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Die neue SRAM GX im Test – was kann die günstigste 1×11 Schaltung von SRAM, die in die großen Fußstapfen von XX1, X01 und X1 tritt, aber dabei wesentlich günstiger sein soll? Auch wenn der Straßenpreis und die unverbindliche Preisempfehlung bei SRAM in der Regel weit auseinander fallen, sind die drei genannten existierenden Gruppen nicht gerade günstig gewesen. Das wusste auch SRAM und hat für die vergangene Saison mit der SRAM GX eine Einsteigerversion der kettenführungs- und umwerferlosen Schaltung vorgestellt. Mit 420% Spreizung an der Kassette sollen die 11 Gänge Mountainbiker glücklich machen – nicht nur beim Preis. Doch wo muss man bei der günstigen Gruppe Abstriche in Kauf nehmen? Spürt man die reduzierten Herstellungskosten? Wir haben in der Praxis überprüft, inwiefern sich die SRAM GX von ihren teureren Schwestern unterscheidet und berichten, ob es abgesehen vom Preis spürbare Unterschiede gibt.
# Mein Test-Bike für die SRAM GX Schaltung ist ein Giant Reign 275 mit 160 mm Federweg und der neuen Lyrik (170 mm) gewesen - © Sven Martin
SRAM GX – Test
Häufig bekommen wir die Rückmeldung, dass wir doch „endlich mal die günstigen Teile testen“ sollen. Dass „die teuren Top-Modelle doch nur für eine kleine Zahl der Leserinnen und Leser relevant“ sind. Wir nehmen diese Kritik sehr ernst und befinden uns in einem ständigen Spannungsfeld zwischen dem Hersteller, der gerne seine neueste Innovation vorführen würde und dem User, der in der Regel nicht jedes Jahr ein neues Bike kaufen kann und will. Der noch mit einer 2×9 Schaltung unterwegs ist, während wir hier ständig die teuren 11-fach Schaltungen präsentieren und Bikes vorstellen, an denen sich nicht mal mehr ein Umwerfer montieren lässt.
Hier kommt nun ein Test, der für viele interessant sein dürfte, die nicht immer das Neuste brauchen und mit ihrem alten Material auch dann noch zufrieden sind, wenn der Marketing-Zug schon wieder einige Stationen weiter gefahren ist. Die SRAM GX Schaltung ist die aktuell günstigste Möglichkeit, von SRAM einen 11-fach Antrieb zu kaufen und kann (einen passenden XD-Freilaufkörper vorausgesetzt) an jedem bestehenden Bike montiert werden. Ob 26“ mit dünnen Reifen oder 650b+ Trendbike. Die teureren Modelle SRAM XX1 und SRAM X01 hatten wir bereits im Dauertest – schauen wir uns diese Einsteigergruppe von SRAM also einmal genauer an.
# Kritischer Blick vor der ersten Ausfahrt: Kann die GX mit den teureren Schwestern mithalten oder bezahlt man den niedrigen Preis mit Leistung und Qualität? - © Adrian Marcoux
Die Idee
Die SRAM GX Schaltung ist eine 1×11 / 2×11 / 2×10 Schaltung von SRAM, die technisch eng mit den teuren Gruppen XX1 oder X01 verwandt ist, aber durch billigere Materialien und eine einfache Herstellung wesentlich günstiger angeboten wird. Obwohl zum Beispiel der Schalthebel nicht verstellbar ist, übernimmt die GX Schaltung alle Technologien von der XX1, die die bewährten 1×11-Antriebe möglich gemacht haben: die X-Horizon Technologie am Schaltwerk, die X-Sync Kettenblätter mit abwechselnd dicken und dünnen Zähnen und die 10–42 Zähne Kassette, die auf einem speziellen XD-Freilaufkörper montiert wird.
SRAM hat 2012 die 11-fach Antriebe mit der XX1 eingeführt und verspricht, dass der Verzicht auf den Umwerfer zu einem verbesserten Schalterlebnis und zu einer Komplexitätsreduktion führt. Frei nach dem Motto: was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen oder muss eingestellt werden. Der Verzicht auf den Umwerfer macht es möglich, das Schaltwerk ideal auf eine Kassette anzupassen. So schwingt auch das GX Schaltwerk horizontal in Achsrichtung und bleibt so von äußeren Krafteinflüssen unbeeinflusst (X-Horizon Technologie). Hinzu kommt, dass durch die Type 2.1 genannte Käfigdämpfung sowie die X-Sync Kettenblätter ein Abspringen der Kette in der Regel verhindert werden kann – auch wenn keine Kettenführung montiert ist.
# Die einzelnen Komponenten der neuen Sram GX Schaltgruppe Die SRAM GX richtet sich an preisbewusste Mountainbiker, die für einen geringeren Preis bereit sind, ein höheres Gewicht in Kauf zu nehmen. Abgesehen davon sollen keine Abstriche gemacht werden müssen. Vom Preis- und Qualitätsniveau her ist die SRAM GX Schaltung auf der Höhe der früheren X7 zu sehen; die komplette Gruppe wird zum Preis von 588 € (UVP) angeboten. Sie ersetzt seit dem Modelljahr 2015 die Gruppen X7 und X9 und wird von OEM-Kunden in der Regel an Bikes im Preissegment von ca. 1.000 bis 2.000 € verbaut werden. Eine ausführliche Vorstellung der SRAM GX Gruppe haben wir in diesem Artikel für euch.
# So positioniert SRAM die GX im Schaltungs-Portfolio Die Produkte
Welche Komponenten bietet SRAM bei der GX Schaltung an? Das wichtigste Element des Antriebs ist das Schaltwerk, das sich im Falle der SRAM GX optisch nur wenig von den teureren 11-fach Modellen aus dem Hause SRAM unterscheidet. Passend dazu gibt es einen Schalthebel, eine Kurbel, Kette und Kassette. Für diejenigen, die noch auf zwei Kettenblätter abfahren wollen, gibt es außerdem die Option, eine 2-fach Kurbel sowie einen Umwerfer zu montieren. Zusätzlich gibt es auch nach wie vor eine 2×10 Version. Wichtig ist zu wissen, dass die Schaltwerke für die 2-fach Antriebe angepasst sind und dann nicht über die X-Horizon Technologie verfügen und an den Kurbeln keine X-Sync Kettenblätter zum Einsatz kommen. Außerdem kommen die günstigsten Schaltwerke für 2-fach auch ohne Type 2.1 Käfigdämpfung, wodurch die Kettenspannung sinkt. Alle verfügbaren SRAM GX Produkte findet ihr in diesem Artikel. Für unseren Test haben wir – um alle Technologien nutzen zu können – die SRAM GX als 1×11 Antrieb an einem Giant Reign Enduro montiert.
Schaltwerk
Das SRAM GX Schaltwerk ist technisch weitestgehend identisch mit den teureren 11-fach Schaltwerken von SRAM, verfügt jedoch nicht über Carbon-Elemente – einige Aluminium-Teile sind außerdem nicht geschmiedet, sondern gegossen. Optisch wirkt das Schaltwerk so weniger hochwertig, technisch soll es jedoch keine Nachteile geben, abgesehen von einem höheren Gewicht. Im direkten Vergleich mit der SRAM X1 liegt das Mehrgewicht bei 9 g, gegenüber einer XX1 sind es 20 g. Der Preis liegt UVP bei 120 €.
# Das SRAM GX Schaltwerk entspricht technisch an sich dem teuren XX1 Schaltwerk, die Konstruktion und Fertigung ist jedoch kostenoptimiert und schwerer
# Das Herzstück der Gruppe ist die mit 123 Stiften gefügte Kassette - der Aufbau aus einzelnen Ritzeln spart Kosten, bringt aber auch ein deutliches Mehrgewicht mit sich
Kassette
Aus technischer Sicht ist die 11-fach Kassette der SRAM XX1 das aufwändigste Bauteil der Gruppe gewesen: Sie wird fast vollständig aus einem Block Stahl gefräst und erzeugt so hohe Maschinen- und Werkzeugkosten. Für die günstige GX Gruppe hat SRAM daher eine einfachere Alternative entwickelt und fügt die einzelnen Ritzel aus Stahl über Stifte zusammen. Im Gegensatz zur bereits vereinfachten X1 Kassette können so weiter Kosten gespart werden, das Gewicht steigt jedoch auch auf immerhin 393 g. Die Übersetzung (10–12–14–16–18–21–24–28–32–36–42) und das schwarze Finish bleiben unverändert und auch diese Kassette ist ausschließlich mit einem XD-Freilaufkörper kompatibel. So richtig günstig ist jedoch auch diese Kassette nicht: SRAM ruft ab Werk 150 € ab.
# SRAM GX Kassette: schwarz glänzend und von 123 Pins zusammengehalten Schalthebel
Auch für die GX Gruppe bietet SRAM sowohl einen Trigger Schalthebel als auch einen GripShift Drehgriff an. Optisch sind beide Komponenten sehr eng mit der teureren X1 verwandt und das Gewicht liegt bei 122 g (Trigger) beziehungsweise 144 g (GripShift). Auch der GX Trigger, den wir getestet haben, lässt sich in zwei verschiedenen Positionen klemmen und ist mit den SRAM MatchMaker Klemmen kompatibel. Als UVP gibt SRAM 45 € beziehungsweise 54 € an.
# Der SRAM GX Schalthebel ist mit rotem oder grauen Streifen verfügbar und ist ebenso wie die teureren Modelle in zwei Positionen montierbar
# Optional steht auch ein Drehgriff zur Verfügung
Kurbel
Je nach Zahlungsbereitschaft des OEM bietet SRAM die GX Kurbel in zwei Versionen an: der leichteren GX1400 mit SRAM’s Open Core genannten, hohlen Kurbelarmen oder der schwereren GX1000. Beim Gewicht trennen die beiden Versionen 40 g und für unseren Test erhalten wir die GX1400 Kurbel mit 680 g. Jede der Kurbeln gibt es mit 24 oder 30 mm Welle und kompatibel mit allen gängigen Innenlagereinbaumaßen: PressFit 30, BB30, GXP und PressFit GXP – und auch eine Boost148 Ausführung ist erhältlich. Außerdem gibt es die Kurbel mit einem oder zwei Kettenblättern, wobei die Preise zwischen 125 € und 235 € je nach Ausführung und Konfiguration liegen. An unserem Test-Bike ist die GX1400 Kurbel für PressFit Innenlager mit einem 32er X-Sync Kettenblatt montiert. Auf dem serienmäßigen Spider (94 mm Lochkreis) lassen sich minimal Kettenblätter mit 30 Zähnen montieren, wer ein kleineres Blatt montieren möchte kann bei der GX1400 den Spider wechseln und auch Direct Mount Kettenblätter montieren. Bei der GX1000 ist diese Option nicht gegeben.
# Die SRAM GX Kurbel gibt es in zwei Ausführungen, hier zu sehen die teurere GX1400 mit hohlen Kurbelarmen - das Kettenblatt wird über einen 94 mm Lochkreis montiert
# Nettes Detail: Die Abdeckplatte für die Umwerferaufnahme deutet darauf hin, dass bei den SRAM 11-fach Schaltungen kein Umwerfer mehr gebraucht wird
Kette
Zu guter Letzt bietet SRAM auch für die GX eine Kette an, die jedoch mit der von der X1 Gruppe identisch ist. So bringt sie auch 258 g auf die Waage, die Bolzen sind Vollmaterial und der Preis liegt bei 33 € (UVP).
Wie unterscheiden sich diese Komponenten wirklich von den teils erheblich teureren Modellen? In der Theorie zeigen sich nur minimale Unterschiede zwischen der GX und den teureren Gruppen. Sie differieren primär bei Gewicht, Verarbeitung und den verwendeten Materialien. Mit dieser Unterscheidung reflektiert SRAM die Anforderungen der OEM-Kunden und die Zahlungsbereitschaft der Kunden. So bekommen teure Edel-Bikes die XX1, im mittleren Preissegment gibt es je nach Spezifikation und Verhandlungsmacht des OEM-Kunden Spielraum für X01 / X1. Mit der GX-Gruppe soll laut SRAM an günstigen Bikes bis ca. 1.000 € der 1×11 Antrieb verbaut werden. So will Sram mit seinen 11-fach Antrieben alle relevanten Preissegmente erreichen, gleichzeitig bleiben alle Gruppen untereinander kompatibel.
Die Unterschiede beim Gewicht sind in der Praxis direkt messbar. Durch die Bank bringen die GX1 Komponenten mehr auf die Waage als X1, X01 und XX1 – insbesondere bei der Kurbel und der Kassette wird das deutlich, wie die folgende Tabelle zeigt (alle Werte Herstellerangaben).
| Komponente | XX1 | X01 | X1 | GX |
| Gesamt | 1.419 g | 1.440 g | ab 1.640 g | ab 1.718 g |
| Schalthebel | 110 g | 124 g | 121 g | 122 g |
| Schaltwerk | 245 g | 252 g | 256 g | 265 g |
| Kassette | 268 g | 268 g | 315 g | 393 g |
| Kurbel | 544 g | 544 g | 680 / 720 / 744 g | 680 / 720 g |
| Kette | 252 g | 252 g | 258 g | 258 g |
Im direkten Vergleich mit der teuersten Gruppe – der SRAM XX1 – wiegt die GX also ziemlich genau 300 g mehr. Der Unterschied resultiert vor allem aus der mit Stiften gefügten Kassette, die 125 g schwerer ist als die aus einem Stück gefräste Kassette der XX1. Deutlich schwerer fällt auch die Aluminium-Kurbel aus, die gegenüber der Carbon-Version von XX1 und X01 136 g schwerer und mit der der X1 identisch ist. Die Unterschiede bei Schalthebel, Schaltwerk und Kette sind hingegen klein.
Qualitativ machen alle Komponenten einen guten und relativ hochwertigen Eindruck. So wirken die Oberflächen am Schaltwerk zwar weniger gut als bei zum Beispiel der teuren XX1 und die einfacheren Fertigungsverfahren kosten die Komponente etwas an optischer Schönheit, doch die Hebel am Trigger Schalthebel sind aus Aluminium gefertigt und die Kurbel geizt nicht mit glänzend abgesetzten Oberflächen auf einem matten Kurbelarm. Das alles sieht nicht schlecht aus und nicht negativ billig – billiger als die anderen Gruppen wirkt die GX jedoch dennoch.
Die Montage
Manch einer der Leser mag sich über diesen Punkt im Test wundern, doch die Montage eines Antriebsstranges ist teilweise nicht ganz so einfach wie gemeinhin angenommen. Die SRAM GX lässt sich jedoch ohne weitere Probleme montieren; zumindest wenn man vorher überlegt hat, in welcher Ausführung man die Kurbel kaufen möchte. Schalthebel und Schaltwerk sind ebenso wie die Kurbel leicht zu montieren und mit einem konventionellen Werkzeug lässt sich auch die Kassette auf dem passenden XD-Freilaufkörper montieren. Sollte der Laufradsatz noch einen konventionellen Freilaufkörper haben, ist in jedem Fall vor dem Kauf zu prüfen, ob ein spezieller XD-Freilauf verfügbar ist und wie dieser montiert werden kann.
Der einzig etwas kompliziertere Punkt ist bei der Einstellung von SRAM 1×11 Antrieben die Kettenlänge. Da sie über den Versatz des Käfigdrehpunktes unmittelbaren Einfluss auf die Schaltperformance hat, heißt es hier präzise Maß nehmen. Das bedeutet auch, dass man sich vorab genau überlegen muss, wie groß das Kettenblatt gewählt wird. Für 650b Laufräder im Trail oder Enduro-Einsatz habe ich persönlich mich mit 32 Zähnen angefreundet – ebenso für 29“ XC-Bikes. Wer fast ausschließlich in steilem Gelände unterwegs ist kann bei der SRAM GX von Haus aus minimal ein 30er Kettenblatt montieren; ein 28er Blatt wie bei der XX1 ist nur über einen anderen Spider (z.B. von der XX1) oder ein Direct Mount Kettenblatt möglich. Bei der einfacheren GX1000 Kurbel ist der Spider fest montiert, weshalb hier keine Option kleiner als 30 Zähne zur Verfügung steht. Gut ist, dass abgesehen davon alle SRAM 1×11-Schaltungen untereinander kompatibel sind. Wer also eine teure XX1 besitzt, kann das Schaltwerk problemlos mit Schalthebeln und Kassetten aus den günstigeren Gruppen kombinieren. Oder umgekehrt. Das sind insbesondere für diejenigen gute Nachrichten, die gerne mal ein Schaltwerk zerstören.
Der Fahreindruck
Nachdem die SRAM GX1 1×11 Schaltung montiert und eingestellt ist, geht es direkt auf die Trails um herauszufinden, wie sich die Schaltung in der Praxis schlägt, wie sie sich bedienen lässt und wie sie im harten Praxiseinsatz im Bezug auf ihre Haltbarkeit funktioniert. Insgesamt habe ich für diesen Test über 500 km und 20.000 Höhenmeter mit der GX1 absolviert.
# Bremse auf und durch - Schotterreisen wie diese hat die GX im Test zu sehen bekommen... und war nicht beeindruckt. © Victor Lucas
Schaltung
Wie schaltet die SRAM GX1? Diese Erfahrungen sind mit großem Abstand der wichtigste Faktor im Test einer Schaltung. Bei der GX1 hatte ich vorab Bedenken, dass sich der günstige Preis und die daraus folgende kostenoptimierte Bauweise negativ auf die Schaltperformance auswirken würde. Um einen möglichst treffenden Vergleich zu ziehen habe ich die Schaltung im direkten Vergleich mit dem Top-Modell aus dem Hause SRAM, der XX1 gefahren. Dabei zeigen sich erstaunlich kleine Unterschiede. Während die Waage die beiden Gruppen deutlich auseinander halten kann, zeigt sich auf dem Trail ein insgesamt recht ähnlicher Eindruck.
Auch unter Last wechselt die SRAM GX sicher und schnell die Gänge und allein das Schaltgefühl fällt etwas weniger knackig aus. Gefühlt ist die GX trotz sorgfältiger Einstellung etwas langsamer, hier kann sich jedoch auch das weniger „harte“ Schaltgefühl negativ auswirken – der weichere Schaltvorgang wirkt gemeinhin langsamer. Fakt ist jedoch, dass im gesamten Testzeitraum keine Probleme mit der Schaltung aufgetreten sind. Nachdem sich die Züge gesetzt hatten habe ich kurz über die Rändel am Schalthebel die Zugspannung korrigieren müssen, abgesehen davon sind keine Anpassungen notwendig gewesen. So bleibt letzten Endes ein etwas weniger knackiges Schaltgefühl zurück, an den Gangwechseln selbst habe ich zu keiner Zeit etwas auszusetzen gehabt.
# Bergauf muss so manches Mal gedrückt werden. Hier zeigt sich, dass 420% Spreizung nicht in jeder Lebenslage weiterhelfen - ein Punkt, der in dieser Form für fast alle verfügbaren 11-fach Antriebe gilt. © Sven Martin
Ein viel diskutierter Punkt ist die Spreizung von 11-fach Antrieben; genauer gesagt die Kassette mit ihrer breiten Stufung von 10 bis 42 Zähnen (420% Spreizung). Mit dem gewählten 32er Blatt an der Front habe ich so eine kleinste Übersetzung von 1 : 0,76 und eine größte von 1 : 3,2. Der kleinste Gang ist also gut 10% länger als bei einer 22 auf 32er Übersetzung (1 : 0,69), der größte Gang sehr ähnlich einer Übersetzung von 36 auf 11 Zähne (1 : 3,27). Reicht das aus? Ich würde sagen, dass für die meisten Mountainbiker diese Übersetzung tatsächlich ausreichend ist. Sie kommt jedoch an steilen Anstiegen an ihre Grenzen und die großen Gangsprünge erfordern teilweise ein „Drücken“ und ein früheres Wechseln in den Wiegetritt. Ich persönlich habe mich daran gewöhnt, finde jedoch einen ganz anderen Punkt störend. Auf schnellen Etappen wähle ich immer wieder den 10. Gang (12 Zähne) und eine höhere Trittfrequenz statt des 11. Ganges und der eigentlich passenden Trittfrequenz.
Der Grund: ich spüre den Polygoneffekt. Dieser Effekt tritt auf, wenn ein Zahnrad aus immer weniger Zähnen besteht und beschreibt, dass der wirksame Durchmesser des Zahnrades sich im Laufe einer Umdrehung verändert. Im Grenzfall wäre das Zahnrad zum Beispiel ein Sechseck, bei dem sich der Durchmesser stark unterscheidet je nach dem ob das Sechseck auf einer Kante oder einer Ecke steht. Besonders mit Klickpedalen wird das spürbar. Die Mountainbike-Industrie hat sich hier lange Jahre auf 11 Zähne als Minimum geeinigt, was einen guten Kompromiss hinsichtlich Haltbarkeit, Belastbarkeit, und Rundlauf bedeutet. Man sollte meinen, dass der Unterschied zwischen 10 und 11 Zähnen klein ist, er ist jedoch entscheidend. So ist für mich ein Unterschied zwischen dem 10. und dem 11. Gang bezüglich des Rundlaufes spürbar gewesen, der unterbewusst dazu geführt hat, dass ich eher den 10. Gang verwendet habe. Eine Lösungsoption wäre ein größeres Kettenblatt, doch dann wird der Unterschied zum gewohnten 22 auf 32er Gang nochmals größer. Wer hier sensibel ist, sollte auf jeden Fall ein 1×11 System zunächst Probe fahren, bevor eine Kaufentscheidung getroffen wird. Hinzu kommen die relativ großen Gangsprünge im oberen Bereich der Kassette, so dass unter Umständen nicht immer der zur Trittfrequenz passende Gang gewählt werden kann.
In meinen Augen ist der 1×11 Antrieb insbesondere für diejenigen Mountainbiker interessant, die nicht professionell auf Marathons unterwegs sind oder gezielt Training anhand von Trittfrequenzen machen. Für fast alle Anderen glaube ich, dass die Einfachheit des 1×11 Systems viele seiner Nachteile überwiegt. Wie immer gilt, dass eine Probefahrt und ein eigener Eindruck gewonnen werden müssen. So habe ich überhaupt kein Problem damit, steile Anstiege im Stehen hochzudrücken. Anderen mag es anders gehen. Man verzeihe mir den Exkurs in die 11-fach Theorie – für die SRAM GX Schaltung sind diese Überlegungen genau so richtig wie für alle anderen 11-fach Antriebe aber man muss sie sich machen, wenn man sich mit 11-fach Antrieben beschäftigt.
# Merkt man in der Praxis einen Unterschied zur teuren SRAM XX1? Ich würde sagen ja, denn die GX schaltet sich weniger knackig und hart - ob das besser oder schlechter ist muss jeder für sich selbst entscheiden, gefühlt ist die GX jedoch ein wenig langsamer. © Sven Martin
# Sichere Kettenführung auch in grobem Terrain wie hier in Les Deux Alpes - Enduro-Ballern vom Feinsten auf den Trails des Mountain of Hell. © Victor Lucas
# Vollgas in jeder Lebenslage - einer der Vorteile von 1x11 Antrieben aus dem hause SRAM ist, dass die Kette auch ohne Kettenführung sicher geführt wird
Zurück bei der Sache kann ich nach Abschluss des Tests noch berichten, dass sowohl mehrere kleine und ein großer Sturz der GX nichts anhaben konnten und wichtiger noch, sie hat die Kette nie abspringen lassen. So ist zwar die Geräuschentwicklung an den Kettenstreben im Laufe des Tests etwas mehr geworden, doch insgesamt habe ich nie die Kette verloren oder ein Problem mit der Führung gehabt – auch ohne Kettenführung.
Ergonomie
Fast klingt es so, als ob es eigentlich keinen Grund dafür gibt, die teure X01 oder die noch teurere XX1 von SRAM zu kaufen – auf dem Trail schlägt sich die günstige GX kaum spürbar schlechter als die beiden großen Schwestern. Gibt es bei der Ergonomie Unterschiede?
An sich gibt es hier zunächst einmal keine Überraschungen. Der Trigger Schalthebel der SRAM GX ist den bekannten SRAM Triggern sehr ähnlich und kann entweder über eine Schelle oder eine integrierte Halterung an SRAM Bremsen montiert werden. Wie gewohnt gibt es hier zwei Positionen für die Befestigungsschraube, so dass die Position des Schalthebels in Längsrichtung des Lenkers angepasst werden kann. Im Gegensatz zu den teureren Modellen von SRAM fehlt beim GX Trigger jedoch die Möglichkeit, den Daumenhebel in der Position zu verstellen. Im Ergebnis leidet die Ergonomie der Schaltung, da der Hebel relativ weit nach vorne steht und zumindest bei meinen Händen ein Kompromiss zwischen der Position der Hebel zum Hoch- und Runterschalten gemacht werden muss.
Stimmt die Position des langen Hebels zum Schalten in einen leichteren Gang, ist der Hebel für die Gegenrichtung zu weit hinten. Und umgekehrt. Hier lässt sich also wirklich ein objektiv messbarer Unterschied feststellen – bei der Ergonomie fällt die günstige GX gegenüber den teureren Gruppen von SRAM zurück. Als Tipp kann man denen, für die die Ergonomie relevant ist, mit auf den Weg geben, einfach nach einem XX1 Trigger Ausschau zu halten. Zwar bietet die X01 ebenfalls die Hebelverstellung, die Schaltperformance des XX1 Pendants ist jedoch ungleich höher, weshalb ich diesen empfehlen würde. Das Schaltwerk macht am Ende des Tages nur, was der Trigger vorgibt, weshalb hier in meinen Augen außer des Gewichts nichts für die teure XX1 spricht.
# SRAM GX Trigger: Der Schalthebel ist etwas kantiger designed Abgesehen von diesem spürbaren Nachteil ist die Handhabung der GX wie bei anderen SRAM Schaltungen auch. Die Einstellung der Endanschläge ist wie gewohnt über zwei Schrauben zu machen, die richtige Kettenlänge ist von großer Bedeutung für die Schaltperformance und der Schaltzug wird so gehandhabt wie immer. Gleiches gilt für die Bedienkräfte, die insgesamt niedrig ausfallen. Wer sein Laufrad wechselt wird feststellen, dass anders als bei Shimano die Wirkung der Käfigdämpfung nicht ausgeschaltet werden kann, dafür jedoch der Käfig wie bei SRAM üblich über den „cage lock“ in vorgedrehter Position blockiert werden kann. So wird die Kettenspannung reduziert und der Laufradein- und ausbau geht einfach von der Hand. Gleiches gilt für das Vernieten der Kette.
# Geschont habe ich die SRAM GX beileibe nicht, doch sie hat die Kette nicht ein einziges Mal abgeworfen und auch nach dem Testzeitraum ist die Schaltqualität weitestgehend unverändert hoch - © Sven Martin
Haltbarkeit / Verschleiß
Was gibt es sonst zu berichten? Die erste Auffälligkeit meiner SRAM GX Testgruppe war ein leichtes Knarzen des Innenlagers. Giant verbaut beim Reign ein PressFit Lager, das auch nach einer sorgfältigen Schmierung und Kontrolle des Lagersitzes nicht so richtig sorgenfrei werden will. Die relativ schweren Aluminiumkurbeln der GX machen hingegen keine Probleme und auch der Verschleiß am X-Sync Kettenblatt hält sich bislang in Grenzen.
# Auch nach dem Test zeigt sich die SRAM GX weitestgehend unbeeindruckt - nach 500 km sind nicht mal an der Kassette echte Verschleißspuren sichtbar, das Schaltwerk ist trotz breit bauender Ausführung von Steinen verschont geblieben
Das Bauteil, bei dem SRAM die Kosten am deutlichsten gedrückt hat, ist die Kassette. Sie ist nicht mehr einteilig, sondern mindestens 124-teilig ausgeführt. Würde sie nach kurzer Zeit anfangen zu knarzen oder anderweitig auf sich aufmerksam machen? Bislang kann ich hier Entwarnung geben und auch von schwereren Kollegen mit mehr Watt in den Beinen ist bislang kein negatives Feedback zu meinen Ohren gekommen. Positiv zu berichten ist auch, dass die schwarze Beschichtung der Kassette sich in der Praxis erstaunlich wenig abnutzt und schon gar nicht mitgenommen aussieht. Hier hatte ich mit mehr sichtbarem Verschleiß gerechnet.
# Der Gesamteindruck: Stimmig - die SRAM GX ist günstiger als X1, X01 oder XX1 und schaltet doch gut und zuverlässig. Einzig beim Gewicht und der Optik müssen Abstriche in Kauf genommen werden.
Fazit
Zu einem relativ günstigen Preis bietet die SRAM GX alle Funktionen der teureren 11-fach Antriebe von SRAM und fällt nur beim Gewicht gegenüber der X1, X01 oder XX1 zurück. Die Schaltperformance ist in jeder Lebenslage überzeugend und auch die Haltbarkeit bereitet keine Probleme. Bleibt nur die Ergonomie, bei der die GX nicht ganz mit den teureren Gruppen mithalten kann. Das ist Kritik auf hohem Niveau und für wen die beiden genannten Punkte nicht relevant sind, der macht mit der GX nichts falsch. Bedenken sollte man jedoch, dass mit Schaltwerk und Kassette gleich zwei (potentielle) Verschleißteile relativ teuer sind. Wer einen insgesamt bezahlbaren 1×11-Antrieb sucht, sollte sich die Gruppe jedenfalls genauer anschauen.
Stärken
- gute Preis-Leistung, Kompatibilität zu teureren Gruppen
- einfaches System mit sicherer Kettenführung und hoher Schaltqualität
- hohe Zuverlässigkeit
Schwächen
- Schaltgefühl weniger knackig und Ergonomie weniger gut einstellbar als bei X01 / XX1
- hoher Preis für die Ersatzteile (insb. Kassette)
- bei GX1000 Kurbel kleinstes Kettenblatt auf 30 Zähne limitiert, bei GX1400 Kurbel <30 Zähne nur über Direct Mount / Wechsel des Spiders
Weitere Informationen
SRAM Homepage
Bilder: Stefanus Stahl, Johannes Herden, Sven Martin
Text und Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015
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