mit Werkzeug unterwegs ist, dem sei die günstigere Variante “Travel Tool Box” empfohlen.

Weitere Informationen

Hersteller Website: www.birzman.com | Deutscher Vertrieb: www.sports-nut.de
Text und Redaktion: Johannes Herden | MTB-News.de 2015
Bilder: Johannes Herden

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Weitere kurze Tests aus der Serie Abgefahren! findest du auf dieser Übersichtsseite. Wenn du ein Produkt für einen ersten Test vorschlagen möchtest, schreibe uns einfach hier eine Nachricht!

Zum Weiterstöbern empfehlen wir dir die fünf neuesten Beiträge in unserer Serie Abgefahren!

• Abgefahren! #20: birzman Studio Tool Box
• Abgefahren! #19: Idol Hand Gloves MTB-Handschuhe
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• Abgefahren! #17: Easton Haven Lenkzentrale
• 100% Speedcraft Brille im Test: Von objektiven und subjektiven Produkteigenschaften

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Knieschoner von YT Industries? Keine Frage – die in den letzten Jahren stark gewachsene Firma aus Forchheim bietet nicht nur eine Reihe moderner Bikes an (zuletzt im Test das YT Tues und das YT Capra), die von bekannten Athleten wie Andreu Lacondeguy oder Cam Zink gefahren werden, sondern mittlerweile auch das entsprechende Zubehör, mit dem man sich vor den in unserem Sport leider unweigerlich anstehenden Stürzen schützen können soll. Doch wie gut kann ein Protektor sein, der von einem Rahmenlabel angeboten wird? Wir sind der Frage auf den Grund gegangen und haben die YT Shitbumper Knee Pads einem ausgiebigen Test unterzogen.

# Frisch nach dem zünftigen Ausritt fotografiert - die Shitbumper nach Benutzung

Technische Daten

Hersteller: YT Industries
Modell: Shitbumper
Modelljahr: 2014
Kategorie: Knieprotektor
Aufbau: Strumpf (Neopren)
Schutzwirkung: Kunststoffeinlage über viskoelastischem Weichschaum, Schaumstoffpolster
Hartschale: nein
Größen (Oberschenkelumfang / Wadenumfang) : S, M, L
Gewicht: k.A.
Besonderheit: passende Ellbogenschoner verfügbar
Preis: 44,90€ (UVP)

Tragekomfort

In gewisser Hinsicht sind Knieschoner immer ein Kompromiss: Sie sollen gut schützen und gleichzeitig so bequem wie möglich sitzen. Schließlich will man sie auch auf langen Touren dauerhaft tragen zu können um nicht gerade dann zu stürzen, wenn man sie wegen Temperatur oder Druckstellen abgenommen oder auch nur auf die Knöchel geschoben hat.

Die YT Shitpumper werden als geschlossener Strumpf angezogen und sitzen dank silikonbeschichteten Bünden gut gegen Verdrehen gesichert am Knie. Beim ersten Anziehen fühlt sich der Schoner durch die vorgeformte Hartplastikschale im Inneren etwas unangenehm an, doch sobald man auf dem Trail unterwegs ist, stellen sich auch auf langen Pedalierstücken keine Probleme ein. In dieser Hinsicht hat YT gute Arbeit geleistet. Hinzu kommt, dass die eben genannte Kante im Plastik mit dazu beiträgt, dass der Schoner nicht am Schienbein nach unten abrutscht, sondern auch auf schwitziger Haut gut in Position bleibt.

# Der hintere Bereich ist zur besseren Belüftung komplett offen

In der Kniekehle ist der Silikonstrumpf ausgespart, so dass entstehender Schweiß frei verdunsten kann und die Temperaturen insgesamt niedriger ausfallen sollen. Auf dem Trail ist das im direkten Vergleich mit massiveren Schonern wie etwa den Scott Grenade Pro II zu spüren. Abgesehen von den üblichen leichten Striemen der Silikonstreifen sind dann nach langen Touren auch keine weiteren Druckstellen zu erkennen. Das ändert sich auch nicht nach einigen Tagen in Folge, so dass ich den Komfort insgesamt als gut einstufen würde.

Schutzwirkung

YT setzt bei den Shitpumpern auf einen Neoprenstrumpf und platziert im Inneren eine harte Plastikschale, die einwirkende Schläge breitflächig verteilen und so Verletzungen verhindern soll. Umgeben ist sie von einem weichen Stoff. Das soll den Tragekomfort verbessern, sorgt jedoch auch dafür, dass der Schoner im Falle eines Sturzes nicht über den Boden abgleitet sondern sich mit dem Untergrund verhaken kann. Im schlimmsten Falle verrutscht er dadurch und legt das Knie frei, das eigentlich geschützt werden soll. Abhilfe könnte in diesem Szenario nur eine außen liegende Hartschale bieten – ein Fakt, der beim Kauf bedacht werden muss und der für die meisten (der von uns ebenfalls getestete ION K_Lite verdrehte sich beispielsweise auch bei groben Stürzen nicht) in diesem Vergleich vertretenen Protektoren gültig ist.

# Überall gepolstert - neben dem Hauptpad gibt es noch viele weitere Polsterpads

Zusätzlich wird die Schutzwirkung dadurch eingeschränkt, dass die Schoner am Knie relativ kurz geschnitten sind. So gibt es am Schienbein viel Platz für Pedale und andere Gegner der Mountainbiker – doch diese beiden Restriktionen sind bereits vor dem Kauf bekannt und gelten für alle Produkte in dieser Klasse.

# Mit dem Shitbumper auf Trailtour

Also los auf den Trail und auf die Knie. Selbstverständlich fährt man während der Testfahrten nicht mit dem Ziel zu stürzen, doch unser Sport hat die nette Eigenheit, immer wieder auch unfreiwillige Bodenkontakte hervorzurufen. So habe ich mich auch mit den Shitbumpern einige Male abgelegt und das Ergebnis ist immer gleich gewesen: Die Schoner machen ihren Job und verrutschten auch beim zweiten Bodenkontakt in Folge nicht. Der harte Plastikkern über dem Weichschaum sorgt dabei für eine insgesamt gefühlt gute Dämpfung von Schlägen. Am Schienbein bieten sie hingegen relativ einschränkten Schutz und haben so kleine Pedaleinschläge nicht verhindern können. YT hat die Schutzwirkung des Shitbumpers beim TÜV prüfen lassen und ihm Schutzlevel 2 (EN 1621-2) attestiert (weniger als 20 kN Restkraft).

# Auch auf mehrtägigen Touren stört der Shitbumper nicht

Insgesamt ist der Schutz als durchschnittlich zu bewerten. Zwar gibt es keine High-Tech-Materialien wie d3o, aber die Kunststoffeinlage im Inneren des Schoners tut ihren Dienst und die zusätzlichen Schaumstoffpolster an den Seiten des Knies tragen mit dazu bei, dass auch seitlich einwirkende Schläge nicht zu Verletzungen und Prellungen führen.

Haltbarkeit und Qualität

Wie schlagen sich die Shitbumper nach einigen Monaten auf den Trails? Viele Monate bin ich bei verschiedensten Witterungsbedingungen mit den YT Knieschonern unterwegs gewesen und am Ende der Testzeit zeigen sie sich weitestgehend unbeeindruckt von Dreck, kleinen Abgängen und der Reinigung in der Waschmaschine.

Das übliche leichte Ausfransen des Obermaterials durch die Klettflächen der Spanngurte an Oberschenkel und Wade ist jedoch auch bei den Shitbumpern in geringem Maße festzustellen und könnte zu einem Ärgernis werden. Die Qualität hat uns ingesamt dennoch gut gefallen. So wirken zwar die Nähe und die Passgenauigkeit im Zuschnitt der Stoffstücke nicht perfekt, doch hier zeigen sich nach dem Test keine Ermüdungserscheinungen. Besonders gut gefällt das robust gummierte Ende der Straps für Oberschenkel und Wade – hier lässt sich auch mit Handschuhen gut zugreifen und die Robustheit überzeugt im Dauereinsatz.

# Durch das Ankletten franst der Schoner teilweise ein wenig aus

Fazit

Der YT Shitbumper ist ein kurzer, flexibler Knieschoner, der sich gut für Trails, Enduro-Touren und kleine Ausflüge in den Bike-Park eignet. Der Tragekomfort ist gut und der Schoner verrutscht auch an heißen Tagen und auf langen Touren nicht. Die Schutzwirkung ist der Konstruktion entsprechend durchschnittlich – wer sein Schienbein schützen will und einen Schoner für den Bike-Park sucht, der sollte ein größeres Modell mit harter Außenschale suchen. Für alle anderen Fahrer sind die Shitbumper ein guter Kompromiss, den man auch mehrere Tage in Folge gerne trägt. Hier zahlen sich die leichtere Bauweise und die relativ gute Belüftung durch die hinten offene Konstruktion aus. Die Verabreitungsqualität ist insgesamt gut.

Weitere Informationen

Hersteller Homepage: www.yt-industries.com
Bilder: Johannes Herden
Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015

Mehr Knieschoner im Test findest du hier: 

• IBC Knieschoner Test - Teil 1 mit POC, Speedstuff und 661
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Seit Anfang April bin ich im Dauertest-Einsatz mit dem Specialized Epic Expert Carbon World Cup unterwegs. Gemeinsam sind wir bei den 24h von Finale Ligure an den Start gegangen, bei der Navad 1000 musste es sich beim Bike-Packing über fast 1.100 km und 30.000 Höhenmeter in nur einer Woche bewähren. Nachdem ich euch das Rad vor einigen Monaten vorgestellt hatte, findet ihr nun den Zwischenbericht zum Dauertest. In diesem Artikel geht es mir vor allem um die Fahreigenschaften, das Setup und den Gesamteindruck des Bikes. Im noch ausstehenden Artikel geht es dann im Besonderen um die Haltbarkeit und den Gesamteindruck nach dann über 2.000 Kilometern auf dem Epic.

# Es ist Herbst geworden, das Epic hat mittlerweile eine ordentliche Fahrleistung in den Carbon-Laufrädern - Zeit zurück zu blicken auf den Fahreindruck. Viel Spaß mit dem Zwischenbericht zum Dauertest.

Dauertest: Das Bike – Specialized Epic Expert Carbon World Cup 2015

Was bisher passiert ist?

Mein Dauertest-Bike hat es nicht leicht: Während ich mir vorgenommen habe, dem Specialized Epic Expert Carbon World Cup in dieser Saison so richtig die Sporen zu geben, lande ich doch immer wieder auf anderen Testrädern oder werde von der Masterarbeit an den Schreibtisch gefesselt. Im August dann eine Schultereckgelenksprengung – das hatte ich mir insgesamt anders vorgestellt. Umso besser trifft es sich da, dass mir Freund und IBC-User Chris zu Hand gehen konnte, um diesen Dauertest zu einem einmaligen Höhepunkt zu verhelfen.

Nachdem das Epic mit mir bei den 24h von Finale Ligure antreten ist und sich in Finale so manch anderem Trail stellen musste, nachdem es im Isartal gegen Crosser angetreten war und am Bodensee für die Jagd nach Abfahrtsbestzeiten eingesetzt wurde, ging es mit Chris auf zur Navad 1000. Die Navad ist ein Bike-Packing-Rennen, die Zahl steht für die erwartete Anzahl an Kilometern. In spannenden Live-Berichten hat uns Chris jeden Tag mit auf die Etappen quer durch die Schweiz vom Bodensee an den Genfer See genommen. Und jeden Tag musste das Epic zeigen, wie viel World Cup im Bike-Packing steckt. Der falsche Einsatz? Vielleicht. Ein knüppelharter Dauertest? Auf jeden Fall. Als das Bike zurück kam, sah es etwas anders aus… doch dazu später mehr.

# Klare Linien, organische Formsprache: ist das Epic World Cup so gut wie es schön ist?

Vom Konzept her ist das Specialized Epic World Cup insofern eine Besonderheit, als es über zwei sich selbstständig sperrende und öffnende Federelemente verfügt. Gabel (RockShox SID) und Dämpfer (Fox / Specialized Future Shock) sind von Specialized speziell für das Epic mit eigener “Brain”-Dämpfungstechnik ausgestattet worden. So ist das Epic vor über 12 Jahren vorgestellt worden und so fährt es noch heute in diesem Dauertest. Das Resultat dieser besonderen Federungselemente ist, dass das Setup nicht wie von anderen Bikes gewohnt von der Hand geht. Denn der Teufel steckt im Detail.

Die Grundabstimmung ist sehr einfach zu finden: an der Gabel befindet sich eine Tabelle mit Luftdrücken je nach Fahrergewicht, dazu gibt es eine Zugstufeneinstellung. Am Dämpfer wird über die Specialized AutoSag Funktion in Sekundenschnelle ein erstes Setup eingestellt (Video unten), das dann nach eigenem Belieben feineingestellt werden kann. Wer hier länger als fünf Minuten braucht, hat irgendetwas falsch gemacht. Doch dann wäre da noch die Einstellung der beiden Gehirne der Federelemente – Brain genannt. Sie lassen sich am Ausfallende des Hinterbaus und der Unterseite der Gabel einstellen und im Endeffekt würde ich sagen, dass es die perfekte Einstellung nicht gibt. Zumindest nicht für mich. Besonders störend ist für mich gewesen, dass die Einstellungen an Gabel und Dämpfer nicht über gleich viele Klicks verfügen und in der Wirkung unterschiedlich sind. In Abwesenheit von extern einstellbaren High- oder Low-Speed-Druckstufen macht das Brain das Setup so nicht einfacher, denn je nach Trail und Einsatzzweck habe ich die Elemente jeweils verstellen müssen. Grund dafür ist, dass das Brain zu einem charakteristischen Dämpfungsverhalten führt, dass ich in den Passagen zu Up- und Downhill näher beschreiben werde.

Mein Setup für das Epic World Cup sieht im Mittelwert aus wie folgt:

Gabel

• Luftdruck: 75 PSI
• Zugstufe: 11 von 40 Klicks (von ganz offen)
• Brain: 4 von 26 Klicks (von ganz offen)

Hinterbau

• Luftdruck: 89 PSI
• Zugstufe: 0 von 5 Klicks (von ganz offen)
• Brain: 2 von 5 Klicks (von ganz offen)

So abgestimmt nutzt das Bike die vollen 95 mm Federweg effektiv aus und bietet so viel Schluckvermögen wie möglich – was in Anbetracht der steifen Carbon-Laufräder und niedrig profilierten Reifen sowie der aggressiven Geometrie kein Nachteil sein sollte. Das Brain verhindert am Hinterbau effektiv Wippen und das Rad fühlt sich auf gemäßigten Trails sehr wohl.

Im Mittelwert bedeutet dabei, dass ich zum Beispiel in Finale beim 24h Rennen am Hinterbau 3 von 5 Klicks und an der Gabel 0 von 26 Klicks gefahren bin. Andererseits war eine gute Einstellung für glatte, flowige Trails 4 Klicks am Dämpfer und 15 an der Gabel. Ihr seht: hier muss man ein wenig spielen, um aus dem Fahrwerk das mögliche Maximum heraus zu holen.

# Die Feinabstimmung des Epics erfordert ein wenig Arbeit - nachdem die Grundeinstellungen schnell vorgenommen sind habe ich viel mit den Brain-Federelementen arbeiten müssen - sie lassen sich in der Auslösehärte der Blockierung einstellen und unterscheiden sich leider deutlich zwischen Gabel und Dämpfer

Anpassungen an der Ausstattung hat es nur in Details gegeben. So ist das Epic World Cup nach wie vor weitestgehend mit seiner Serienausstattung unterwegs. Allerdings habe ich für das Navad 1000 Bike-Packing-Rennen die etwas voluminöseren Continental X-King (Vorderrad) und RaceKing (Hinterrad) aufgezogen, um Testfahrer Chris das Leben ein wenig einfacher zu machen. In Anbetracht der fast 30.000 Abfahrtshöhenmeter hätte ich eventuell auch an der 160 mm Scheibe der Magura MTS am Vorderrad etwas tun müssen aber hey… wer weiß das schon? Er hat überlebt.

# Immer wieder praktisch: das SWAT-Tool unter der oberen Dämpferaufnahme ist ein tolles Detail, das ich nicht missen möchte

In den kommenden Wochen sind nochmals einige kleine Anpassungen angedacht. So werde ich unter anderem den neu vorgestellten Tune Re4mer Carbon-Sattel testen und mit anderen Komponenten bei Lenker und Sattelstütze an der Gewichtsschraube drehen. Hier verbaut Specialized günstige Aluminiumkomponenten, die dem Preis nicht angemessen und dem Gewicht nicht zuträglich sind. Also weg damit. Für den Dauertestabschluss wird das Bike dann außerdem noch ein mal komplett zerlegt und gewogen werden, so dass wir Klarheit über die Gewichtetreiber und Leichtgewichte am Bike bekommen.

In der Zwischenzeit habe ich mit dem Epic World Cup insgesamt über 1.600 km und über 35.000 Höhenmeter absolviert. Zeit zu beschreiben, was dabei zu spüren gewesen ist.

Auf dem Trail

Für diesen Zwischenbericht habe ich mich ausgiebig mit den Fahreigenschaften des Epic World Cup auseinander gesetzt. Wie gut funktioniert das Bike bergauf und bergab? Wo gibt es Einschränkungen im Hinblick auf Geometrie oder Ausstattung? Und wie viel World Cup kann in diesem Rad stecken für jemanden, der eher mit der Abfahrtsbrille auf Cross Country schaut?

Bergauf

Fangen wir mit der Disziplin an, in der das Epic World Cup an sich besonders glänzen sollte: dem Uphill. Bergauf werden Rennen gewonnen, hier trennt sich die Spreu vom Weizen. Und ich auf dem Epic? Um valide Ergebnisse liefern zu können, bin ich extra für das Testrad zum ersten Mal auf Klickpedale umgestiegen. Dementsprechend geht es voran. Nach dem Fitting bei Specialized sitze ich angenehm und nur leicht gestreckt auf dem Bike und nehme mit erstaunlicher Leichtigkeit Fahrt auf. Das Interessante: richtig beeindruckend wird die Geschwindigkeitsaufnahme dann, wenn ich aufstehe. Meine XC-Kollegen bei den 24h von Finale Ligure werden mir später erklären, dass ich den Vorbau ja auch mit positiver Steigung montiert habe – ein Unding. Amateur. Trotzdem fühle ich mich ein wenig World Cup auf diesem Bike. Die Specialized Reifen scheinen keinen Rollwiderstand zu kennen (aber auch keinen Grip in tieferem, losen Untergrund) und das straffe Fahrwerk lässt gar nicht erst den Gedanken an Energieverschwendung aufkommen.

Das Epic World Cup will vorwärts. Einfach nur vorwärts!

Um diese sehr positive Beschreibung zu relativieren: ich fahre regelmäßig leichte Cross Country-Bikes und bin durchschnittlich gut trainiert. Das Epic erscheint also nicht einfach nur so gut, weil ich träge Enduro-Böcke gewohnt bin. Das merke ich insbesondere dann, als beim Versuch zur Entlastung des Vierer-Teams in Finale zwei Runden am Stück zu fahren, die Kräfte nachlassen. Plötzlich geht es auch mit dem Epic langsamer bergauf, der widerstandslose Vortrieb kann nur noch knapp stehend erreicht werden und das zur Kompensation eingesetzte Risiko wird direkt mit einem Karkassenschaden quittiert. Dank Tubeless komme ich auf dem letzten bisschen Luft ins Ziel, es heißt Milch nachfüllen am frühen Morgen.

# Attacke im Uphill - sobald man aufsteht gibt es kein Halten mehr für das Epic, der Lenker ist breit genug für volle Kontrolle

# Auf flachen Streckenabschnitten ist das mögliche Tempo mit dem Epic extrem hoch - nur wenn es verblockter wird, muss man aufgrund der Federelemente etwas das Gas rausnehmen. Und sich an die verfügbaren 95 mm Federweg erinnern.

# Da tut er so, als ob er am Entspannen ist: Christian Schöllhorn ist als Gasttester für uns mit in Finale gewesen - als erfahrener XC-Racer ist sein Feedback für mich zur Abrundung sehr wertvoll gewesen

# in steilen Anstiegen lässt sich mit dem Epic gut Druck aufbauen, für den reinen XC-Einsatz müsste der Vorbau jedoch umgedreht werden - so ist die Front etwas zu leicht, was in Kombination mit den kurzen Kettenstreben im Sitzen die Steigfähigkeit limitiert

Beim Antrieb setzt Specialized auf eine SRAM X01, die keine Rätsel aufgibt und in meinem Fall mit einem 32er Kettenblatt kombiniert für eine passende Übersetzung sorgt. Insgesamt stehe ich auf dem Epic gerne auf, was sich an steilen Rampen insofern als positiv erweist, als das der kurze Hinterbau und der große kleinste Gang es ohnehin erfordern würden. Durch den kurzen Hinterbau und die extrem steife, hohe Kettenstrebe wäre eine Alternative mit mehr als einem Kettenblatt ohnehin nicht realisierbar. Einmal oder keinmal ist hier die Devise und die problemlose Funktion des Antriebs über den gesamten bisherigen Testzeitraum gibt der Auslegung recht. Die insgesamt hohe Steifigkeit wirkt sich hier sehr positiv aus – der Eindruck, dass einfach keine Energie verschwendet wird, bestätigt sich.

# Bergauf einer weiteren Bestzeit entgegen - dieses Bike ist wirklich schnell

# Kann man mit dem Epic auch entspannt unterwegs sein? Absolut. So richtig entspannt wird es aber nie, dafür ist die Geometrie einfach zu aggressiv. Also weiter Gas geben und laufen lassen.

# Auf Trails wie diesem ist das Tempo eines so leichten 29" Race-Bikes unbeschreiblich - doch das Epic lässt sich auch sehr willig durch Kurven dirigieren und wie ein Skalpell steuern. Das gilt dann nicht mehr für jedes Bike.

# Besonders beeindruckend ist die Balance auf dem Rad, die es erlaubt, wirklich schnell zu fahren und dabei dank des direkten Fahrgefühlt maximalen Spaß zu haben

# Strava meldet: Bestzeiten auf fast allen Hometrails gegenüber den Enduros und All-Mountain-Bikes, die ich sonst dort fahre - bergauf wie bergab

Der Gesamteindruck der Bergaufwertung: Das Epic klettert leicht und willig, wie man es von einem Bike dieser Klasse erwarten kann. Erwarten muss. Wer möchte, kann das Klettervermögen aus sitzender Position deutlich verbessern, in dem der Vorbau gedreht wird. Sonst wird der Vortrieb etwas gehemmt, wohl ein Tribut der kurzen Kettenstreben. Diese sorgen jedoch dafür, dass in technischen Anstiegen das Rad sehr präzise zu fahren ist und insgesamt wirkt die Geometrie so, als ob man mit einem heißen Messer durch Butter schneidet. Gelungen. Die Federelemente sind bergauf vergleichsweise unauffällig – die großen Laufräder kompensieren ein wenig das straffe Erscheinungsbild. In grobem Geläuf fällt auf, dass man mit weniger „Brain“ spürbar mehr Traktion abrufen kann und der Komfort steigt. Das gilt insbesondere für die RockShox SID an der Front, weshalb ich sie beispielsweise bei den 24h von Finale komplett offen gefahren bin, während am Dämpfer eine hohe Brain-Stellung möglich war.

# Der Kollege im Vordergrund grüßt die Kamera, von hinten kommt der rasende Testexpress - schnellere Runden als mit dem Epic bin ich in Finale bislang noch nicht gefahren

# Extra für das Epic habe ich mich überwunden und bin auf Klickpedale umgestiegen. Farblich schon mal erste Sahne...

# ... fährt es sich auch im Renneinsatz so durchaus effizienter und schneller. Ihr habt ja recht gehabt :D

Bergab

Sind die guten Bergaufeigenschaften überraschend? Ich denke nein. Eher hat mich verwundert, dass bei positiver Vorbausteigung die Kletterfähigkeit doch leicht eingeschränkt ist – auch wegen der sehr kurzen Kettenstreben. Genau auf die bin ich im Downhill gespannt gewesen. Bevor es nach Finale Ligure geht, mache ich Halt am Bodensee und fahre meine Hometrails. Hier kenne ich jeden Stein, weiß meine Zeiten und bin nach der ersten Session restlos begeistert. Die Geometrie des Epic ist erstaunlich leistungsfähig, wenn es steil und schnell den Berg hinab geht. Mit diesem Rad kann man ohne Probleme Manuals fahren. Bei der Vorstellung in Colorado hatte ich bereits diesen ersten Eindruck gewonnen; in Deutschland wird er bestätigt.

# Vollgas mit dem Epic World Cup: Im Stehen ist die Leistungsentfaltung beeindruckend - mit dem steifen Chassis und Carbon-Laufrädern gibt es keinen Grund langsam zu machen

# Die Harmonie zwischen Gabel und Dämpfer ist insgesamt gut, bei schnellen Schlägen kann die SID jedoch nicht mit dem sehr gut arbeitenden Hinterbau mithalten

Die Geometrie ist bergab sehr leistungsfähig. Die RockShox SID “Brain” kann da nicht mithalten.

Trotz nur 95 mm Federweg lässt sich das Epic World Cup erstaunlich gut im Downhill prügeln. Zumindest solange wie der Fahrer aktiv die Richtung vorgibt und auf dem Bike arbeitet. Dieses Rad will geführt werden. Die hohe Steifigkeit und das niedrige Gewicht sorgen für ein sehr agiles Handling, das vom steilen Lenkwinkel und dem kurzen Radstand noch unterstützt wird. Dennoch liegt das Bike erstaunlich satt auf der Strecke, auch wenn die Federelemente hier an ihre Grenzen kommen. Insbesondere die Gabel. “Zum Glück nur 95 mm Federweg” möchte ich meinen, als die SID stark klappernd den Downhill absolviert. Man spürt fast, wie das Trägheitsventil auf und zu geht. Ich reduziere das Brain in der Wirkung und erhöhe den Luftdruck, was sich positiv auswirkt.

Insgesamt würde ich mir jedoch eher eine Druckstufeneinstellung wünschen – oder einfach eine fähigere Dämpfungskartusche. Die Eigenkreation von Specialized ist hier nicht auf dem Niveau, was wir von leistungsfähigeren Gabeln gewohnt sind. Meine Überlegung: Gerade dann, wenn wenig Federweg zur Verfügung steht, muss dieser doch ideal genutzt werden. Das gelingt erstaunlich gut am Hinterbau. Dieser klappert zwar munter vor sich hin, wenn aus dem Sag heraus gefedert wird (zum Beispiel über Wurzeln und in Steinfeldern) aber die Progression stimmt und die Dämpfung arbeitet auch auf längeren Abfahrten konstant gut. So entsteht insgesamt ein etwas unharmonischer Eindruck, der sich noch am besten anfühlt, wenn bei der SID komplett auf das Brain verzichtet wird. Eine Druckstufeneinstellung steht dann jedoch nicht mehr zur Verfügung.

# Erstaunlich gut: der gemeinsam mit Fox entwickelte Future Shock Brain Dämpfer lässt sich dank Autosag leicht abstimmen und wirkungsvoll einstellen

Wie weit schränkt das die Downhill-Eigenschaften ein? Interessanterweise kaum. In Finale Ligure fahren wir vernünftige Enduro-Trails und beißen uns durch steiniges Geläuf – ohne Probleme. Das Tempo ist hier selbstverständlich niedriger als mit mehr Federweg, doch in Anbetracht dessen, wofür das Epic World Cup ausgelegt ist, zeigt es eine beeindruckende Performance. Mit den dickeren Reifen von Continental wird diese nochmals gesteigert, so dass das Epic sogar als Allrounder überzeugen kann. So ist es am Ende des Tages bergauf schnell und leicht – wie erwartet. In der Ebene auf technisch einfachen Trails ist es kaum zu übertreffen und auch bergab ist man mit der aggressiven Geometrie gut aufgehoben. Den kundigen Fahrer vorausgesetzt.

Die einzig echten Schwächen, die es sich leistet, sind die Gabel und die Magura MTS Bremse. Mit 160 mm Scheiben an Front und Heck gelingt es mir schon bei 68 kg Tourengewicht, nach gut 250 Höhenmetern die Hinterradbremse zum Überhitzen zu bringen. Beläge und Scheibe können die entstehende Hitze nicht ableiten, der Reibwert sinkt und auch eine Erhöhung der Handkraft bringt keine Verbesserung. So ist die Ergonomie der Hebel an sich gelungen, doch entweder bräuchte es hier am Vorderrad eine 180 mm Scheibe oder eine hitzebeständigere Bremszange / Kolben. Für den reinen Cross Country-Einsatz wird das weniger ein Problem sein, doch aufgrund der beschrieben Alltagseigenschaften auch auf technischen Strecken wäre das wünschenswert. Insbesondere dann, wenn man 1.000 Höhenmeter am Stück mit Gepäck beim Bike-Packing abfährt ;).

# Eine Sonderspezifikation für OEMs sind die Magura MTS Scheibenbremsen

# Ihre Ergonomie kann überzeugen, die Standfestigkeit mit den kleinen 160 mm Scheiben nicht

Haltbarkeit

Die grundlegende Nachricht direkt vorne weg: abgesehen von einem Durchschlag mit Karkassenriss bei den 24h von Finale Ligure und einem kapitalen Reifenschaden sowie diversen Belagswechseln im Rahmen der Navad 1000 gibt es nichts zu berichten. Das Rad hat sich insgesamt sehr gut geschlagen, auch wenn der Lack ein wenig robuster sein dürfte. Auf die Verwendung von Packtaschen scheint er nicht vorbereitet gewesen zu sein. Einzig nerviger Punkt war am Anfang der ständige, leichte Luftverlust der schlauchlos montierten Reifen. Ventile von DT Swiss sowie mehr Dichtmilch konnten diesen jedoch schnell und wirkungsvoll beheben. Der Specialized Reifen selbst lässt sich auf den hauseigenen Roval Carbon Laufrädern ohne Probleme mit einer handelsüblichen Standpumpe montieren.

# Packesel Nummer 1: Epic - ich habe eher weniger Material am Rad und trage dafür einen leichten Rucksack. Dafür kann ich als einziger hinter den Sattel gehen, wenn es steil bergab geht ;)

# Bei der Navad 1000 sammelte sich viel Wasser in der Vorderradnabe und den Ausfallenden der Gabel...

# ... das Ergebnis ist, dass bei der Demontage danach fast der Anschlag der Maxle Lite Steckachse abschert.

Der Verschleiß an Reifen und Bremsbelägen hat mich persönlich nicht überrascht – die kleine Magura MTS Bremsanlage hat den hohen Geschwindigkeiten und langen Abfahrten wenig entgegenzusetzen gehabt und ist so häufig stark gefordert worden. Die angelaufenen Bremsscheiben können ein Lied davon singen. Abgesehen von diesen Standardeingriffen sind außer den üblichen Reinigungs- und Schmierarbeiten keine Aktivitäten nötig gewesen. Alle Schrauben am Hinterbau sitzen noch genau so fest und dort wo sie hingehören und auch an den Federelementen hat es keine Probleme gegeben. Lediglich ein Mal musste ich unerwartet die Kurbel nachziehen, sie hatte sich nach einer der ersten langen Ausfahrten gelockert.

# Die gerade Linie von dem Sitzrohr zur Dämpferaufnahme ist eines der immer wiederkehrenden Designelemente bei Specialized - leider ist die Lackqualität nicht optimal...

# Der geschraubte Kettenstrebenschutz leistet sehr gute Dienste, die Plastikfolie dahinter vergilbt und löst sich ab

# Die Oberrohrtasche hat nach der Navad ihre Spuren hinterlassen, das Epic selbst zeigt sich noch immer ohne technischen Defekt und in bester Verfassung

# Auch am Steuerrohr zeigen sich tiefe Abschürfungen im Lack

Selbst Kette und Kassette sind noch im ersten Satz unterwegs, was ich nach den Strapazen der komplett verregneten ersten Tage der Navad nicht erwartet hätte – zumal Chris einen Großteil der Kilometer bergauf im kleinsten Gang mit maximalem Kettenschräglauf fahren musste. Das Epic World Cup leistet sich hier also noch keine echten Schwächen – hoffen wir, dass das bis zum Ende des Dauertests so bleibt. Eine abschließende Beurteilung der Haltbarkeit für Bike und Ausstattung des Specialized Epic Expert Carbon World Cup werde ich Anfang Dezember im Abschlussbericht für euch aufbereiten.

# Die abschließende Betrachtung zum Dauertest des Epic Expert World Cup liefern wir in gut einem Monat. Bis dahin wird weiter der Herbst unsicher gemacht.

Fazit zur Halbzeit

Das Specialized Epic Expert World Cup ist eine richtig schnelle Rennmaschine. Wer mit dem reduzierten Federweg und dem eingeschränkten Komfort der Gabel zurecht kommt, der bekommt ein Bike, dass nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch auf dem Trail Spaß macht. Die Ausstattung ist insgesamt gut, von Schwächen bei der Gabel und der Bremse sowie manchen günstigen Anbauteilen einmal abgesehen. Die Geometrie ist radikal, aber alltagstauglich. Beispiel gefällig? Auf allen Hometrails bin ich schneller gewesen als mit dem Enduro. Bergauf und bergab. Und mehr Spaß hatte ich auch. Bleibt nur noch ein Problem: der sehr hohe Preis.

# Fährt das Rad von alleine? Das Gesicht sagt ja, die Beine nein.

# Sonnenaufgang über dem Mittelmeer - auf Regen folgt Sonnenschein, das Rennen ist zu 75% absolviert

# Wie so oft haben wir keine Fotos von den Regenschauern der Nacht oder dem katastrophalen Wetter kurz vor dem Rennen - stattdessen einmal mehr beste Abendstimmung über Finale

Technische Daten

Über den Dauertest

Ablauf

Die Dauertests auf MTB-News.de folgen alle dem selben Schema und werden bis Ende November 2015 laufen, wenn wir die abschließenden Ergebnisse präsentieren. Insgesamt dürft ihr euch über drei umfangreiche Artikel pro Bike freuen:

1. Vorstellung des Dauertest-Bikes (Link)
2. Zwischenbericht zum Dauertest-Bike (dieser Artikel)
3. Abschlussbericht zum Dauertest-Bike

Während wir in diesem ersten Bericht das Dauertest-Bike vorstellen und einige grundlegende Punkte ansprechen, werden wir vermutlich bis Ende Oktober einen Zwischenbericht zum jeweiligen Bike veröffentlichen. In diesem werden wir präzise beschreiben, was das Rad bis dahin erlebt hat und welche Beobachtungen – positiv wie negativ – wir gemacht haben. Der Artikel wird sich dabei in der Regel chronologisch entlang der Fahrleistung orientieren.

Im Abschlussbericht Ende November dann werden wir unser abschließendes Fazit zum Bike präsentieren und selbstverständlich ein Update geben, wie sich das Rad im Dauereinsatz geschlagen hat. Soweit diese Daten vorliegen, präsentieren wir die Entwicklung von gefahrener Strecke und Höhenmetern, geben Aufschluss über die vorliegenden Testbedingungen und arbeiten heraus, für wen und welchen Einsatz das Rad geeignet ist. Außerdem befassen wir uns basierend auf den Entwicklungen im Test ausgiebig mit der Ausstattung und zeigen auf, wo Verbesserungs- und Tuningpotential besteht.

Über den Dauertest hinweg werden wir über Instagram Bilder von den Bikes und dem aktuellen Status des Tests veröffentlichen. Wer hier auf dem Laufenden bleiben will, sollte sich unseren Instagram-Account anschauen.

Im Verlauf des Dauertests werden wir die Bikes grundsätzlich in der Serienausstattung fahren und dokumentieren, wann Defekte, Reparaturen oder ähnliche Maßnahmen fällig werden. Wie auch bei privat genutzten Rädern behalten wir uns vor, die Räder im Verlauf der Saison in den üblichen Details anzupassen. Wenn Komponenten gewechselt werden, wird das entsprechend ebenfalls vermerkt werden.

Fahrerprofil

Testerprofil Tobi

Testername: Tobias Stahl
Körpergröße: 177 cm
Gewicht (mit Riding-Gear): 68 kg
Schrittlänge: 83 cm
Armlänge: 58 cm
Oberkörperlänge: 52 cm

Beschreibe deinen Fahrstil kurz und knackig: Beide Räder am Boden und Vollgas: Attacke bergauf, sauber bergab.
Was fährst zu hauptsächlich (Trail, Enduro ect.): Trail, Enduro
Besondere Vorlieben bzgl. Fahrwerk: Gabel straff, Hinterbau effizient
Besondere Vorlieben bzgl. Rahmen: Mittellang und flach

Weitere Informationen

Das Dauertestrad ist MTB-News.de von Specialized für den Dauertest zur Verfügung gestellt worden. Weitere Informationen zum Specialized Epic Expert Carbon World Cup findet ihr auf der Produktseite von Specialized.

Hersteller-Homepage: www.specialized.com
Fotos: Tobias Stahl, Sportograf.de (alle Rennbilder 24h Finale Ligure)
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015

Der Beitrag Dauertest: Specialized Epic Expert Carbon World Cup [Zwischenbericht] ist auf MTB-News.de erschienen.

Orange Bikes ist eine englische Firma, die es bereits seit 1988 gibt. Das erste Bike hieß Clockwork (ja, wie Buch und Film…), in den Nullerjahren sponserten sie unter anderem Greg Minnaar und Steve Peat – und sie fertigen noch heute selbst in Yorkshire. Kein Wunder, dass Orange im UK eine Institution sind – Handarbeit ist immer etwas Besonderes. Wie besonders, haben wir uns beim Segment RS angeschaut.

Orange Segment RS – Modell 2015

Kurz und bündig

• 29er All Mountain mit Aluminium-Rahmen
• Trailbike mit 110 mm Federweg
• Handmade in UK
• in drei Größen erhältlich: M, L und XL
• Gewicht: 13.6 kg (bei Größe “L”, ohne Pedale)
• Preis: £3,900 (~5390 €)

Was das Segment RS können soll

Steif, schnell und spielerisch – das Segment RS soll alles bringen. Aber die Jungs von Orange sagen selbst, dass das 29er die Gemüter spalten wird, vor allem dank der reduzierten Single Pivot-Konstruktion. Der Federweg ist knapp mit 110 mm / 120 mm, die Bremsen dafür wuchtig mit 200 mm / 180 mm. Soll heißen, es kann und soll ruhig schnell werden. Das Segment RS, made in England, made for Trail-Fahrer, die gerne pushen und mehr wollen als nur drüberrollen.

Der erste Kontakt

Bikes von Orange erhitzen die Gemüter: Die einen lieben die fette Hinterbauschwinge mit den groß dimensionierten Lagern, die anderen hassen die auffällige, aber wartungsarme Konstruktion. Wir sind gespannt, ob uns der kleine Bruder des längerhubigen AM-Bikes Five überzeugen kann. Die Ausstattung spricht dafür, dass sich die Firma aus Newbrunswick Gedanken über die Abfahrtseignung gemacht hat: ZTR Archer Felgen auf Hope Evo 2 Naben, RockShox-Fahrwerk bestehend aus einem Monarch Dämpfer und einer Pike an der Front, Shimano XT Bremsen. Für ein leichtes Cockpit sorgt ein Renthal Fatbar Lite Carbon, der in einem eleganten Thomson Vorbau steckt. Zu guter letzt ist eine bewährte RockShox Reverb verbaut. Na dann – ab in die Abfahrt!

# Wie bei vielen Traditionsfimren prangt das Firmenlogo am Segment auf dem Steuerrohr.

# Das Segment kommt mit einem Renthal Lenker und einem Thomson Vorbau daher - Generell lässt das Orange keine Wünsche übrig was de Anbauteile anbelangt.

# Fast schon winzig wirkt der kleine Monarch Dämpfer zwischen den massiven Rohren.

# Das Segment ist unverkennbar ein Orange - Lediglich eine Strebe führt zur Hinterradachse, dafür ist diese umso fetter.

# Orange verbaut am Segment trotz 1x11fach eine Kettenführung - Sicher ist sicher.

# Orange Bikes Made in Britain.

In der Praxis

Im Vergleich mit den anderen Testbikes, die wir im Test hattenm fällt das Gewicht auf: 13,6 kg sind für ein Bike dieser Kategorie nicht ganz wenig, auch wenn die Anbauteile nicht zu schwer ausfallen. Viel Material an Schwinge und der recht voluminöse Rahmen tragen hier vermutlich ihren Teil dazu bei. Systembedingt hilft dieses Mehrgewicht leider nicht viel, um beispielsweise die Steifigkeitswerte des ähnlich schweren Banshee Phantom zu erreichen.

Insbesondere am Heck sorgte dies für Abrieb der Reifen innerhalb der Schwinge. Nachgiebigkeit oder Flex kann bis zu einem gewissen Grad als positive Eigenschaft gewertet werden – vor allem bei zügiger Fahrerweise in verblockten Trails. Schläge werden so nicht durchgängig an den Fahrer übertragen, während sich das Laufrad seinen Weg sucht, ohne direkt vom Hindernis abgelenkt zu werden.

Insbesondere unsere leichteren Tester hatten jedoch Schwierigkeiten bei der Achslastverteilung, denn diese sorgte ab und an dafür, dass das Vorderrad verrutschte und den Fahrer mit unvorhersehbaren Aktionen überraschte. Schwere und größere Tester fanden zwar im verhältnismäßig kurzen Reach wenig Bewegungsspielraum, brachten aber mehr Druck und somit Grip aufs Vorderrad.

# Ganz schön weiche Angelegenheit - Der Rahmen des Orange ist trotz der fetten Rohre alles andere als steif.

# Lässt man es mit dem Orange in ruppigen Passagen laufen, gleicht der Ritt einer wilden Geisterfahrt - Man weiß nie was einen erwartet.

Der kurzhubige Dämpfer erfordert viel Zeit beim Setup. Wenige PSI Unterschied beeinflussen die Fahrerposition und das Fahrverhalten maßgeblich. Hier sollte man bereit sein, sich mit der Thematik tiefer zu beschäftigen, um eine passende Einstellung zu finden. Am Ende wird das Segment keine Sänfte werden. Der Hinterbau ist sehr straff und die im Vergleich zum recht kurzen Hauptrahmen lange Kettenstrebe sorgt für weniger Bremstraktion und ein nicht ganz definiertes Fahrgefühl. Der Hinterbau gibt somit wenig Information vom Untergrund an den Fahrer weiter, was den Überraschungsfaktor in brenzligen Situationen noch zusätzlich erhöht.

Um beim Eingelenker ein allzugroßes Wippen zu vermeiden, sollte der Dämpfer generell mit mehr Druck gefahren werden, was aber durch ein unsensibles Ansprechverhalten erkauft wird. Feintuning, wie schon weiter oben beschrieben, ist also angesagt. Die Pike RCT3 an der Front konnte dagegen überzeugen und auch mit der restlichen Ausstattung waren alle Tester zufrieden.

# Spaß macht das Orange trotzdem allemal.

# Die knallige Farbe des Segement sticht sofort heraus.

# Berghoch verpufft viel Energie im weichen Hinterbau.

Geht es bergauf, lag das Orange leider am Ende des Testfeldes. Im weichen Rahmen verpufft viel Energie und der Hinterbau ist auch in der Lockout-Position nicht frei von den Einflüssen der Kette. Der simpel gehaltene Eingelenker kommt unserer Meinung nach mit modernen Kinematiken einfach nicht mehr mit.

Vertrauen erwecken dabei allerdings die großzügig dimensionierten Lager und die massiven Rahmenrohre. Allgemein ist das Bike sehr abfahrtsorientiert aufgebaut, was den Spaßfaktor eines solchen Bikes betont.

# All-In mit dem Orange auf den Latscher Trails.

# Das Orange Segement ist ein spaßiges Trailbike voller Überraschungen.

Test: Orange Segment RS – das Fazit

Das Segment RS polarisierte das Testteam extrem. Wer auf absolute Lenkpräzision und Antriebseffizienz großen Wert legt, ist hier an der falschen Adresse. Aufgrund seiner mangelhaften Lenkpräzision und des schwer vorhersehbaren Fahrverhaltens ist das Rad keine Wahl für sicherheitsbewusste Fahrer und Rennfahrer, die sich an der Grenze bewegen. Lenkbewegungen vom Fahrer werden nur schlecht umgesetzt, was eine präzise Linienwahl erschwert bzw. in ruppigem Gelände fast unmöglich macht. Bergauf wirkte sich das hohe Gewicht, Wippen und die fehlende Steifigkeit negativ auf die Performance aus.

Wer sich die Zeit für das penible Setup nimmt, kann von einem sehr spaßig zu fahrenden Bike profitieren, das im groben Gelände bequem und mit entsprechendem Nachdruck vom Fahrer für breites Grinsen beim Singletrailslalom bewegt werden kann.

Pro:

• Bike sucht sich seine eigene Linie und spart dadurch Kraft
• Gut funktionierende, solide Ausstattung
• Eigenständige Optik

Contra:

• Schwer – aber trotzdem nicht sehr steif
• Schwammiger, undefinierter Hinterbau
• Schlechte Performance bergauf

# Orange Segment RS

Alle Details zum Bike und Test

Orange Segment Ausstattung

Hinweis: Unser geliefertes Testbike wich leicht von der Orange Original-Ausstattung ab (Bremsen, Sattelstütze, Vorbau)

Website: www.orangebikes.co.uk
Text & Redaktion: Thomas Fritsch, Johannes Herden, Thomas Paatz | MTB-News.de 2015
Bilder: Jens Staudt

Der Beitrag Trailbike Vergleichstest: Orange Segment RS ist auf MTB-News.de erschienen.

Neueste Hinterbaukennlinie, bester Anti-Squat, FSR, DW-Link, Split-Pivot, Raumschiff-Carbonfertigungsprozess… und die große Ernüchterung – all das gibt’s nicht beim Last Fastforward. Was es gibt, ist ein Hardtail aus Stahl, mit 140 mm Federweg an der Front. Punkt. Dass so ein simples Produkt Sinn macht und Spaß bringt, davon waren 150 Unterstützer auf Kickstarter überzeugt und sammelten 59,986 Euro, womit Last sein Ziel von 19.800 Euro weit übertraf und so dieses Projekt mehr als erfolgreich “gefunded” hat. Wir haben uns mit Jörg Heydt im Odenwald getroffen und uns mal so richtig durchschütteln lassen.

Hardtails… Der Löwenanteil dieser Kategorie ist heutzutage im Cross Country zu finden. Dirtjump-Bikes und Slopestyler fristen zusammen mit weiteren ungefederten Kollegen, neben der rasanten vollgefederten Kategorie, fast schon ein Nischendasein. Einzig hier und da taucht immer mal wieder ein “Trail-” oder “Freeride-“Hardtail auf, was zumeist nach wenigen Modelljahren wieder aus dem Portfolio der jeweiligen Firma verschwindet.

Last Fastforward: In aller Kürze

Was hat Last jetzt anders gemacht, dass so viele Leute ins Blaue hinein eine Bestellung via Kickstarter wagen? Ganz am Anfang dieser Liste steht mit Sicherheit die Geometrie. Ein Lenkwinkel von 64° an einem Hardtail, mit einem recht modernen (langen) Reach, populär kurzen Kettenstreben, niedriger Überstandshöhe und jeder Menge Optionen, was die Laufrad- und Reifengröße angeht, traf bei den Unterstützern ins Schwarze der Wunschträume.

Ob man am Ende 29 Zoll Laufräder mit “normalen” Reifen verbaut oder mit 650B und Plus-Reifen die Trails erobern möchte, bleibt jedem selbst überlassen. Mit diesen Optionen wird aus einem simpel anmutenden Hardtail eine über die Anbauteile breit anpassbare, stählerne Plattform.

# Spielzeuge fertig machen zum Testen

Der erste Eindruck

Stahl… schlank, gradlinig und niedrig kommt der Rahmen daher. Last bietet verschiedene Farboptionen, aber die komplett schwarze Version wirkt geradezu absurd elegant. Kein Schnickschnack, keine großen Logos. Ein Werkzeug zum Spaß geboren. Die Rahmengröße XL war leider noch nicht verfügbar und so nehme ich mit 1,90 m auf Rahmengröße Large (450 mm Reach) mit einem 50 mm Vorbau Platz.

# Schwarze Schönheit

# Bewegliches Schaltauge - Das Schaltauge bewegt sich natürlich ebenfalls mit. Von der Nicht-Antriebsseite wird eine Achse eingeschraubt, welche sich in diesem Bauteil festzieht.

# Horizontale Ausfallenden - Sie ermöglichen eine Anpassung der Kettenstrebenlänge nach persönlicher Vorliebe.

Schon auf den ersten Metern verwirrt mich der ungewohnte Anblick auf die flach nach vorne ragende Gabel. Etwas Springerei auf dem Parkplatz sorgt dann für noch mehr Verwirrung. Hinten federt lediglich der Reifen, wo man eigentlich vom Lenkwinkel ausgehend ein ernstes Enduro erwartet hätte. Aber ist es das vielleicht sogar?

# Seitlich ist massig Platz für den Reifen

# Reifenfreiheit bei 2.3er Maxxis Minion DHR II - Hier wird es in der Serie noch etwas mehr Platz für Matsche oder dicke Reifen Platz haben.

# Es ginge noch knapper - Hier sieht man die Reifenfreiheit bei der "langen" Einstellung. Bei Matsche wird es bei der kurzen Einstellung knapp.

# Gradliniger Stahl

# Spezielle Bremsaufnahme - Je nach gewünschter Hinterbaulänge muss der Adapter etwas justiert werden.

# Geschickte Justage - Die kleinen Rädchen ermöglichen eine genaue Ausrichtung des Hinterrades für die gewünschte Hinterbaulänge.

Bergauf

Vor Ort gab es zum einen mehrere Testbikes von Last als auch verschiedene Laufradsätze in verschiedenen Größen und mit unterschiedlicher Bereifung. Das Rad ist dafür vorbereitet und nimmt von 29 Zoll 2,35 bis 650B+ 2,8 alles auf. Das Sitzrohr ist mit 450 mm bei Größe Large angenehm kurz. Für eine angenehme Bergauf-Sitzposition bemühe ich dennoch den Inbusschlüssel, um die Reverb etwas weiter herauszuziehen.

# Bei dieser Umgebung lässt sich der Uphill genießen.

29 Zoll mit 2,5er Maxxis Minion Front 3C TR EXO

In der 29 Zoll Größe kommen auch die sonst eher schmal bauenden Maxxis Minions ziemlich fett! Mit einer etwas zäheren EXO Seitenwand war der Luftdruck mit 1,8 Bar von Last etwas niedriger gewählt. Fahrfertig bringe ich mit Rucksack momentan gute 95 kg auf die Waage, was mich bei Reifen mit leichter Karkasse eher zu höheren Drücken zwingt, um Beschädigungen der Felge und wegklappenden Reifen vorzubeugen. Da es meine erste Fahrt auf diesem Hardtail-Konzept war, beließ ich den Luftdruck wie er war.

Kurz zuvor war ich auf den gleichen Trails noch auf meinem eigenen 29er Phantom unterwegs, welches mit einer sehr viel leichteren Bereifung (WTB Trailboss und Nineline) auf dem Weg zum Traileinstieg eine weitaus weniger schweißtreibende Figur gemacht hatte. Wer sich für die dicken Pellen entschieden hat, wird das allerdings auch nicht im Hinblick auf die Bergauf-Leistung gemacht haben. Wer hier Bestzeiten holen möchte, sollte etwas gemäßigtere Reifen wählen.

Was die Position auf dem Rad angeht, so sorgt der Sitzwinkel von 73,8° für eine angenehme Position, in der man sich gemächlich seine Abfahrt verdienen kann.

29 Zoll mit 2,3er Maxxis DHR II 3C EXO Maxxterra

Wer den Aufstieg gerne etwas schneller und einfacher hinter sich bringen möchte, der wird mit einer dünneren Bereifung glücklicher werden. Am Heck füllte ich, um Abklappen, Platten und Schäden an der Felge vorzubeugen, 2,4 Bar ein. An der Front beließ ich es bei 2,2 Bar. Prompt war jeder Uphill für mich ein Kinderspiel. Das Last schoss förmlich den Berg hinauf. Der flache Lenkwinkel neigte nie zum Kippeln und die Kettenstrebe, welche ich auf die Maximallänge umgebaut hatte, sorgte auch in steileren Abschnitten für ein besseres Kletterverhalten.

Gemixt: Heck – 650B+ NobbyNic 2,8 / Front – 29 Zoll Schwalbe Magic Mary 2,35 Trailstar

Ähnlich wie mit den 2,5er Maxxis Minions und niedrigem Druck benötigte auch der Plusreifen am Heck einige Körner mehr auf dem Weg nach oben. Immerhin profitierte ich von erhöhtem Komfort, wenn mich mein Weg über Wurzeln führte und schier endlosem Grip auch auf losem Untergrund. An der Front verhielt sich der reguläre 29er Magic Mary komplett unauffällig.

# Vorbauten tauschen...

# ...und immer wieder Austauschen von Meinungen zwischen den Testern

Bergab

15 Zentimeter Verstellbereich an der Reverb sind mir bei einer Schrittlänge von 91 cm leider nach wie vor zu wenig. So bleibt mir am Traileinstieg nichts anderes übrig, als schnell zum Minitool zu greifen um die Stütze weiter zu versenken. Wer ähnlich lange Beine hat oder einfach die Bewegungsfreiheit schätzt, sollte hier auf eine Stütze mit mehr Hub zurückgreifen oder sich diesen Vorgang mit einem Schnellspanner erleichtern.

# Fully vs. Hardtail - Das Hardtail stand dem Fully auf den flowigen Trails im Odenwald in Punkto Geschwindigkeit in nichts nach

# Anlieger räubern - Wenn man fast nur noch auf Fullys unterwegs ist, vergisst man fast, wie viel Spaß so ein direktes Hardtail macht.

29 Zoll mit 2,5er Maxxis Minion Front 3C TR EXO

Maxxis Minion waren schon immer ein Gripmonster. Die Kombination mit 29 Zoll und niedrigen Luftdruck ist fast nur noch in Extrembedingungen zum Traktionsverlust zu bewegen. Die zähe EXO Version verfügt über eine ausreichend steife Seitenwand um nicht gleich abzuknicken und so gleicht der Reifen viele Unebenheiten aus, bevor sie überhaupt an der Gabel ankommen. Das ist umso erfreulicher, wenn man auf einem Rad mit ungefedertem Heck unterwegs ist.

Zusammen mit den anderen Testern jagten wir in einer Karawane aus Jubeln und Staub durch den herbstlichen Wald. Die Trails waren zwar natürlich, aber man könnte sie durchaus als Flow-Trails bezeichnen. Sprich: die Schläge hielten sich in Grenzen. Nur einige ausgefahrene Passagen boten herausstehende Steine und vor einigen Kurven gab es durchaus recht ordentliche Bremswellen zu überstehen. So bekam ich hier keine Probleme mit Durchschlägen und der Reifen (insbesondere am Heck) sorgte dann doch für ein erstaunliches Maß an Komfort.

# Je schmaler die Reifen, desto präziser wird das Fastforward

29 Zoll mit 2,3er Maxxis DHR II 3C EXO Maxxterra

Wenn ich auf einem Trail unterwegs bin, dann bin ich sehr erpicht darauf, die Linie zu fahren, die ich geplant habe – selbst wenn ich die Strecke auf Sicht fahre. Hier kann ich kein schwammiges undefiniertes Fahrverhalten gebrauchen. So fiel – wie bereits oben erwähnt – der Luftdruck (auch in Kombination mit meinem Gewicht) höher aus (Front 2,2 und am Heck 2,4 Bar). Länge Läuft und je länger ein Reach an einem Bike wird, desto länger sollte eine Kettenstrebe werden, um die Gesamtbalance nicht zu stören. So profitierte ich von der umgebauten Kettenstrebe (auf die lange Position) nicht nur bergauf, sondern auch bergab.

Ich komm dir jetzt fast nicht mehr mit dem Fully hinterher! – Jörg Heydt

Meine Gewichtsverteilung verbesserte sich nach vorne, was mir mehr Kontrolle über mein Vorderrad bescherte. Der höhere Druck in den Reifen verminderte zwar ein wenig den Komfort, aber jeder Fahrimpuls wurde direkter und ohne Verzug umgesetzt. In Kombination mit dem ungefederten Heck wurde das Fastforward so zu einem Präzisions-Werkzeug, das mich mit ungeahnten Geschwindigkeiten über den Trail und durch die Anlieger schießen ließ.

# Einfach mal reinhalten - Direkteres Achterbahnfeeling ginge nur noch mit einer Starrgabel. Die Pike war mit meinem Gewicht von 95 kg und den Fliehkräften trotz 2 Tokens, geschlossener LS-Compression und 15% ziemlich überfordert. Hier sollte man bei harscher Fahrweise die Anzahl der Tokens stark erhöhen.

Gemixt: Heck 650B+ NobbyNic 2,8 – Front 29 Zoll Schwalbe Magic Mary 2,35 Trailstar

Plusreifen… einige Testfahrten auf verschiedenen Bikes, Reifen, Felgenbreiten usw habe ich schon hinter mir. Aktuell bin ich, offen gesprochen, kein Fan. Ich persönlich kann vom unpräzisen Verhalten nicht profitieren, insbesondere nicht an der Front. Wie letztendlich die Kombination aus 650B+ am Heck und “normalem” 29 Zoll an der Front zustande kam? Ich weiß es nicht. Auf jeden Fall lief ich mit dieser Kombination nicht Gefahr, einen Vorderradreifen weg zu klappen und auf der Nase zu liegen. Das Heck folgt und der Reifen bot in rumpeligen Abschnitten dann doch ein wenig Komfort, auch wenn ich dafür Abstriche in der Einschätzbarkeit machen musste. So kündigte sich ein rutschendes Heck fast nicht an und so muss man dann doch ziemlich aufpassen, den Fuß rechtzeitig herunter zu bekommen.

# Gemixte Größen - Vorne 29" und hinten 650+. Mehr aus Zufall entstanden, könnte diese Kombination aber auch je nach Vorliebe Sinn machen.

Komfort

Das Last Fastforward ist ein Hardtail. Zwar bietet der Stahlrahmen einen gewissen Komfort gegenüber einem brettharten Alurahmen (wer schon mal ein steifes Dual-Rad im Wald gefahren ist, wird mir beipflichten) aber dennoch habe ich natürlich keinen Hinterbau, der mir etliche Zentimeter an einstellbarer Bequemlichkeit bereitstellt. Im Laufe des Test-Tages wechselte ich zwischen zwei Aufbauten hin und her. In einem war eine GX Alu-Kurbel, im anderen eine XX1 Carbon-Kurbel montiert. An meinem Fully störte mich die Nachgiebigkeit der XX1 Kurbel und ich wechselte auf eine steifere Aluminium-Kurbel. Am Fastforward war der Flex in der XX1 durchaus angenehm.

Last hat das Bike im Hinblick auf die vielen Möglichkeiten, was Laufradgröße und Reifenbreiten angeht, entwickelt. Mit einem dickeren Reifen wird der Komfort steigen und vielleicht schon fast an ein kurzhubiges Fully heranreichen. Rollwiderstand, Einsatzzwecke und Fahrstil spielen hier natürlich eine entscheidende Rolle und man wird sich am Ende zwischen Faktoren wie Rollwiderstand, Komfort, Grip und Präzision entscheiden müssen.

# Herbststimmung

# Jörg Heydt von Last Bikes

Schattenseiten

Das Last Fastforward trägt seinen Namen nicht umsonst: Alles an diesem Rad schreit nahezu nach Geschwindigkeit. Mit Geschwindigkeit ändern sich die Belastungen an einem Rad und insbesondere wenn ich lediglich an der Front eine Federgabel nutze, will ich eine stramme Abstimmung, um beim Einfedern nicht zu stark von der damit eingehenden Geometrieänderung beeinflusst zu werden.

Hier neigte die montierte Pike trotz geschlossener Lowspeed Compression, 15% Sag und 2 Tokens zum Durchrauschen. Schnelle Anliegerfahrten und Sprünge mit flachen Landungen wurden mit harten Durchschlägen quittiert. Wer das Rad sehr hart rannehmen und trotzdem eine Pike verbauen möchte, sollte hier auf jeden Fall mehr Tokens einbauen. In der 29 Zoll Pike mit 140 mm sind bis zu 5 sind möglich. Zusätzlich hoffen wir, dass eine ähnliche Anpassung des Charger-Shimstacks, wie bei der Boxxer, bald auch für die Pike möglich ist.

Wer eine Vorliebe für längere Kettenstreben für mehr Laufruhe hat, wird mit der maximalen Länge von 436 mm vielleicht nicht ganz glücklich werden.

Geometrie

# Last Fastforward - Geometrie

# Last Fast Forward in Rahmengröße L - In der Serie wird noch das Gusset am Sitzrohr verschwinden. Lediglich beim XL wird es zu finden sein.

# Lenkzentrale über der etwas breiteren "Boost" Pike, die mehr Platz für dicke Reifen und Matsche bietet

# Eingang für versenkbare Sattelstützen im "Stealth" Design

# Das Team von Bingo Bongo Racing weihte uns ein in ihre goldenen Trails

Test – Last Fastforward: Unser Fazit

In Zeiten von endlosen Angeboten im High-End-Carbon-Bereich mit komplexen Kinematiken und Dämpfungssystemen zu schwindelerregenden Preisen, ist es sehr zu begrüßen, ein Produkt wie das Last Fastforward als Option zu haben. Ob manche Rahmen, die einen wirklich zehnfach (!) höheren Preis haben, auch einen zehnfach höheren Fahrspaß bieten, ist nicht nur zu bezweifeln, sondern nach einer Fahrt auf dem Fastforward eine nahezu lächerliche Vorstellung. Roh und pur schreit das Bike nach Geschwindigkeit und für eine Vielzahl von Hometrails in deutschen Mittelgebirgen dürfte es vermutlich das ideale Werkzeug sein. Die vielfältigen Optionen an Reifenbreiten und Laufradgrößen, bis hin zu Kombination beider, ermöglichen eine breite Anpassung an die persönlichen Vorlieben und den jeweiligen Einsatzzweck.

Das Rad wirft Fragen auf: Sollten die Leute, die vom ungefederten Vergnügen zum Mountainbiken gekommen sind, jetzt zu ihren Wurzeln zurückkehren? Sollten die, die noch nie ein Hardtail besaßen, zusehen, dass sie eines erwerben? Wir sagen – ja, warum nicht? Nicht allein aufgrund der Möglichkeit, die Fahrtechnik weiter zu verbessern, sondern einfach, weil dieses Rad einfach fast schon unverschämt viel Spaß macht und es mit seiner modernen Geometrie und Fahrverhalten vielen großen Herstellern zeigt, was wirklich funktioniert und wohin die Reise gehen kann.

Weitere Informationen

Ankündigung zum Last Fastforward
Herstellerwebseite: www.last-bikes.com
Fotos: Jens Staudt, Jan Hansmann Bingo Bongo Racing

Der Beitrag Last Fastforward im Test: Unvernünftig und ein höllischer Spaß ist auf MTB-News.de erschienen.

Als Tochterunternehmen eines Fleischwarenhändlers wurde Bergamont vor 22 Jahren in Hamburg gegründet. Seitdem hat sich viel in punkto Geschmack viel getan – statt Mett werden heute Carbon und Alu serviert. Seit vielen Jahren sind die Nordlichter trotz eher flacher Topografie auch im Mountainbike-Bereich ganz vorne dabei. Mit dem Contrail MGN zaubern die Hamburger einen außergewöhnlichen Leckerbissen aufs Trailbike-Buffet. Die Zutaten: ein Vollcarbonrahmen, 29er Laufräder, Sram X01 Schaltung, eine 120 mm Gabel… Fertig! Wie sich das Contrail MGN in freier Wildbahn verhält und welchen Typ Bike-Gaumen es verzaubert, konnten wir ausgiebig in Latsch und beim 24h-Rennen in Finale Ligure testen.

Bergamont Contrail 29 MGN – Modell 2015

Kurz und bündig

• 29″ Zoll Bike mit Vollcarbonrahmen
• X-Link System mit 120 mm Federweg
• Größen: S, M, L, XL
• Gewicht: 11,55 kg
• Preis: 5.799 €

Was das Contrail MGN können soll

Großzügig ausgelegter Einsatzbereich: Mit dem Contrail MGN möchte Bergamont nicht nur auf der Abfahrt, sondern auch bergauf punkten. Mit knapp 11.5 Kilogramm und für dieses Jahr auch einem Hinterbau aus Carbon ist das Gewicht für diese Art von Bike ganz schön leicht und soll im Up- wie im Downhill glänzen. Getreu dem Namenszusatz MGN (Abkürzung für “Mehr geht nicht”) fährt die Hamburger Firma das leichteste Geschütz der Modell-Serie auf.

Der erste Kontakt

Erster Eindruck vom Trailrad aus dem hohen Norden: Das ist ganz schön leicht! Der Vollcarbon-Rahmen treibt das Gesamtgewicht ordentlich nach unten und liegt als eines der wenigen Bikes in unserem Vergleichstest weit unter 12 Kilo.

Auch der Rest hält dem MGN-Motto stand: An der Front sorgt eine RockShox Pike mit 120 mm für Ruhe, das Fahrwerk wird durch einen RockShox Monarch RT ergänzt. Die Schaltung übernimmt eine hochwertige SRAM X01, verzögert wird mit Guide RSC Bremsen (180 mm Scheiben), ebenfalls von SRAM. Ergänzt wird das Paket mit Komponenten von Sun Ringlé (Charger Laufradsatz) und Answer (Pro Taper Carbon SL Lenker, XCM Vorbau).

# Der hochwertige Aufbau drückt das Gewicht des Rades deutlich.

# Dieser Vorbau ist definitiv fehl am Platz - Selbst mit einem kurzen Vorbau fuhr sich das Bergamont Contrail noch hervorragend bergauf.

# Nicht unbedingt die schönste Art Kabel zu führen aber dafür effektiv.

# Die SRAM X01 Gruppe ist für den Antrieb verantwortlich.

# Wie viele der getesteten Räder lässt sich auch das Bergamont mit einem Umwerfer aufbauen.

# Die großen Rohrquerschnitte sollen für einen steifen Rahmen sorgen.

In der Praxis

Bergauf top, bergab macht es fast alles mit: genau diese Anforderungen an ein Trailbike schafft das Bergamont am besten miteinander zu vereinen. Zwar minimieren der schmale Lenker und der extrem lange Vorbau die Leistungsgrenze spürbar, nach einem Tausch (50mm Vorbau und 780+ Lenker) leistet sich das Rad aber fast keine Schwächen mehr.

Einzig zu erwähnen wäre die für schwere Fahrer zu geringe Endprogression, das sehr steife Gesamtpaket und und der recht hohe Rahmen. Während bei langsamer Fahrt der Hinterbau dem Untergrund satt folgt, bietet das Rad in extremen Sektionen manchmal etwas zu wenig Endprogession. Ein Spacer im Dämpfer sollte dieses Problem bei schweren Fahrern reduzieren, leichte Fahrer hatten bereits im Grundsetup keine Probleme.

Der zumindest gefühlt mit Abstand steifste Rahmen ermöglicht es, Linien sehr präzise anzupeilen und zu halten. Je länger die Abfahrt wird, desto anstrengender wird dies aber auch, denn jede nicht perfekt getroffene Linie gibt seitliche Schläge direkt an die Laufräder weiter, was letztlich auch beim Fahrer ankommt. Hier sei aber erwähnt, dass es sich bei den Test-Trails um Abfahrten mit fast 800 hm handelte, welche in Deutschland höchstens im Alpenvorland zu finden sind. Wer sich mit dem Contrail in grobes, lange bergabführendes Gelände begibt, der sollte sein Handwerk also beherrschen.

Im Vergleich zu den anderen Rädern ist der Rahmen des Bergamont Contrail um ca. 5 cm höher, was an steilen Kanten einige Male dafür sorgte, dass der Sattel auch in der niedrigsten Einstellung als störend empfunden wurde. Käufern, die sich zwischen der Wahl von zwei Größen nicht entscheiden können, sei geraten, eher die kleinere Größe zu wählen.

Diese leichten Schwächen, die erst zutage kamen, als wir uns deutlich über dem Einsatzbereich von Trailbikes bewegten, sollten auf den meisten Hometrails nicht störend auffallen. Stattdessen wird der Fahrer mit einem vortriebsstarken Bike verwöhnt, welches sich vor Sprints nicht verstecken muss. Genauso stark ist das Rad auf längeren Touren und muss sich dort bergauf lediglich dem BMC knapp geschlagen geben. Die Sitzposition bietet einen guten Kompromiss aus sportlich gestreckt und dauerhaft angenehm. Mit einer steigender Front muss sich der Fahrer so nicht herumplagen und der verhältnismäßig steile Lenkwinkel macht es neben dem satten Hinterbau zum stärksten Bike auf technisch schweren Anstiegen. Der Hinterbau bleibt während dem Treten ruhig, folgt Bodenunebenheiten aber trotzdem feinfühlig und erleichtert so das Überfahren von Kanten deutlich.

# Besonders auf technischen Anstiegen eine Macht

# Wird es richtig ruppig und schnell sollte der Fahrer genau wissen was er macht

# Für fast alles ein sehr guter Begleiter - Das Bergamont Contrail holt sich verdient unsere Kaufempfehlung als Allrounder.

# Bergauf top und bergab solide - Kompromiss geglückt - gute Arbeit Bergamont!

# Schnell, präzise und flowig hat es das Bergamont am liebsten.

# Die Linienwahl wird mit dem Bergamont zum Kinderspiel.

# Neben dem großen Vergleichstest in Latsch ging das Bergamont auch beim 24h Rennen in Finale an den Start.

Test: Bergamont Contrail MGN – das Fazit

Wer mit einem reaktionsstarken Bike umzugehen weiß, wird mit dem Bergamont seine helle Freunde haben: Das Bike folgt auf den Millimeter genau den Lenkbewegungen und kann so präzise über den Trail gescheucht werden. Ideal sind für das Bike vor allem sportliche Touren, denn hier spielt es seine Vortriebssteifigkeit voll aus und auch mit der Wendigkeit kann das Rad voll und ganz im technischen Uphill punkten. Klare Kaufempfehlung von uns!

Pro:

• leichtestes Rad im Test
• Vortriebsstark und wendig bergauf
• Satter Hinterbau

Contra:

• Rahmen für extrem groben und steilen Traileinsatz ein wenig zu hoch

# Bergamont Contrail Carbon MGN

Alle Details zum Bike und Test

Bergamont Contrail MGN Ausstattung

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Website: www.bergamont.de
Text & Redaktion: Thomas Fritsch, Johannes Herden, Thomas Paatz | MTB-News.de 2015
Bilder: Jens Staudt

Der Beitrag Trailbike Vergleichstest: Bergamont Contrail 29 MGN ist auf MTB-News.de erschienen.

Mal ein paar blanke Zahlen zum Einstimmen: 1.892 km und 24.866 hm, Fatbiketest in 3 Monaten, 1.892 km ohne Defekt, 1.892 km ohne Wartung. 24.866 hm vom 24h Rundkurs in Duisburg über Marathon, Cross-Country, Enduro bis auf den Monte Gazirolla auf über 2.100 m. Der Tusker und ich sind inzwischen gute Kumpels. Das liegt auch an den 564 Rennkilometern. Am Ende dieses Testes steht ein positives Ergebnis.

Im ersten Testbericht von Ende August hatte der Tusker ja schon einen äußerst positiven Eindruck hinterlassen. Die Frage war, ob dieser Trend fortgesetzt werden konnte? Oder ob nach der ersten Euphorie die große Ernüchterung einsetzt?

# Das war der spaßige Teil auf der Cross Country Strecke beim MDC-Cup in Bad Salzdetfurth.

Rose Tusker im Renneinsatz

Nach dem ersten Test beim 24h Rennen in Duisburg stand ein grandioser und überraschender vierter Platz auf der Habenseite und die Frage, ob mit einem leichteren Rad mehr drin gewesen wäre. Es stand der Vulkanbikemarathon in Daun an, Halbmarathondistanz. Alles lief von Anfang gut. Ich konnte mich im vorderen Mittelfeld festsetzen und mit der späteren Siegerin der Frauenwertung einen flotten Zweier fahren. Nach halber Strecke wurde diese Zweisamkeit durch Bruch meiner Carbonsattelstütze unterbrochen. Jedoch kam ich im Wiegetritt immer noch auf einem beachtlichen 67. Platz ins Ziel. Ich hatte auf der Strecke nirgends das Gefühl, in irgendeiner Art und Weise durch das Fatbike benachteiligt zu sein. Da der Kurs technisch nicht sehr anspruchsvoll war, hatte ich sogar Vorteile mit meiner Starrgabel.

# Alle waren der Meinung, dass ein Rockgarden für ein Fatbike wegen der dicken Reifen kein Problem ist. Diese Annahme ist falsch.

Das sollte sich aber schlagartig ändern, nachdem ich die Idee hatte, auch noch ein Cross-Country Rennen mit dem Tusker zu fahren. Das ist der ultimative Schwachsinn! Schon nach der Streckenbesichtigung beim MDC-Cup in Bad Salzdetfurth hatte ich da so meine ernsten Bedenken. Der Parcours war sehr technisch mit vielen kurzen Steigungen und permanenten Lastwechseln. Hier machte sich dann auch das Trägheitsmoment der schweren Laufräder und das hohe Gesamtgewicht des Rads sofort bemerkbar. Ich fuhr von Anfang an hinterher. Den Bericht dazu gibt es hier.

Zu guter letzt gab es noch eine sehr technische CTF-Verantstaltung in Beek/Niederlande über 50km mit 1.300 hm. Dass vorher ausdrücklich auf ausreichendes technisches Fahrvermögen hingewiesen wurde, um die Strecke zu bewältigen, hatte seinen Grund: Der Veranstalter hatte nicht zu viel versprochen. Hier kam das Fatbike mangels Federgabel und absenkbarer Sattelstütze an seine Grenzen. Jedoch haben wir zwei alle Prüfungen absolviert und die beiden von mir bevorzugten Chicken-Ways hätte ich auch mit einem anderen Rad bevorzugt.

# Gut, wenn man am Ende doch noch lacht. Ich fahre gerne 30 km im Wiegetritt.

Ein Rose Tusker für überall?

Diese Frage stellte ich mir auch, als ich die letzten Höhenmeter zum Monte Gazirolla über den Dächern von Lugano schiebend hinter mich brachte. Weder ließen die Stein gewordenen Zuckerrüben noch die 11fach Übersetzung mit dem 30iger Kettenblatt ein stetes Fahren zu. Ich gehöre aber zu der Fraktion, die nicht mehr fahren muss, wenn es zu Fuss genauso schnell geht. Mit einem 28er Kettenblatt wäre man aber in den Alpen besser bedient. Spass macht es trotzdem.

Alle Abfahrten während meines Alpenurlaubs wären aber mit einer Federgabel spaßiger gewesen. Dabei geht es noch nicht einmal um mehr Sicherheit in technischen Passagen. Grundsätzlich sind kilometerlange Schotter- und Geröllabfahrten mit einer Federgabel um einiges entspannter und komfortabler. Meine Handgelenke könnten euch Geschichten erzählen. Hier muss ich dann auch mal grundsätzlich mit einem Vorurteil aufräumen: Nein, dicke Reifen ersetzen keine Federgabel. Das ist absoluter Blödsinn. Der Rockgarden in Bad Salzdetfurth, die Wurzelpassagen im Hohen Venn oder die Trialstücke im Mergelland – eine fehlende Federgabel kann nur durch das Können des Fahrers kompensiert werden. Die dicken Reifen bieten ein hohes Maß an Komfort dort, wo es nicht allzu ruppig zugeht. Der Unterschied ist offensichtlich. Wird es ruppiger, würde ich eine Federgabel empfehlen.

Grip, Grip, Grip ist das zweite unschlagbare Argument für ein Fatbike. Ich habe das mehr als einmal erfahren dürfen und war jedes mal überrascht, wieviel Traktion so dicke Reifen auch im Wiegetritt generieren können. Vorausgesetzt, man hat die richtigen Reifen aufgezogen. Ein Fatbike, und im Speziellen das Rose Tusker mit seiner traillastigen Geometrie, ist ein Mountainbike für alles und überall. Mit Starrgabel etwas etwas zurückhaltender, kann das Rad mit einer Federgabel sehr wahrscheinlich noch einiges an Potential ausspielen.

# Auf dem Weg zum Monte Gazirolla

# Das Val Cavagna empfehle ich jedem, der mal was Einsameres sucht.

# Auch das Tessin kann lustig machen.

# Ausgewiesener Wanderweg im Val Cavagna mit integrierter Northshore Brücke.

Problemzonen und Verschleiß

Laufräder und Reifen

Ein Fatbike leidet unter seinem Gewicht im Rennen. Aber auch hier gibt es ja schon Fatbikes, welche die 10 kg Marke geknackt haben. Über Sinn und Unsinn dieses Leichtbaus erlaube ich mir an dieser Stelle kein Urteil. Die Möglichkeiten sind auf jeden Fall gegeben. Insbesondere an Laufrädern, Reifen und Schläuchen ist schnell viel Gewicht einzusparen.

Und darum muss man über den neuen Reifen von Schwalbe sprechen. Ich habe wirklich versucht, den Jumbo Jim toll zu finden. Aber ich muss sagen, dass ich selten einen so schlechten Reifen am Vorderrad gefahren habe. Ist es trocken, kann er alles. Ist es feucht, nass oder schlammig, kann er gar nix. Schwalbe hat versucht, einen leichten Reifen zu bauen. Das ist ihnen gelungen mit unter 1000 Gramm. Aber um welchen Preis? Herausgekommen ist ein reinrassiger Racereifen, der, sobald es feucht wird, vorne unkontrolliert ausbricht. Die Traktion im Matsch ist gleich null, was natürlich auch durch bauartbedingt ist. Ich kann diesen Reifen nach zwei schmerzvollen Stürzen nur für trockene Verhältnisse empfehlen. Zur Haltbarkeit der Reifen sei gesagt, dass der hintere Reifen mit einer Laufleistung von 1.000km seinem Ende schon entgegen sah. Jetzt nach 1.628km ist er blank.

Die Pannensicherheit ist das andere Thema. Ein rundes Dutzend Plattfüsse und 4 Schläuche sprechen eine eigene Sprache. Die Felgen haben nur in den Alpen wirklich gelitten.Das Hinterrad hat seit einem Durchschlag eine Delle, diese beeinträchtigte aber in keinster Weise die Funktion des Laufrads. Die Reifen sitzen bei Montage sehr locker auf den Felgen. Das könnte ein Problem sein, wenn man die Laufräder auf tubeless umbauen will.

Bei einem Gewicht von 75 kg fuhr ich auf dem Trail im Regelfall mit einem Luftdruck von 0,5 bar. Im Rennen erhöhte ich den Luftdruck auf 0,7-0,8 bar. Das fühlte sich in sehr schnell gefahrenen Kurven, wie beim 24h Rennen in Duisburg, einfach besser an.

# Upppppps!!!

# Das passiert, wenn die Luft dann ganz raus ist.

Carbonanbauteile

Aufgrund meines verbauten Körpers tauschte ich zu Anfang des Tests die Easton Sattelstütze gegen eine Crank Brothers Cobalt 11 mit Offset und den Sattel gegen einen Selle Italia Carbinio und später gegen einen Tune Speedneedle. Aber in diesem Fall tut Leichtbau weh. Ich habe sowohl die Carbonsattelstütze als auch den Speedneedle während des Tests zerstört. Seitdem ich eine stabile Thompson Sattelstütze und den originalen Ergon Sattel fahre, haben die Bauteile keine Probleme mehr mit meiner aggressiven Fahrweise.

Schaltung

Die X01 Schaltung läuft immer noch tadellos. Die Kette hat noch nicht ihre Verschleißgrenze erreicht, sie ist sicher noch gut für 500 km. Das Kettenblatt allerdings hat seine Verschleißgrenze überschritten. Es macht Geräusche. Das kenne ich aber auch von anderen Kettenblättern im 11fach-Betrieb. Was ich persönlich auf Dauer vermisst habe, ist der GripShifter. Gerade im Rennen bietet er Vorteile gegenüber den normalen Shiftern.

# Hier realisiert der Fahrer, dass der vom Fotografen eingeforderte Gesichtsausdruck nicht zur Verfügung steht.

Bremsen

Die SRAM Guide Bremse begeistert immer noch. Sie bremst nicht, sie stoppt. Das Mehrgewicht der Bremse wird durch den späteren Bremspunkt im Rennen mehr als wett gemacht. Beläge musste ich bis dato nicht wechseln. Ich bin geneigt, mir mal eine SRAM Guide für meinen neuen 29+ Aufbau anzuschaffen, obwohl ich ja bekennender Fan italienischen Bremsdesigns bin.

Sonstiges

Im Regelfall empfinde ich die Bremsleitungen und Schaltzüge an den von Werk ausgelieferten Bikes als zu lang. Auch beim Rose Tusker habe ich den Schaltzug und die Bremsleitungen leicht eingekürzt. Die innenverlegten Züge und Leitungen sorgen für eine aufgeräumte Optik. Es ist auch eine Möglichkeit vorhanden, eine Variosattelstütze mit innen verlegten Zug zu verbauen.

Die Möglichkeit, die Kettenstrebenlänge zu verstellen, habe ich nicht genutzt. Ich bin während des Tests immer auf der kürzesten Stellung gefahren. Die Verarbeitung vom Rahmen und die Lackqualität sind außerordentlich gut. Die ab Werk verbaute Schutzfolie am Unterrohr hat einen hervorragenden Dienst geleistet.

# Ohne Worte

Rose Tusker im Test: Fazit

Kaum ein anderes Rad hat mehr Poserpotential als ein Fatbike. Aber sie können mehr: Mit einem Fatbike kann man auch mit großem Spaß Rennen bestreiten. Eigentlich kann ein Fatbike alles ,was jedes andere Rad auch kann. Man muss sich nur darauf einlassen. Das bedeutet aber auch, die Eigenheiten eines Fatbikereifens zu akzeptieren und auch mal mit dem Luftdruck zu experimentieren. Schon 0,1 bar können den Unterschied zwischen Freud und Leid bedeuten. Mittlerweile sind Fatbikes in allen Variationen, Gewichts- und Preisklassen erhältlich. Das hier getestete Rose Tusker 2 bietet viel für 2.050 €. Als Plus ist hier vor allen Dingen auch der eigenwillige, gefällige Rahmen zu verzeichnen.

Ist ein Fatbike eine passende Alternative für einen geschwindigkeitsorientierten Lycrafetischisten? In dieser Gewichtsklasse wohl eher nicht. Aber mit einem 10 kg Fatbike kann man, je nach Art des Rennens, sicherlich vorne mitfahren. Grundvoraussetzung ist aber, sich auf ein komplett anders Konzept einlassen zu wollen. Ich könnte mir vorstellen, das ein B+ oder 29+ Bike den goldenen Mittelweg darstellen würde. Dort könnten die Vorteile von breiteren 3 Zoll Reifen mit den altbekannten Merkmalen unserer Rennfeilen vereint werden.

Um alles in einem Satz zusammen zu fassen: Maximale Bodenhaftung und maximale Beschleunigung funktionieren nicht zusammen, auch nicht bei einem Fatbike.

In diesem Sinne, Think Pink – Eure Muschi

Testerprofil

Weitere Informationen

Website: www.rosebikes.de
Text & Redaktion: Mario Peters | MTB-News.de 2015
Bilder: Freestyle Media World, Benjamin Prescher, Stein Photoart, Mario Peters

Der Beitrag Rose Tusker Fat4Race im Test-Fazit: „Yes it can!“ ist auf MTB-News.de erschienen.